.: Dissipazione della potenza, riduzione degli attriti e varie nei rapporti :.
Faccio questa guida per parlarvi un pò delle mie considerazioni su questo argomento, sottovalutato, e proprio non trattato di peso altre volte ancora..
Nella elaborazione del nostro motore ultimamente ( forse un bene, forse un male, dipende dai punti di vista..
) puntiamo ad ottenere una potenza massima elevata, nei limiti delle possibilità, ovviamente questo è importante, ma è altrettanto importante fare di tutto per disperderne il meno possibile 'per strada'..Tutti sappiamo benissimo che le potenze 'all'albero' dei nostri scooter e quelle alla ruota differiscono sempre, e questa differenza aumenta generalmente proporzionalmente con l'elaborazione che stiamo affrontando..
Facendo dei cenni teorici, probabilmente già sentiti a scuola, ci avranno insegnato che questa differenza di potenza tra quella misurata all'albero e alla ruota è detta potenza dissipata e si perde (anche..) attraverso gli organi della trasmissione: semplice calcolarla, basta fare la differenza fra la potenza all'albero e quella alla ruota, per ricavarla; uno dei nostri scopi teoricamente sarebbe proprio quello di ridurre il più possibile questo divario, cercando di diminuire il più possibile gli attriti, aumentando di fatto la nostra potenza effettiva.
Partiamo col dire che la nostra trasmissione autmatica a variatore genera una dissipazione della potenza notevole: possiamo dire che il suo rendimento meccanico è mediocre, è però vero che possiamo ridurre notevolmente queste perdite cominciando con semplici accorgimenti come cercare una molla di contrasto che, con minor carico possibile, assicuri una buona variazione o altre soluzioni su questa linea.
Ora però noi analizzeremo più specificatamente i vari metodi per ridurre gli attriti nel mozzo o scatola degli ingraggi, che riducono sensibilmente la potenza alla ruota.
Cominciamo come prima con alcuni cenni teorici : questo mozzo (chiamato anche riduzione finale, per motivazioni che capirete fra poco..) serve a demoltiplicare i giri del gruppo motore e della trasmissione rispetto ai giri della ruota, con un effetto di moltiplicazione di coppia indispensabile per sfruttare correttamente la potenza erogata dal nostro motore in ogni ambito, dall'uso quotidiano alla pista.
Questo mozzo, che ci piaccia o no, su quasi tutti i motori in circolazione ha un rendimento organico pessimo, per diversi fatti, semplici da capire..Immaginiamoci dei progettisti di scooter per uso stradale (ovvero, quello teorico dei nostri mezzi..) per un momento : realizzeremo delle scatole ingranaggi con scopo principale quello di funzionare in modo silenzioso e di costare poco a livello di lavorazioni meccaniche..
Facendo riferimento a quanto detto prima, per rientrare nelle normative relative alle emissioni sonore, vengono usati rapporti a denti elicoidali, che garantisce una minore rumorosità e una migliore stabilità della scatola ingranaggi, visto che durante il funzionamento tende a spingere l'ingranaggio stesso verso il cuscinetto.
A noi, detto proprio chiaramente, delle emissioni sonore importa davvero poco..
La scelta che dobbiamo fare noi è quella di puntare su ingranaggi a denti dritti, che tendono sì a muoversi di più all'interno del mozzo, ma hanno un rendimento meccanico decisamente migliore rispetto a quelli originali elicoidali, proprio per gli attriti sensibilmente minori. Questo è dovuto alla minore superficie di contatto dei denti, all'annullamento delle forze di spinta assiali tipiche di quelli elicoidali, come detto prima : nella scelta dei nostri ingranaggi dovremo puntare sempre e solo a quelli a denti dritti.
Tra questi, sarebbe opportuno scegliere quelli con denti caratterizzati dallo spessore più ridotto, sempre per il fatto di ridurre le superfici a contatto: alcuni provano a ridurre anche lo spessore degli ingranaggi con la tornitura, questa riduzione del peso riduce di conseguenza la loro inerzia, con il risultato di una migliore accelerazione e risposta nell'apri/chiudi.
Se non siete riusciti a farvi un'idea della lavorazione al tornio, terra terra, è questa: lo spessore dell'ingranaggio, dai denti esterni a quelli interni, viene appunto diminuito mediante tornitura, ma va fatto con estrema cautela visto che la rottura dell'ingranaggio stesso genera un bloccaggio improvviso della ruota.
Ora avete capito su quali rapporti focalizzarvi, vi rimando a questo topic di ngrpinasco4ever, dove illustra bene tutti i vari rapporti prodotti dalle case --> Raccolta dei rapporti per gli scooter più diffusi visto che è uno dei pochi topic senza ot su questo sito, vediamo di farlo rimanere tale!
Esempio classico di rapporti primari a denti dritti malossi:
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Rapporti elicoidali originali:
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Rapporti a denti dritti alleggeriti (sono di un bloccone 180..):
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Passiamo ora a un nostro altro nemico da combattere: l'attrito viscoso dell'olio lubrificante, aboliamo quindi il classico SAE 80/90.
Cercando un pò in giro, ho trovato pareri positivi per gli oli ATF per cambi automatici, con densità bassissima e, a parità di protezione e lubrificazione, migliorano davvero parecchio la scorrevolezza; meglio se aggiungete un additivo come quelli a base di PTFE o Fullerene c60, in percentuale compresa tra il 5 e il 10%.
Passiamo ora al mozzo e torniamo con la mentalità del produttore di scooter: il nostro compito è quello di risparmiare il più possibile sui costi delle lavorazioni, anche qualche centesimo risparmiato, su una tiratura di miagliaia di pezzi fanno la differenza.
E, parlando dei pochi centesimi di euro, mi riferisco ai cuscinetti.
Come abbiamo potuto osservare dal nostro carterino coprirapporti originale, i nostri rapporti lavorano direttamente sull'alluminio del carter motore, invece che su cuscinetti!
Se, per le nostre case questa è una buona soluzione per un'uso quotidiano e stradale del mezzo, per noi è un'oscenità, pensando a quanta potenza disperdiamo in questo modo!
Non per niente, la Top Performances,Stage6 e la Malossi hanno realizzato carterini copricapporti con scorrimento su gabbie a rulli, riducendo drasticamente gli attriti (top solo per minarelli..).
E' un lavoro che può essere effettuato anche da un qualsiasi rettificatore,che allargherà la sede della boccola ricavata direttamente dalla fusione dell'alluminio e vi inserirà un cuscinetto apposito, soluzione che vi costerà pochi euro, ma vi risparmierà diversi attriti.
Carterino coprirapporti Stage6 per piaggio:
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Interno del carterino (questa sarebbe la versione cromata..):
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Carterino Top Performances per minarelli:
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Due carter originali minarelli, osserviamo la differenza coi precedenti..guardate come scorrono, su una boccola ricavata direttamente dall'alluminio..pensate solamente agli attiti che si sviluppano, mitigati solamente da un sottile strato d'olio..
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Un ultimo consiglio..leggendo in giro ho trovato alcune scuole di pensiero che consigliano di usare vecchi paraoli del lato trasmissione della scatola ingranaggi, può anche essere preso da un vecchio motore con molti km alle spalle, sempre ben rodato, e in alcuni casi si può eliminare la molletta interna: il trasudo d'olio, quando si verifica, è minimo..
Spero che questa semplice guida vi sia utile, o almeno che vi chiarisca quanto sia importante evitare perdite di potenza, perchè, alla fine dei conti, in trofei dove si montano stessi componenti per regolamento, sono proprio i particolari a fare la differenza..
Aggiungo un'ultima nota..se avete problemi nella ricerca per l'olio rapporti, mpizzate direttamente me..
Un salutone,
case7
