Non esattamente, il 600 depo ha comunque una cilindrata maggiore, e soprattutto pesi molto maggiori, dentro il motore e in tutto il mezzo.
Certo, è comunque vero anche che un motore progettato per una potenza e poi limitato alla metà dei kw non è certo uguale ad uno che sviluppa la potenza per cui è progettato...

Il mio esempio era volutamente esagerato, ma a quanto pare ho colpito nel segno...

@leonheart: Spiegami perchè l'esempio (uguale, ma visto da un punto di vista diverso) scritto da te va bene e quando lo scriviamo io e Petrus non va bene...

Per il fatto che, come dico io, non abbiamo prove di 125 4T che consumano, a pari potenza, di più di 125 2T. Il tuo discorso è ottimo sotto linea teorica ma se lo appliachiamo alla realtà?

FiltroMan, dovresti leggermi meglio.
Quando ho scritto "Quindi il confronto non sarà valido", intendevo il mio. Non il vostro.

Ho fatto confusione . Sto raffreddore mi sta facendo rincitrullire .

@Mevaro: Se paragoniamo magari il Runner 180 2T ed il 4T l'epoca di costruzione coincide, così come la destinazione finale del mezzo... .

Quello che manca adesso al 2 T, credo (personalissima opinione) che sia una casa motociclistica o anche qualcosa di più piccolo, che voglia svolgere ricerche per andar a migliorare il rendimento termico e le perdite dovute all'iperlavaggio in camera (vedi tipiche perdite di miscela fresca che non brucia e finisce fuori insieme ai gas di scarico), senza complicare troppo quel gioiello di semplicità che è il 2 T.

Ho fatto confusione . Sto raffreddore mi sta facendo rincitrullire .

@Mevaro: Se paragoniamo magari il Runner 180 2T ed il 4T l'epoca di costruzione coincide, così come la destinazione finale del mezzo... .

ma almeno non grippa

e non consuma come un 600 4t sportivo

Non esageriamo... Se vuoi andare consumi... Un T-Max ha consumi abbastanza paragonabili, eppure non si lamenta nessuno .

SI ma il T-MAX ha prestazioni nettamente superiori , con consumi simili(da verificare comunque..) ti sei fatto un autogol
Comunque il cattivo propetario esiste sia di un 2t che di un 4t...solo che se uno è veramente un cattivo propietario con un 2t son gatte da pelare (grippa) mentre con un 4t ti rivolgi al meccanico per i tagliandi e generalmente è finita lì, insomma è vero che generalmente il "cattivo" è il propietario e non il motore
Saluti

2) che i 2T "grippino" per definizione, è una leggenda da motobar

Se quei poveri scooter venissero lasciati in pace durerebbero di sicuro ben di più

Sono daccordo, ma credo che questo equivoco derivi soprattutto per il tipo di utilizzo che generalmente si fa dei motori in questione...

il motociclismo tornerebbe a essere una cosa per pochi ricordo con amore il mio 2T senza freni

le Bare Volanti ......

de_corsa non metto in dubbio le tue parole sriguardo la simile affidabilità fra 4t e 2t; sicuramente sei tecnicamente molto più esperto di me. Devo dire però che ho sempre reuto il contrario, ovvero, moto 4t che sono (a bagnio d'olio) non si rompono mai.

Al che, non per cercare di smentirti, ti chiedo:

Allora perchè le auto, le moderne moto e tutto il resto oggi come oggi è 4t? Solo per il fattore inquinamento?

[...]- diversi costruttori hanno utilizzato con successo, in passato, il 2T anche per le auto: ad esempio erano a 2T un modello Saab (mi pare la 66 utilizzata con successo anche nei rallyes), le mitiche Trabant made in DDR e le fuoristrada DKW Munga utilizzate (e paracadutate!) dall'esercito tedesco durante la IIa Guerra Mondiale che ancora ben figurano apprezzate ed indistruttibili nei raduni 4x4.
anche la FIAT (e non solo) sperimentò un 2T da applicare su vetture utilitarie poco prima della decisione di bandire per decreto il 2T dalla... Storia dell'Umanità!
si trattava però in tutti i casi di motori a 3 o a 4 cilindri di cilindrate totali che si aggiravano attorno al litro e ciò non è un caso: il 2T è già meno efficiente del 4T per sua natura e lo diventa ancor di più (meno efficiente) quando la sua cilindrata unitaria comincia a superare i 250cc mentre il 4T dà il meglio di sé con cilindrate di 3-400cc e continua ad essere validissimo anche con cilindrate superiori.
quindi un ipotetico 1400cc a 4cilindri a 2T (cioè un "classe media") andrebbe a scontrarsi tecnologicamente con un 4T di pari misure nelle condizioni più favorevoli a quest'ultimo, risultando la sua cilindrata unitaria di 350cc: il massimo dell'efficienza energetica per un 4T ma condizione disastrosa per un 2T!!
questo, unito al fatto che i 2T pluricilindrici necessitano di camere di manovella separate e quindi di (costosi e complicati) alberi motore compositi e non monolitici, comporta il fatto che non è assolutamente conveniente né tecnicamente razionale costruire un 2T di grossa cilindrata se non ci sono particolari motivi per preferirlo ad un 4T (come è successo fino a... ieri per quanto riguarda i motori marini fuoribordo)[...]

Nel caso di frazionamento elevato perché l'albero motore di un 2T pluricilindrico non è monolitico, và assemblato sotto la pressa e già solo allinearlo è un casino.
Nel caso di elevata cilindrata unitaria diminuisce l'efficienza del lavaggio, con ad esempio luci dei travasi e di scarico che diventano troppo grosse, per non parlare di espansioni che iniziano ad avere volumi "imbarazzanti" e difficili da alloggiare.

Se ci sono le espansioni...

Ma perchè, nel caso di una cilindrata troppo elevata e frazionamento del volume in più cilindri, il 2T perde il vantaggio della sua semplicità tecnica?
Ne ho sempre sentito parlare come motore perfetto proprio per la sua assenza di fronzoli...