a strappo è praticamente impossibile da mettere in moto....dovrei essere trainato da una ferrari per farla girare....non c'è stato verso....

Busterino come hai visto hanno il profilo più basso quindi in tempo di apertura favoriscono maggior passaggio della miscela....e avendo meno materiale a contatto una riduzione delle temperature sulla valvole...che ne permettono una maggiore resistenza e durata.....per il fatto precedente ovviamente avendo lavorato bisogna dare più passaggio...ma in generale migliora l'erogazione.....

poi non si vede ma sono anche a testa piatta per avere una camera di combustione più lineare...per migliorare le accensioni(che ora non avvengono ) e per dare un minimo di compressione in più...quelle originali sono concave.....

per quanto riguarda la pallinatura dello scarico non sono d'accordo...le molecole della combustione sono più secche della miscela e hanno ancora più bisogno di scivolar via....quindi meglio lucide....
per l'aspirazione sono sempre lucidate ma con una trama diversa...che permetta alla miscela di mescolarsi meglio nel tragitto fino alla camera di combustione....

abbassare la testa è un suicidio....diminuire la camera di combustione per aumentare la coompressione..è deleterio per gli organi del motore(bielle e cuscinetti vari...)meglio aumentare con i pistoni...infatti io ho montati quelli e non ho abbassato la testa per aumentare il rapporto di compressione.....sono meglio studiate ,con la conformazione tipica del cielo del pistone,la dissipazione della pressione su tutto il pistone e quindi una più omogenea distribuzione delle forze di decompressione....

è detto pallinatura dell'aspirazione come riporto qui "abbassi la testa, lucidi il condotto di scarico e pallini quello di aspirazione, dopo averli allargato e raccordati alle valvole nuove..."

Solo nell'aspirazione; allo scarico si predilige una bella lucidata a specchio in modo che i gas di scarico fluiscano liberamente all'esterno senza incontrare resistenze.Di conseguenza si "tirano" dentro la miscela fresca migliorando il riempimento della camera di scoppio (maggiore riempimento, maggiore miscela da bruciare, maggiore coppia...in teroria)...

Per i collettori non credo ci siano problemi, ma dovresti chiedere a chi ha fatto delle prove pratiche...Io se vuoi ho il manuale d'officina del mio S2R1000 e posso vedere se ci sono le quote sull'aspirazione per confrontarle con le tue.

ok ko grazie per le 2 spiegazioni ora vedo se l'offerta che mi hano fatto la riesco a concludere

Da catalogo ricambi sono differenti....hanno il codice diverso...ma spesso cambia la fornitura del ricambio...forse solo i bocchettoni sono diversi.....comunque che modifica hai in mente?

ps mi serivrebbe trovare il diagramma di accensione del 900 carbu....qualcuno sa nulla?

Forse ti può aiutare: Link a pagina di Bikeboy.org

io ho provato a tradurre tutto con un traduttore divertiti
Anche se qualche gente adduce 900 spec. delle camme del carburatore variabili per 'i 97 ed i modelli del Fe, tutti i numeri del pezzo sono gli stessi. Spec. elencate sono solo differenti. Spec. per i 900 modelli più in anticipo del carburatore sono 20/60, 58/20, che non sono corretti. Queste camme inoltre misura ai 906 e al 907ie. I piccoli motori della valvola 900M - utilizzati non nel carburatore di Special del `non modella un momento 'da 96 fino a che '99 - hanno utilizzato la camma di 600/750, con 750 formati della valvola. Vedi “i 900 MOTORI 2V: NON TUTTI HANNO GENERATO rapporto dell'UGUALE„. Non tutte le camme sono intercambiabili. 1000 le camme di DS (ed ora 696 e 796) sono uniche, funzionamento nella testa in se senza cuscinetti a sfera. Le camme di 620/800 fatte funzionare in cuscinetti a sfera gradicono le camme più in anticipo, ma hanno due rapporti sostenenti anziché tre e la posizione di questi è differente alle camme più in anticipo. Potreste farli adattarti se realmente voleste a. Tutti gli altri sono fisicamente intercambiabili. I 696 sembrano fare funzionare gli stessi lobi delle camme 1000 di DS, ma con l'ingresso ha avanzato 4 gradi e lo scarico ha ritardato 9.5 gradi, danti la meno separazione/più del lobo sovrapposizione. il `06090 ' è la camma di prestazione 900 di Ducati. È lo stesso di i due 210 a forma di V frantumano ed ora sono trovati nell'ambito del numero del pezzo 964034AAA. Vedi “il CARBURATORE 900SS CON CIRCA DUE CAMME A FORMA DI V„ segnalare per i risultati con questa camma. La frantumazione a forma di V due 210 si riferisce a mentre una frantumazione “di coppia di torsione„, mentre i due grafici a forma di V di dyno mostrano ai 212 la frantumazione per essere una forte “frantumazione dell'estremità superiore„. Il mio ST2 ha avuto queste camme misura prima che ottenessi esso, in modo da ho no prima o dopo esperienza di loro. Nella mia esperienza la frantumazione 212 è poco lle più grandi di spec. indicano. La frantumazione a forma di V due 300 è di misura il motore 1000 di DS. IL DP DS1000 è la camma di prestazione di Ducati per essere adatti al 1000 ed ai motori 1100DS. Ci sono due versioni di questa camma, date che sono fisicamente differenti. Credo che uno abbia un muso più lungo sull'estremità dell'azionamento, ma non sure che è quale. Il profilo è lo stesso su entrambi. NCR7 è una frantumazione di megaciclo (S.U.A.) per essere adatta al vecchio motore di stile di Pantah, al 750F1, alla scuola molto vecchia di TT1, di TT2, ecc.

non hai un amico che ti può aiutare con la lingua???

Se la dici così, io gli consiglierei un'amica!!!