canta237 ha scritto:
Sul discorso dei giri è tutto perfetto, su quello dell'elaborazione non sono d'accordo... Secondo me fare quei lavori su una moto del genere non ha senso.
Le vere modifiche che consiglio sono un paio di gomme coi contromaroni (io ho messo le contisportattack 2), sfilato di due tacche le piastre, indurito il mono, 13/44 con catena con gli z-ring e solo con queste modifiche la moto è cambiata completamente e sale con una facilità e velocità prima sconosciute. Tutto questo mantenendo consumi e affidabilità comunque buoni.
13/44 al finale ? Ma va ? Non è per caso proprio quanto ho proposto poco più su?
Ah, ma allora 'sto gap generazionale comincia a chiudersi! 
Per quanto riguarda invece le tue "elaborazioni" che io ho evidenziato in grassetto, queste non sono riferite al gruppo termico ma al telaio.
Come confondere i maccheroni con il cacio che ci metti su.
Sono due cose correlate ma indipendenti una dall'altra.
Come confondere le scarpette da corsa con i muscoli delle gambe che corrono.
Chiarito il concetto ? 
Per quanto riguarda il tuo commento "fare quei lavori su una moto del genere non ha senso", dimmi...
- nel 1974 una BUONA moto da Regolarità (oggi lo chiamano "enduro") aveva un motore 2T raffreddato ad aria che erogava "ben 21CV".
- nel 1979 la medesima casa aveva fatto progressi tali che il medesimo motore erogava 27CV, merito del nickasil, dell'ammissione lamellare ecc....
Da 21 a 27 CV, quei 6 CV in più sono un 30% buono.
In ambito 4T, i 350cc mono erogavano 20CV circa, ma se si chiamavano Ducati allora la potenza poteva salire dai 20-22 del modello stradale ad oltre 30 della sportiva stradale... e per le moto elaborate gara non mi pronuncio. 
Le elaborazioni che dico io sono chiamate "GR1-3" in ambito automobilistico; poi le hanno ribattezzate "GR N-A".
Ci sono casi ove una centralina non può intervenire, p.es. quando, in un 4V, una valvola punta più dell'altra, o quando una guarnizione di produzione di massa ha uno sbavo ed altera la flussometria in aspirazione o scarico.
E' come fare la messa a punto della forcella anteriore: quando hai abbassato gli steli... hai controllato che l'olio e l'aria fossero ad esattamente gli stessi livelli, con nemmeno 1% di scarto? O hai lasciato a scatola chiusa ?
Con gli accorgimenti che dico io, va bene che si deve aprire il motore (in realtà, solo la testa) ma è proprio LI' che si opera per guadagnare CV !
Certo, tu attacchi tutto alla porta OBD e pensi di poter regolare tutto...
...ma hai mai pensato in che stato è la gabbietta ad aghi dei cuscinetti degli alberi a camme, ora che hai alzato il numero dei giri dopo la rimappatura?
Hai mai pensato che, in certe circostanze, stai facendo lavorare quei cuscinetti al 105% dello sforzo percentile previsto dalla casa (la KTM) quando ha scelto quel tipo di cuscinetto per gli alberini ? O per l'albero a gomiti ? (che ha il doppio dei giri e ben maggiore sforzo... e infatti quando una volta "si sbiellava" in gara era per cedimento delle rulliere dell'albero a gomiti) 
Buona serata 
). Tra le powerparts KTM che nn costano un occhio della testa puoi scegliere la corona e il pignone a seconda delle esigenze.
) potresti farti fare un sacco di parti su misura dalla HTM racing: cuscinetti, filtro ad aria, frizione APTC, pistoni forgiati, kit per l'aumento della cilindrata, testate racing per 4 tempi e preparazione sportiva del motore. Questo solo per il motore, per l'estetica e la sicurezza c'è tanta altra roba 
voi siete 
