scusate ma l'air-box dell'r6 nnn capisco cos'e'...e' un compressore volumetrico?

su InMoto di settembre (già uscito a fine agosto) c'è la prova di una modifica omologabile (forse in germania) per BMW K1200R... per portarla dai suoi 160 CV alla stratorferica potenza di 237 CV !!!

costo dell'operazione: 8000 euro

lo fanno questi signori qui:

Mab-power.de

Non prendetemi per il pignolo di turno, ma faccio un paio di chiarimenti, giusto per cultura generale:

La 037 (al secolo Lancia Beta Rally gruppo B (ex gruppo 4)) è la discendente della Lancia Stratos che motava (come la 037 e la Delta S4) 2 sistemi di sovralimentazione contemporaneamente (BMW e VW hanno semplicemente scoperto l'acqua calda )

Compressore Volumetrico per spingere ai bassi

Turbocompressore per dare potenza in alto.

Il motore di base è di derivazione Ferrari (Dino 246Gt) 2400cc, ovviamente montato in posizione centrale.....

La 131 racing non ha il volumetrico, monta infatti il motore aspirato della ritmo Abarth TC, 2000cc 130 cavalli (dove TC sta per Turismo Competizione) quella che intende Maurolive è la versione stradale della 131 Abarth che monta lo stesso motore ma con il sistema Volumex importato dalla Lancia che per riconoscerla dalla sorellina aspirata viene erroneamente chiamata "racing volumetrica".

di moto turbo ce ne sono state un bel pò (anche Honda) , quasi tutte volumetriche per questioni di gestibilità, sono state accantonate perchè si sono accorti che quello che guadagnavano in rettilineo lo perdevano in curva proprio perchè erano ingestibili e soggette a elevato pattinamento (anche in rettilineo).

W le auto italiane anni 70-80

...
La 131 racing ERA l'unica sovralimentata con il compressore Rotax con carburatore e compressore...

Le geometrie variabili dei turbocompressori sono già in commercio da un paio d'annetti a questa parte (se non di più). Tuttavia, per rimediare ai vuoti a basso regime di rotazione del motore dati dalla turbina, è possibile applicare in combinazione un compressore volumetrico. Un pratico esempio è la Lancia Delta HF Integrale Martini che bruciava i percorsi di rally negli anni '80. Dal minimo fino ai 3'500 rpm era attivo il compressore volumetrico, dai 3'500 al limitatore attaccava un turbocompressore da paura. Tutto ciò garantiva con 1'800 cc di cilindrata oltre 350 CV.

il gruppo b di cui faceva parte il delta s4 aveva più di 600 cv

Caro Marku... ehmm volevo dire Alen vedrai che si trattava di un compressore Roots, non Rotax...

(si trattava in effetti di un volumetrico a lobi)

Scusate, ma non ho ben capito la faccenda del carburatore su un motore sovralimentato.
Come fa ad essere posto a monte del compressore? Non aumenta un po' troppo la lunghezza dei condotti di aspirazione?
Immagino la sequenza: Filtro->Carburatore->Compressore->Eventuale intercooler->Collettore di aspirazione->Camera di combustione. Suppongo ci saranno discrete conseguenze sulla prontezza di erogazione....

Invece mi piacerebbe avere dei chiarimenti sulle differenze che ci sono tra carburatori per motori aspirati e carburatori per motori sovralimentati (posto, in questo caso a valle del compressore).
Se non ricordo male la mitica R5 Gt Turbo era a carburatore. E quest'ultimo era montato direttamente sui collettori di aspirazione quindi, suppongo, a valle del compressore.

non importa granchè, la lunghezza dei condotti ti serve solo se hai delle onde di pressione da gestire... (e se queste non ci sono in effetti è meglio avere condotti più corti possibile)
in questo caso però avendo un compressore che ti dà aria, non hai grandi problemi di condotti lunghi... diciamo che è proprio l'ultimo dei problemi a cui pensare!!
più che altro il problema di un carburatore a monte del turbo... la vedo una cosa abbastanza difficile, visto le temperature a cui è la girante...però se la benzina non iniziasse a bruciare, allora si avrebbe un vantaggio enorme: innanzitutto si raffredda la girante, e poi si è praticamente certi che tutta la benzina sarà evaporata praticamente da subito...

x il discorso dei carburatori invece: anche un normale carburatore, con quelche accorgimento, può essere fatto funzionare con il turbo... la regolazione è praticamente impossibile però.
immagino quindi che nei carburatori x auto/moto turbo esista qualche circuito supplementare che regoli il flusso di benzina rispetto alla pressione... una cosa che potrebbe essere banalmente fatta con un sistema a getto-spillo, dove lo spillo si muove magari attraverso una membrana sottoposta a due pressioni differenti (ambientale-turbo)

mi sorge una domanda nel profondo dell'animo raider ma con un missile che sfiora i 300 km orari c'e bisogno secondo voi di una turbina??? e poi diventerebbero secondo me troppo pesanti perche avendo tutta la potenza sul posteriore non appena attaccherebbe il turbo credo io si cappotterebbe la moto quindi andrebbe bilancia davanti alla fine con il peso in pi che dovrebbero mettere per bilanciarli avremmo dei missili dritte e niente curve con il troppo peso e la troppa goffagine che avrebbero..

Ah, capisco.... Tipo una specie di Power Jet.....

Ma scusa, tornando al discorso del carburatore a monte.... Non capisco come possa non influire la lunghezza dei condotti.

Proviamo a fare lo sviluppo del sistema che ho descritto prima; se lo immaginiamo in linea retta, tra la valvola del carburatore e la camera di combustione possiamo arrivare ad avere tranquillamente 1,5-2 metri.

Ora, la quantità di fluido presente in tutto il condotto immagino sia sufficiente per diversi cicli (anche se questo è funzione della velocità di rotazione dell'albero).
Quindi faccio un esempio: acceleratore rilasciato (es:staccata), nel condotto è presente una ridotta quantità di aria/benzina, ed è presente una elevata depressione, giusto? Se da questo stato passo immediatamente a quello di gas spalancato, magari con motore a ridotto numero di giri, immagino che la prima miscela aspirata sia quella povera già presente nel condotto, ma la depressione nel condotto, almeno prima della turbina (ma anche dopo, se si considera il turbo-lag), si porterà velocemente verso un valore vicino a quello della pressione atmosferica, mentre i gas aumentano la velocità.
Il motore, in questa fase, non dovrebbe girare irregolare fino a quando non si ristabilisce il corretto rapporto di aira+benzina/giri motore?
Il fluido, dal mio punto di vista, un po' di inerzia la possiede. Non sarà molta, ma c'è.... E se gli effetti di detta inerzia sono trascurabili quando la fonte di alimentazione è molto vicina alle camere non capisco come la lontananza non porti con sè nessun effetto negativo.

E, come giustamente dici tu, le onde di pressione in questo caso possono venire non considerate?



Mi sto tirando un po' matto.....

sarebbe interessante mettere un compressore che si può azionare manualmente, cosi si avrebbe una potenza estrema solo quando la si vuole davvero, tipo un retilineo

il tuo ragionamento è corretto, anche se già il valore di 1,5m è assolutamente lontano dalla realtà: tutto il sistema di aspirazione può al massimo arrivare a 70cm, ammessa un'infelice disposizione dei componenti condizionata magari da motivi di spazio.

però bisogna precisare che la colonna gassosa possiede comunque una sua velocità dipendente da una portata che possiamo immaginare attorno ai 1200litri/sec per un singolo gruppo termico da 250cc che funzioni al regime di 10.000g/'
ciò si traduce con una velocità nei condotti, ipotizzati a sezione costante di 40mm, pari a circa 95m/sec sufficienti a percorrere un tratto di 70cm in poco più di 7millesimi di secondo...
a tanto assommerebbe il ritardo di cui parli, anche se bisogna ammettere che la colonna gassosa ha una sua inerzia che andrebbe comunque computata nel calcolo se ci si trova in presenza di accelerazioni.
infatti è vero che la lunghezza dei condotti di aspirazione (sia prima che dopo i carburatori o iniettori) influisce sulla prontezza di ripresa e alla fine anche sul Rendimento Volumetrico a seconda dei regimi di rotazione del motore (ciò per motivi di risonanza > vedi "effetto RAM")

riguardo alla sua inerzia, prima che tu cominci a pensarci sù, ti ricordo che il rapporto aria/carburante è molecolare, quindi da valutare in peso e non in volume...

per quanto riguarda i tuoi dubbi sui sistemi di sovralimentazione a carburatori ne ho già parlato qualche post fa ma riassumo per (tua) comodità:
esistono due sistemi possibili:
- a carburatore "aspirato", in cui il compressore è montato a valle di un normale carburatore e comprime quindi la miscela già formata;
- a carburatore "soffiato", in cui il compressore è montato prima di un apposito carburatore di tipo "pressurizzato" che riceve ovviamente solo aria compressa ed è concepito per funzionare in tale condizione.

ricordo a tutti che un normale carburatore non appena riceve aria a pressione uguale o superiore a quella atmosferica cessa di erogare benzina in quanto il presupposto dell'erogazione è proprio la depressione che si crea nel condotto Venturi.

Scusate, ma non ho ben capito la faccenda del carburatore su un motore sovralimentato.
Come fa ad essere posto a monte del compressore? Non aumenta un po' troppo la lunghezza dei condotti di aspirazione?
Immagino la sequenza: Filtro->Carburatore->Compressore->Eventuale intercooler->Collettore di aspirazione->Camera di combustione. Suppongo ci saranno discrete conseguenze sulla prontezza di erogazione....

Invece mi piacerebbe avere dei chiarimenti sulle differenze che ci sono tra carburatori per motori aspirati e carburatori per motori sovralimentati (posto, in questo caso a valle del compressore).
Se non ricordo male la mitica R5 Gt Turbo era a carburatore. E quest'ultimo era montato direttamente sui collettori di aspirazione quindi, suppongo, a valle del compressore.

De_Corsa, è sempre un piacere fare ragionamenti di meccanica con una persona competente come te!

ricordo a tutti che un normale carburatore non appena riceve aria a pressione uguale o superiore a quella atmosferica cessa di erogare benzina in quanto il presupposto dell'erogazione è proprio la depressione che si crea nel condotto Venturi.