(Ci sono poi casi in cui è meglio tirare la marcia fino alla morte... ma sono casi in cui il mettere e togliere la marcia fa sì che si perda troppo tempo compromettendo l'accelerazione e allora conviene tirare sempre la stessa... discorso da pilota... se non lo capite è perchè siete ingegneri e dovete continuare a fare quello, così sentenziò Kawalberto!)

Misca, la formula che hai riportato non è altro che l'applicazione dei un teoremo (detto "della quantità di moto") al nostro problema, am non c'entra niente con quello di cui stiamo discutendo. dato che l'accelerazione è la derivata doppia dello spazio, potrei anche scrivere l'accelerazione massima in funzione dello spazio e sue derivate, ma questo non c'entra niente!
comunque, non ci vuole un ingegnere per scrivere le potenze (resistente e motrice) come prodotto della coppia (resistente e motrice) per la velocità di rotazione delle ruote, scrivere questa in funzione della velocità lineare (attraverso il raggio), e semplòificare V con la V al denominatore! ottengo che l'accelerazione dipende solo dalla coppia!

lo so bene che per ottimizzare il tempo sul giro magari conviene tirare a volte un po di piu e evitare una cambiata, ma qui si parla di massimizzare l'accelerazione in un rettilineo, quindi anche questo non c'entra niente...

Certo... e dividi la coppia per la cilindrata totale e trovi la Pme... quindi l'accelerazione dipende dalla pme. Continua tu il giochino........

Per quanto riguarda il cambio marcia può valere anche in rettilineo... se magari stai facendo una gara di accelerazione con moto stradali (quindi niente dragster con cambio automatico sequenziale pneumatico ad azionamento supermegafantastirapido) e ti ritrovi a mettere una marcia a pochi metri dal traguardo.

mi sa che non ci siamo capiti: la relazione fisica diretta è tra accelerazione e coppia: poi è ovvio che sia la coppia sia l'accelerazione le puoi scrivere in funzione di altre mille cose, ma questo non c'entra niente col topic!!

Il bicilindrico ducati gira più in basso --> questo implica dei rapporti + lunghi --> meno coppia alla ruota...

...Ma fondamentalmente questo va fuori dal nostro obiettivo. Non vogliamo paragonare moto diverse, ma ottenere il massimo da una determinata moto.

tutto qui?

E ribadisco che quello che conta nella soluzione del problema in esame è solo la curva di coppia e la rapportatura del cambio... Poi fate voi. Non devo starvi a convincere oltre, anche perchè da quello che hai scritto possiamo ricominciare il discorso d'accapo come 4 pagine fa...

...
1) per stabilire il punto di cambiata ottimale in ogni marcia facendo un lavoro "di fino" (=preciso) è necessario mettere la moto su un banco e misurare la curva di coppia del motore.

2) da questa, si ricava (a tavolino) la curva di coppia in tutte le marce. fatto questo, in ogni marcia si trova il regime di cambiata ottimale (virtualj l'ha mostrato, a titolo di esempio, sulla sua moto per il caso della cambiata tra la prima e la seconda: la stessa cosa va ripetuta per tutte le altre marce);

3) se si vuole fare una cosa grossolana (giusto per avere un'idea), diciamo che bisogna stare "nell'intorno" del regime di giri di coppia massima. quanto è largo questo intorno è difficile da stimare senza conoscere la curva di coppia del motore e la rapportatura. "ad occhio" direi che questo intorno è più largo nelle marce basse e si riduce via via man mano che le marce salgono, (cioè nelle marce basse conviene tirare un po' di piu, mentre nelle marce più alte conviene fermarsi un po' oltre il regime di giri di coppia massima ma non troppo); dipende comunque sempre dalla rapportatura.
diciamo che, in generale, non conviene mai arrivare al limitatore.

4) Per chi volesse saperne di più, può leggere i due link che ho postato nei post precedenti: in particolare quello di wikipedia mi sembra molto chiaro e ben scritto (e spiega tutti i punti che abbiamo toccato noi).

5) Detto questo, anche io non voglio convincere nessuno: il mondo è bello perchè è vario....... e perchè ognuno può cambiare quando gli và!!

1) peccato che la curva di coppia sia determinata, oltre che dal regime di rilevamento, principalmente dalla quota di apertura della valvola gas.
e siccome - a meno che non stiamo parlando di uno scooter automatico non elaborato ( con un 70 da Trofeo, se pretendi di partire a gas spalancato ti ribalti) - è impensabile di poter effettuare un'accelerazione a gas costantemente spalancato, le curve rilevate al banco ci dicono poco o nulla sul momento ideale per cambiare.

2) non è così:
- con le moto più potenti è IMPOSSIBILE sfruttare tutta la potenza (coppia x giri) disponibile nelle marce più corte, perché si ottiene solo il loro ribaltamento, andando poco oltre la linea di partenza...
- l'accelerazione cala con la velocità pur essendo costante il rapporto peso/potenza del veicolo (l'unico parametro che DETERMINA realmente l'accelerazione in base al rapporto di trasmissione ed in partenza alle caratteristiche della frizione) in quanto le resistenze aerodinamiche crescono col quadrato della velocità per cui converrà "stendere" progressivamente più le marce lunghe rispetto alle marce basse prima di cambiare: con alcune moto è addirittura sconveniente partire in 1a perché se il rapporto peso/potenza è molto favorevole e la 1a è molto corta, partendo in 1a la moto fa un brusco quanto breve salto in avanti ma poi fa perdere troppo tempo per inserire la 2a; in questi casi conviene far "lavorare" la frizione (ammesso che sia in grado di sopportare lo sforzo) ed il vantaggio che si ottiene in accelerazione è notevole.

3) qui siamo d'accordo, perché proprio attorno al regime di coppia massima (in genere un po' dopo, per la verità) che si ha la massima verticalizzazione della curva di potenza.
e non solo non conviene MAI arrivare al limitatore, ammettendo che esso intervenga ben oltre il Regime di Potenza Massima, ma non conviene neanche arrivare allo stesso RPM in quanto in sua prossimità il guadagno di potenza per ogni intervallo di giri è già diminuito per cui la rapidità nel prendere giri in quel transitorio cala.
la massima accelerazione infatti si ottiene in corrispondenza della verticalizzazione della curva di potenza e non appena essa tende all'orizzontale conviene cambiare.
è logico che "sotto" alla curva di potenza c'è quella di coppia che è il suo presupposto fisico ma ragionare in termini di coppia considerando solo i suoi valori assoluti senza relazionarli ai giri non ha senso se si discute di accelerazioni: la coppia può essere moltiplicata virtualmente all'infinito DEMOLTIPLICANDO i giri (quindi andando più piano) ma è sempre la disponibilità di potenza in base alla velocità acquisita che determina l'accelerazione!

4) con le sue capacità di calcolo, Wernher von Braun era perfettamente in grado di calcolare la traiettoria dei suoi missili balistici ( privi di coppia ma dotati di un'enorme potenza...) da Berlino a Londra e di portare una navicella al di fuori dell'attrazione terrestre ma avrebbe avuto grosse difficoltà a determinare il regime giusto per cambiare marcia con uno strano e complesso veicolo come una moto, con tutte le variabili indipendenti la cui dinamica... dipende.
per illustrarti quanto conti la perizia di guida rispetto ai freddi calcoli (che si basano forzatamente su dati CERTI e non sull'estro e la sensibilità del pilota) ti racconto un aneddoto:
la stessa Honda, Casa motociclistica #1, progettò il circuito di Suzuka in modo che - secondo i suoi accurati calcoli - le 500GP dell'epoca non potessero girare a medie superiori alle 100MPH (poco oltre 160Km/h)
immagina la faccia degli ingegneri quando al primo test sul circuito, l'allora Campione del Mondo uscente Wayne Gardner subito dopo aver scaldato le gomme cominciò a girare a circa 200Km/h di media...!!!
stai a sentire me che sono "di lungo corso": non te la cavi con due conti per stabilire il regime giusto per cambiare marcia, perché anche a parità di tutto quello che vuoi, dipenderà sempre da un insieme di variabili che hai tralasciato di considerare, comprese quelle riportate dal bollettino meteorologico...

5) certamente, ed il regime giusto per ottenere la massima accelerazione possono determinarlo solo il cronometro oppure un accelerometro.

6) ed al regime giusto per partire da fermo non ci ha pensato nessuno?
strano, perché esso è DETERMINANTE per ottenere la massima accelerazione...

Innanzitutto BUONGIORNO Vedo che scrivi i tuoi articoli sempre la mattina all'alba! Bè, complimenti

Il motore può essere usato a tutti i regimi con qualsiasi marcia. Quello a cui devi stare attento con le marce basse è:
non ribaltarti
non andare per troppo tempo al regime massimo, cioè va bene se stai accelerando, ma se ti fai 10 km a 15000 giri fisso in prima (che per la mia moto sarebbe un'andatura autostradale nei limiti), ovvio che poi la fondi!
attenzione anche che se acceleri tutto la velocità con cui salgono i giri è molto alta, quindi se arrivi vicino alla zona rossa è facile che per qualche ritardo anche di pochi decimi arrivi al limitatore molto facilmente, e lì non fa certo bene alla moto.

Comunque è una domanda che non rientra esattamente nel tema del topic. Mi ero quasi dimenticato di aver scritto certe cose...

Fai un po' di prove salendo un po' alla volta col numero di giri a cui cambi.. E poi arriva anche a 13000!Li c'è il massimo divertimento! Ovviamente fallo dove hai strada che lo permette (nessuna..). Comunque a me la hornet si alzava di prima solo se andavo in due.

Io cambierei raggiunto il regime di potenza massima.

Ad ogni modo se il limitatore l'han messo li vuol dire che le componenti del motore sono progettate per raggiungere quelle performances. Ovvio che se ce lo porti sempre dovrà manutenerlo più spesso.

Se la tua paura è che a limitatore un pistone ti sbuchi dal serbatoio no tranquillo che non succede.

Come ho scritto se il limitatore è stato messo li è perchè il motore quello può offrire. Magari ci sta pure un margine di 500rpm di sicurezza rispetto al regime reale dove le valvole inizierebbero a non reggere il passo ma questo non lo so.

Ad ogni modo se lo fai sempre ovvio che alla fine sti stufa di essere trattato cosi. Credo che se usassero le moto da MotoGP come si usano in strada non cambierebbero motore 7 volte in una stagione.

Il mio punto è che se un motore mediamente senza manutenzione ti pianta a 50.000km se lo usi sempre al limite lo fa prima. Vabbuò?