Nei motori aeronautici i motori devono avere una PME (=rendimento) piu'elevata possibile , ad un regime di circa 2500-3000g/min , questo e' appannaggio dei 4t , poi con la sovralimentazione il valore arriva alle stelle .
Pero' anche in aeronautica si sono usati 2t molto efficienti :
junkers 2t diesel a pistoni opposti , sovralimentato .
napier , pero' non ricordo il modello , sovralimentato , 24cilindri boxer compound 2800cv.

grazie a te e a balduzz per le notazioni aeronautiche, che NON sono il mio forte.

dell'interposizione della ruota libera sono a conoscenza ma considera che l'inerzia del solo rotore è di ben poco aiuto per sperare di controllare il velivolo in caduta...
mentre una turbina appena spenta comincia a girare per un bel pò... a meno che non esploda!

...

Scusa de_corsa ma qui mi permetto di correggerti:
nel caso di piantata motore con un elicottero a pistoni la procedura di emergenza prevede lo sgancio del rotore che ruoterà da quel momento in folle ed acquisirà energia cinetica con la discesa che ne consegue, la velocità di discesa può essere leggermente controllata se la quota da cui si scende è elevata, bisogna però mantenere una certa quantità di energia per la flare finale, ovvero quando si convertirà la velocità di discesa in velocità di risalita variando l'incidenza delle pale. Ovvio che non avremo una risalita ma uno spreco di energia che però farà arrestare la discesa stessa.
Se questa manovra chiamata "autorotazione" viene effettuata in modo corretto e la flare finale alla quota giusta l'atterraggio che ne consegue è quasi normale, tenete presente che le strutture come pattini o carrelli sono progettati per reggere a velocità di circa 5metri-secondo

esattamente....
anche se non ho mai provato l'efficacia di questa autorotazione e spero neanche tu la debba mai provare
almeno io con il cesso mentre mi butto giù con tutto trim e cerco un campo dove arare pregando che i solchi vengano bene

il 4T è sempre migliore per rendimento e affidabilità, a meno di non rimanere entro potenze specifiche basse alle quali l'affidabilità è simile.

comunque, quanto scritto da de-corsa sui cicli è una cavolata, per fortuna di un anno fà, perchè in meccanica si calcolano il numero di cicli compiuti dall'albero motore (giri), e non il numero dei cicli termici compiuti, per effettuare valutazioni di durata!

comunque non ci sono motori grossi, perchè bisogna creare delle camere separate per ogni cilindro
e quindi alla fine devi costruire delle camere separate per ogni cilindro occupando spazio e costringendio ad adottare due alberi motore nel caso di un 4 cilindri.

alla fine si preferisce avere più cilindrata ad occupare spazio nel telaio piuttosto che due alberi motore con quasi la stessa potenza, ma senza un freno motore consistente e senza la coppia di un motore più grande.

quindi alla fine per avere la potenza simile due cilindrate una doppia rispetto all'altra occupano quasi lo stesso spazio o pesano simile, solo che i consumi sono più alti nel 2T e i vantaggi della cilindrata sono nel 4T.

senza contare l'inquinamento, che qualcuno vuol far credere nullo per i 2T.

il 4T è sempre migliore per rendimento e affidabilità, a meno di non rimanere entro potenze specifiche basse alle quali l'affidabilità è simile.

comunque, quanto scritto da de-corsa sui cicli è una cavolata, per fortuna di un anno fà, perchè in meccanica si calcolano il numero di cicli compiuti dall'albero motore (giri), e non il numero dei cicli termici compiuti, per effettuare valutazioni di durata!
...

ma xchè tutte le moto di grosse cilindrata sono 4 tempi?capisco le motard k devono derapare,ma le moto supersportive...
il dubbio mi è venuto xchè tempo fa girava un video preso da youtube con un enduro(mi pare Honda) 2 tempi 500 k tirava come un dannato!

1) riguardo i cicli, non si calcolano i cicli termici per l'usura, ma i cicli di rivuluzione compiuti dall'albero motore, per le usure é così, proprio per poter essere direttamente paragonabili!

2) in milioni di cicli sta tranquillo che se compie un ciclo termico ogni due giri o ogni giro la energia la fornisce, e non esiste una durata di un giro in cui il motore non fa in tempo a fornire energia.


3) nei turbine allora che ciclo calcoleresti!?

4) lunica cosa che puoi calcolare sono il numero di giri e cioé cicli.

5) anche se posso ipotizzare che nelle turbine la durata si esprima in ore di funzionamento visto che sarebbe complicato parlare di cifre così alte.

...qual è l'applicazione più stressante per un motore?
la nautica? no. l'areonautica? no. sono i 14enni.

e anche se c'entra poco con le moto, non dimentichiamo poi la riconosciuta affidabilità propria degli scooter Vespa & Lambretta e dei motofurgoni Ape e Lambro (e simili): tutti veicoli che se fossero stati a 4T non sarebbero così in tanti ancora in giro a svolgere il loro lavoro!

Quotone!
Mio padre, a metà degli anni '70 fece il giro della Spagna con la sua Vespa 200 Rally.
Sbagliò clamorosamente i conti della miscela e si fece Brescia-Barcellona tutta a 100 all'ora praticamente con la miscela all'1%.
E gli olii di allora (in particolare qualli economici usati da mio padre), sicuramente non avano niente in comune con quelli di adesso.

Risultato? La Vespa andò benissimo, per quel viaggio e per molti anni ancora, e il motore non voleva morire nemmeno quando io, quattordicenne, la utilizzavo per fare del cross nei campi.
Il contachilometri si era fremato molti anni prima alla ragguardevole quota di 70.000 km. Mai toccata la termica....

Il telaio era a pezzi. Ma alla prima pedata sulla pedivella il motore si avviava borbottando tranquillo. E partivi sgommando sull'asfalto!

Se non è affidabilità questa.... Capisco la potenza specifica ridicola, ma tanto di cappello comunque...

a differenza di oggi però, c'era il potere lubrificante del piombo tetraetile contenuto nella benzina a dare una mano alla lubrificazione!

proprio oggi ho rimesso in moto un kawasaki 125 da enduro anni 70 fermo da 15 anni. il propietario mi fa:"dai che la mettiamo in moto, qui c'è il bottoncino acceso spento". allora messo su on il bottoncino comincio a pedalare. non va. poi puliamo la candela, rimontiamo e pedalo ancora. non va. ormai stanchi e sul punto di rinunciare io mi accorgo della chiave sul blocchetto di accensione. lui si ricorda che va girata e gira anche la chiave. comincio a pedalare e dopo 3 o 4 colpi comincia a borbottare. poi a lui viene in mente che c'è anche l'aria da tirare. tiriamo l'aria e parte al primo colpo!!! che fatica però per colpa della sua disattenzione!

ed oltretutto ha il miscelatore, cosa stranissima!!!

in che senso?

non ho letto tutto il 3d anche se gli interventi sono tutti interessanti.... volevo solo aggiungere in risposta alla domanda del topic.... proprio ieri parlavo con un amico con cui condivido la passione del mare&barche.... ha un "motorino" 2T di soli 1.400 cc .... ed anche in risposta a chi ritiene i 2t meno affidabili basta pensare che nonostante la moda ecologista spinga diversamente ancora ci sono in giro ottimissimi 2t che non hanno nulla da invidiare ai 4t di potenza similare anche come consumi e silenziosità. Parlo di motori marini fuoribordo ma sono più o meno tutti derivati da motori stradali/automobilistici..

1400 2t, un mostro

e per valutare l'impatto ambientale complessivo tra i due tipo di ciclo vano considerati TUTTI gli agenti inquinanti, non solo quel che sostengono la tesi del 4t... ho già detto, ad esempio, che un 2t NON può emettere Ossido di Azoto, emesso invece in abbondanza dai 4t anche Diesel;