fctz170 ha scritto:
il 2t di fatto, per quanto riguarda gli street, ha solo un grosso vantaggio rispetto al 4t (minarelli): c'e da piu anni, e con cio significa che c'e un maggior sviluppo di parti aftermarket e una ricerca piu approfondita, cosa che manca sul 4t, che a mio avviso il minarelli ha delle potenzialita davvero alte. se solo una buona anima pia di ingegnere lo prendesse in esame e ne evidenziasse le parti (non solo la frizione a denti elicoidali e il contralbero, ma anche la distribuzione delle masse e la fluidodinamica del carter) che toccando ne aumentassero il rendimento in potenza (a scapito ovviamente di affidabilita e consumi) si avrebbe davvero un motore eccellente. basti pensare che solo con il kit 180 arriva a 24 cv all'albero sempre(ne mancano 10 minimo alle competizione, ma rispetto a una street 2t ripotenziata siamo piu o meno li e come modifica costa uguale se fatta in casa, anche se impossibile, oppure da preparatore) e come consumi è ancora sopra i 30 km al litro di minimo consumo di combustibile(ben al di sopra delle 2t che una volta portate a potenza piena sono sui 15 al litro). inoltre produrre un cilindro 2t richiede minor progettazione perche alla fine dei conti il massimo sviluppo di questi motori (125 2t) ha raggiunto l'apice negli anni '90 e da allora è stazionario (un esempio nella vecchia classe 125 del motomondiale, soppiantata dalla moto 3, i motori non venivano evoluti dal 2000 e cioe da 11 anni, capirete che per una casa produttrice significa che il reparto corse ha esaurito tutto quello che aveva e che poteva dedicarsi solo alla ciclistica, ma anche li si è "fermi" da qualche anno ed il nuovo settore di sviluppo che emerge sempre piu è l'elettronica)
Quoto, ma il minarelli è già un ottimo motore così com'è, spingerlo di più avrebbe poco senso per la fascia di mercato in cui è indirizzato.
Comunque la maggior efficienza ce l'hanno tutti i 4t, non solo il minarelli.
