Giux ha scritto:
Parliamo di tempi in pista con persone che hanno il manico di poter sfruttare le 3 cilindrate...il divario tra un 600 ed un 750 è considerevole, il divario tra un 750 ed un 1000 non lo è in egual misura. Mi spiace contraddirti Miscia, ma quando si tratta di aprire in uscita curva tra un 750 ed un 600 c'è una differenza sostanziale per non parlare se si ha la possibilità di allungare mentre questo gap si riduce tra un 750 ed un 1000.
Visto che la discussione continua , vi posto l’articolo di Moto Hi-power n. 09 settembre 2007, dove fi fa una comparativa fra le 3 Gixxer.
Citazione:
…. Ma dovendo scegliere u a sportiva cosa prendere in considerazione? Una agile e tecnica 600? Una bilanciata 750? Una brutale 1000? Per vedere se è la potenza a dominare su tutto abbiamo preso le tre sorelle Suzuki e le abbiamo portate a Magione. Per l’occasione le abbiamo gommate tutte con i nuovi Avon Viper estreme …pneumatici supersportivi omologati che le pongono tutte sullo stesso piano. I tre piloti impegnati nel test hanno tre livelli di esperienza differente. C’è l’esperto con qualche garetta alle spalle, il pistaiolo occasionale che prova di tutto un po’ e lo stradista. Per loro una pista a disposizione, ua di quelle (che poi sono quasi tutte), appunto, dove una moto più leggera e meno potente può dire la sua. E allora iniziamo la girandola con la 600. Come tutte le moto della sua categoria anche la Suzukina la butta sull’agilità, è leggera compatta e reattiva, ma in un circuito come Magione servono anche coppia e spunto per uscire dai tornantini. Cosa che alla 600 non riesce proprio bene. La Gixxerina, in effetti, mi è sempre piaciuta molto su strada per la sua facilità di guida, la sua risposta immediata e la posizione piuttosto confortevole, mentre in pista qualche carenza motoristica non le permette di essere efficiente come si desidererebbe. Più che altro è la spinta a mancare, il quattro cilindri urla e sale di giri in fretta ma la moto fa meno strada di quel che pensi. Così ci si trova ad uscire dalle curve di Magione con la frizione in mano per aiutarla ad uscire con slancio. E’ ottimamente bilanciata, anche se come avevo rilevato nella comparativa delle 600 pubblicata sui Moto Hi-power di maggio la 600 di Hamamatsu ha un ammortizzatore di sterzo troppo chiuso e un avantreno un po’ gommoso, che non da molto feeling ed è un po’ restio a scendere in piega se si forza l’ingresso con i freni tirati. D’altro canto la frenata è eccellente, l’antisaltellamento pure e un pilota di media capacità riesce ad esprimersi al meglio almeno fintanto che non vuole fare tempi record. Oltre un certo limite occorre invece avere un po’ più di esperienza. I tempi alla fine sono comunque interessanti ma per arrivarci con la sei centina occorre avere la capacità e il “pelo” di entrare molto forte e fare scorrere molto la moto in curva, cosa di cui non tutti sono capaci. Resta il fatto che una buona 600 rappresenta la scelta ottimale per chi vuole divertirsi senza troppo impegno psicologico.
Questa almeno fintanto che non si prova la sette mezzo. Il secondo round mi tocca proprio la Gixxer di mezzo. Le dimensioni e i pesi sono identiche alla piccolina. Compatta e leggerissima la 750 mette però sul piatto quella ventina di cavalli in più che fanno la differenza ma, soprattutto, mostra una ciclistica assolutamente più efficace della sorella minore. Eppure le moto sono uguali… Vero, ma non uguali in tutto, La GSX-R 750 ha una inclinazione del cannotto leggermente più chiusa, e di conseguenza un’avancorsa ridotta (da 97 a 93mm), ma soprattutto ha una forcella con differenti tarature e gli steli lavora al TIN che hanno una migliore scorrevolezza. Il risultato si avverte fin dalla prima curva. La settemmezzo è parecchio più efficace della 600, più rapida a prendere la corda più precisa nella conduzione e soprattutto con un motore di ben altro spessore. Anche se l’ultima versione privilegia l’erogazione agli alti piuttosto che la coppia ai bassi (e questo l’avvicina più alla 600 che alla 1000) quei cavalli in più fanno la differenza in ogni parte del circuito. Quando si prende in mano il gas la GSX-R 750 reagisce pronta, scala in fretta il contagiri e fila via come una scheggia. E’ chiaro che la botta di potenza non arriva ai livelli del mille, ma qui tutto è così facilmente gestibile che alla fine chiunque, dal pilota più smaliziato a quello meno esperto, si trova ad aprire il gas con consistente anticipo (diciamo nello stesso punto della 600) uscendo di conseguenza molto veloci dalle curve. L’equilibrio tra peso ed efficacia ciclistica e prestazioni è in questo caso, l’arma vincente che rende la GSX-R 750 una moto per palati fini.Già poco più di 4000 giri la settemmezzo ha una copia superiore a quella massima della 600 ed è questo che fa la vera differenza, perché alla fine l’impegno psicofisico è pari a quello di una 600 ma le prestazioni sono ben altre e i tempi sul giro lo testimoniano. Chi prova prima la settemmezzo non ha dubbi su cosa scegliere.
Ma se prova la 1.000? Ecco il terzo step, quello dei 180 e passa cavalli, ma anche quello dei pesi e velocità che crescono esponenzialmente. Inutile nascondersi, il piacere che ti da domare una moto del genere è impagabile, ogni volta che si apre il gas si riceve una scarica di adrenalina direttamente proporzionale al numero di kgm che si scaricano sulla ruota motrice, uscire in impennata dalle curve lente ti fa sentire un campione. Ma, sensazioni a parte, le prestazioni non sono davvero alla portata di tutti. In mano ad un talento del manubrio, che ne riesce a sfruttare tutti i cavalli, la mille è ovviamente molto efficace, ma in un circuito guidato la 750 è sempre lì; col fiato sul collo, perché accelera prima, stacca dopo e soprattutto scorre meglio in curva perché in fase percorrenza il peso maggiore della mille si fa sentire. La K7 è, come tutte le Suzuki, ottimamente bilanciata, ma nelle esse di Magione (dove essere più repentino che mai nel cambiare direzione) e nei tornantini finisce per essere un po’ impacciata, richiedendo uno sforzo fisico considerevole per voltare finendo per essere inevitabilmente più lenta.
Poi esci sul rettilineo e il suo motore formidabile ti proietta in avanti a velocità warp; il problema è che poi devi anche frenare una massa maggiore lanciata ad una velocità maggiore.
Guidare una mille richiede di riparametrare ogni elemento della guida.
Alla fine, nonostante le Case si sforzino per creare 1.000 sempre più sfruttabili, l’impegno psicofisico per domare una moto del genere è nettamente superiore e visto che i tempi di fatto non li fa solo il motore, ma bisogna fare anche le curve, il gioco vale la candela fino ad un certo punto, ovvero finchè si guida su circuiti molto veloci. Ragion di più se chi guida non è un vero esperto della manetta. La 1.000, in effetti, per certi versi sembra aiutarti di più, perché anche se non ha i la tecnica che ti porta a scorrere in curva ti permette anche di essere lento nella fase centrale e di recuperare poi con il motore. Ma alla fine devi anche saper gestire un’erogazione esuberante che stressa le gomme che non ti consente di sbagliare ad aprire il gas, un millimetro di troppo e la trazione è in crisi o la ruota si solleva. E l’impegno aumenta man mano che le gomme si usurano, situazione in cui una 600/750 arriva più tardi ed è certamente più gestibile. A Magione la Gixxer 1.000 ha fatto valere il suo motore impressionante, ma è anche quella che ha messo prima in crisi le gomme, all’uscita dei tornantini bastavano pochi giri perché il posteriore desse segni di insofferenza e a questo punto o sei un pilota davvero smaliziato oppure chiudi il gas, o ancora con la Suzuki scegli una mappatura più morbida, mentre gli altri con le “piccole” sono subito lì col fiato sul collo o addirittura tentano di scappare. Devo dire che poi, a Magione, ho apprezzato la mappatura B, che ai tempi della presentazione di Philp Island mi sembrava del tutto superflua. Bel circuito umbro mi è invece sembrata la migliore, perché offriva un risposta morbida nella prima parte del contagiri (utile per uscire bene dalle curvette di Magione dando gas senza toppi patemi), dando poi la massima potenza una volta superati i 10.000 giri e facendo volare la moto sul lungo rettilineo. In questo circuito, (m,a anche in molti altri), una mille va quasi più forte quando le levi i cavali, proprio come succedeva nella Moto GP. Stai a vedere che ‘ste settemmezzo tornano di moda?.
Poi c’è un trafiletto dove confrontano i motori e dove c’è lo stesso schema postato da aligno, in cui scrivono:
Citazione:
I motori delle GSX-R 600 e750 appartengono ad una generazione precedente rispetto a quello del 1.000. Il quattro cilindri più piccolo non è tra i più prestazionali della sua categoria, ed è più piacevole da utilizzare su strada che in pista. Il motivo è dovuto anche alla rimappatura piuttosto corta, che non le fa fare molta strada. Il motore di cilindrata intermedia comincia già ad avere una potenza di un certo livello – paragonabile a quella delle mille di solo pochi anni fa – e soprattutto una curva di coppia decisamente sostenuta, con un bel rinvigorimento dagli 8.000giri fin quasi al limitatore.
Il propulsore di maggior cubatura sfrutta la sua modernità con prestazioni super, percentualmente molto più elevate rispetto alle 600 e 750. Ed è uno dei migliori della sua categoria. Se non il migliore.
