Link a pagina di Ff1.it (vedi paragrafo Coppia, potenza e prestazioni del veicolo).

Ho provato un'altra cosa appena adesso con la mia moto che dovrebbe convincere ancora di più
Mettiti a 3000 giri in sesta e a 3000 in seconda, quindi stessa potenza alla ruota, ma molta più coppia. La velocità in sesta è di circa 50 km/h mentre in seconda circa 30 km/h (con la mia moto). Le velocità sono molto basse e le resistenze passive trascurabili.... Ebbene l'accelerazione cambia!!! Eccome se cambia! C'è un abisso!!

WOW. Quel paragrafo è fantastico! Spiegato semplicissimamente ma senza sbavature

virtualj ha scritto nel post# 9778267:
WOW. Quel paragrafo è fantastico! Spiegato semplicissimamente ma senza sbavature

mmh, fin troppo semplice: quello finale oltre che inesatto contiene anche delle contraddizioni.

...
se ci portassi qualche evidenza di una spiegazione magari potremmo capire meglio.

sarebbe sufficiente che tu e virtualj vi sfidaste ripetutamente sui 400m per avere un quadro chiaro della situazione...

mi viene in mente il medioevo, quando la gente, basandosi solo sulla propria esperienza senza alcuna conoscenza teorica, pensava che la Terra fosse un cubo, solo perchè non riuscivano a vedere più in là dell'orizzonte...

se invece pensi a una gara tra macchine diesel (che mediamente dopo i 3000 giri non tirano più anche se la potenza massima si ha ben oltre i 3000 giri) se cambi al regime di potenza massima non vinci neanche se scendi a spingerla!

...

comunque, non so se ti è mai capitato durante la tua carriera di pilota in gare di accelerazione, ma se qualche volta sei arrivato secondo per un soffio pensa: se invece di cambiare a cavallo del regime di potenza massima avessi cambiato qualche centinaio di giri prima (=a cavallo del regime di coppia massima), magari avresti vinto!!

all'improvviso ho perso il senso di quello che stai sostenendo: con queste ultime due osservazioni confermi al 100% quello che ho detto io finora!
non ho mai detto infatti che convenga cambiare a cavallo del regime di potenza, ma prima di questo intervallo!
ed il regime giusto dipende sempre dalle caratteristiche di erogazione di ogni singolo motore e dalla scalatura dei rapporti del cambio, quindi sono d'accordo anche con l'esempio del Diesel.

non pensavano fosse piatta?

Guarda che quello che hai detto era una delle premesse che feci io (ossia del grip sufficiente a scaricare tutta quella coppia). Ma comunque il problema forse è relativo solo alla prima marcia, e per alcune moto anche in seconda... Per il resto gas aperto sempre e quindi curva di coppia come rilevata al banco

mi sa che non ci siamo capiti perchè quanto ho scritto non conferma assolutamente quello che hai detto! quello che hai detto tu è che la massima accelerazione corrisponde al punto di massima potenza, e questo ormai mi sembra assodato che è sbagliato.

Non sto più capendo cosa vuoi dire... comunque in linea di massima, a parità di velocità del veicolo, un motore con meno coppia ma che gira più alto e che esprime più potenza garantirà una maggiore accelerazione di un motore molto coppioso ma che gira ad un regime più basso.

Se intendi altro non ho capito

insomma per mangiarsi il rettilineo nel minor tempo possibile si deve cambaire nell'intorno del regime di potenza o di coppia massima? sto discorso si sta' facendo nebuloso

Quello che dici in parte è vero, ma non è dovuto al fatto che il motore ha più potenza, ma al fatto che ovviamente se il motore fa più giri allora il rapporto del cambio sarà più corto, quindi la coppia del motore sarà moltiplicato per un numero più grande e la coppia alla ruota sarà quindi più alta

Ecco appunto... la coppia alla ruota sarà più alta... peccato che quella motore rimane costante e quindi sei appena arrivato alla conclusione esatta.... devi tenere il motore nella zona in cui ha la potenza più alta perchè vorrà dire che hai più coppia alla ruota posteriore, che moltiplicato per la velocità angolare della ruota ti da una potenza maggiore.
Ovvero, più il motore ha potenza disponibile più accelera, indipendentemente dalla coppia che eroga....

ti stai confondendo..
Coppia alla ruota = coppia al motore x rapporto del cambio.
quindi la coppia massima alla ruota ce l'hai in prima e nel punto di coppia massima del motore.

Quello che dici tu è che se un motore fa più giri, anche se ha una coppia più bassa (al motore), allora avrà più accelerazione... Ovviamente perchè facendo più giri ha anche un rapporto diverso! ma la potenza effettiva non c'entra niente.

Ecco appunto... la coppia alla ruota sarà più alta... peccato che quella motore rimane costante e quindi sei appena arrivato alla conclusione esatta....

devi tenere il motore nella zona in cui ha la potenza più alta perchè vorrà dire che hai più coppia alla ruota posteriore, che moltiplicato per la velocità angolare della ruota ti da una potenza maggiore.
Ovvero, più il motore ha potenza disponibile più accelera, indipendentemente dalla coppia che eroga....

Non sto più capendo cosa vuoi dire... comunque in linea di massima, a parità di velocità del veicolo, un motore con meno coppia ma che gira più alto e che esprime più potenza garantirà una maggiore accelerazione di un motore molto coppioso ma che gira ad un regime più basso.

ragazzi, non che tutte le vostre riflessioni siano sbagliate in assoluto, anzi le condivido in gran parte, ma metto nuovamente in evidenza un particolare termodinamico che forse vi sfugge:

le curve di coppia/potenza a cui fate strenuamente riferimento come... dogmi imprescindibili sono in realtà relative ESCLUSIVAMENTE alle condizioni di "massimo carico", cioè sono rilevate e costruite frenando il motore al banco a vari regimi ma SEMPRE ED ESCLUSIVAMENTE col gas spalancato!!!

quindi le considerazioni sulle migliori modalità di cambiata sono molto più empiriche e sperimentali che teoriche!
ripeto anche questo: v'invito a prendere atto della realtà pratica e POI, eventualmente e se vi fa piacere, derivarne qualche equazione dimostrativa...

...
1) Mi sfugge quali sono le grandezze termodinamiche (il "massimo carico" e l'apertura del gas non sono grandezze termodinamiche... )

2) in realtà, il ragionamento da fare è l'opposto: è la realtà che obbedisce alle leggi fisiche, non il contrario.

3) ...quindi se accetti che F=m x a devi accettare anche che l'accelerazione dipende SOLO dalla coppia alla ruota, senza ragionamenti sulla moto al banco, apertura del gas, forze aerodinamiche, e tutto il resto.

4)...la coppia alla ruota poi la puoi ottenere in due modi:
- aumentando la coppia all'albero motore (esempio: motori diesel)
- facendo un motore che fa molti giri (in questo modo sfrutti il maggior rapporto di riduzione del cambio)
ma parliamo sempre di coppia alla ruota, mai di potenza.

In rosso le mie osservazioni...

1)...- entità dell'effetto volano (cioè inerziale) di TUTTE le masse in moto rotatorio (dall'albero motore alle ruote), questo non conta proprio per niente, nel senso che è già considerato nella coppia che riesce ad avere il motore! E' come se lo vuoi considerare due volte!

2) scalatura dei rapporti del cambio, OK, proprio perchè conta la coppia alla ruota, e non la potenza che è sempre uguale indipendentemente dal rapporto

3) massima velocità d'innesto delle marce, questo conta nel senso che riesce a tenere per più o meno tempo una marcia corta (e quindi hai più coppia alla ruota)

4) caratteristiche di progressione della frizione, ???

5) massa complessiva del veicolo completo di pilota, che rimane costante in tutta l'accelerazione. Noi non stiamo parlando della accelerazione ASSOLUTA, ma di trovare, per una determinata moto, l'accelerazione MASSIMA cambiando al momento giusto

6) rapportatura utilizzata, che differneza c'è dalla scalatura dei rapporti?

7) distribuzione dei pesi, c'entra solo come contributo a non far impennare la moto...

8) passo e altezza del baricentro, direzione ed intensità del vento, sono sempre considerazioni tra moto diverse o condizioni diverse che non rientrano nel nostro caso, visto che l'ipotesi era "hai una moto, cerca di ottenere il massimo"
coefficiente di penetrazione aerodinamica e sezione maestra dell'insieme. idem come precedente

9) a volte basta ridurre del 10% la massa di un volano per ottenere accelerazioni più rapide all'incirca della stessa quota, e ciò senza variare minimamente la coppia fornita né la massa complessiva del veicolo! dubito che non vari la coppia rilevata...

Stai andando proprio fuori tema...

2) scalatura dei rapporti = la locuzione indica in gergo la "distanza" che esiste tra un rapporto e l'altro, ovvero il calo di giri a cui è soggetto il motore tra una marcia e l'altra, a parità di giri motore.
la differenza di calo di giri tra due coppie di marce condiziona anche il regime ideale a cui cambiare.: tra 1a e 2a converrà cambiare ad un determinato regime, mentre tra 4a e 5a ad un altro.

3) ma scherzi?

c) non c'è neanche bisogno di commentare la tua osservazione sulle resistenze aerodinamiche, che possonmo ritenersi trascurabili (ma non del tutto) SOLO se i veicoli in oggetto sono dei ciclomotori che non superano la velocità imposta dal codice (45Km/h)
in qualsiasi altra situazione, esse possono essere decisive.

4) ma va!?!

...

Comunque, sto ancora aspettando un link a un articolo che dica qualcosa di diverso da quanto stiamo sostenendo io e virtualj.

E' completamente sbagliato.
Nel senso che è la coppia che spinge la moto, è la coppia che fa accelerare anche il motore.
Siete voi che non volete sentire, perchè noi vi abbiamo riportato molti esempi e link con spiegazioni.