marco1988 ha scritto:
la fumosità e ad ogni modo l inquinamento di un 2 tempi è ovvio e non solo dovuto a errori nel set up.. (a parte che hai dimenticato la cosa piu importante, la CARBURAZIONE!)
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un 2 tempi non sarà MAI piu affidabile di un 4 tempi..
un 2 tempi frulla piu in alto, per avere coppia si è costretti a girare sempre a giri molto alti con conseguente precoce usura delle parti, inoltre un 2 tempi ha le fasce che a ogni giro sfregano contro le luci di scarico ed aspirazione, cosumandosi molto piu alla svelta che in un cilindro 4 tempi, liscio come il culetto di un bambino.
un 2 tempi inoltre affida la lubrificazione dell imbiellaggio direttamente alla miscela..
e soprattutto, un 2 tempi richiede una manutenzione esagerata, seppur essendo meccanicamente meno complesso, poiche i pezzi si sporcano a causa dell olio di lubrificazione e si usurano molto piu in fretta.. senza contare che i motori 2 tempi piccoli, sono spesso molto tirati, e come ben si sa, non esiste compromesso fra affidabilità e prestazioni..
un 2 tempi da emozioni uniche e sarebbe curioso veder riprendere gli studi su di esso, ma irrimediabilmente non potra MAI essere un equipaggiamento degno di una moto da lunghe percorrenze.
con le tue osservazioni apri un discorso bello complicato e molto soggetto ad essere influenzato dai gusti personali, nonché dalle personali scale di valori...
nell'ordine a quanto sostieni e premesso che non è corretto confrontare motori da competizione o quasi, con motori tranquilli...:
- ho trascurato la RELATIVA influenza che la carburazione può avere sulla fumosità proprio perché secondaria ai fattori esposti e perché diamo almeno per scontato che la carburazione uno la tenga in ordine.
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il 2T non inquina di più in assoluto: c'è molta ipocrisia nell'informazione pubblica.
se è vero che non c'è verso di evitare la fuoriuscita di idrocarburi incombusti è anche vero che in tale ciclo è impossibile la formazione di
biossido di azoto
tale sottoprodotto di combustione si può formare esclusivamente durante combustioni che avvengono in eccesso di ossigeno, come nei 4T sia a ciclo Diesel che Otto. il 2T funziona in eccesso di carburante (rapporto NON stechiometrico: 14,5 - 14,7:1)
il tasso di NO2 nell'aria è uno dei parametri sotto osservazione dalle centraline di rilevamento urbane e NON PUO' FISICAMENTE ESSERE PRODOTTO DAI MOTORI A 2TEMPI.
- lo sviluppo sul 2T è stato abbandonato ma già con la sola alimentazione ad iniezione si risolvono alcuni suoi problemi e sarebbe possibile risolverne altri sollevando il carter dalla sua funzione di pompa.
evitare di utilizzare lubrificanti di scarsa qualità, eviterebbe perfino di avviare discussioni come questa...
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i motori a 2T sono strutturalmente più affidabili dei 4T essendo concettualmente più semplici. per questo motivo si scelglie il 2T, anche a ciclo Diesel, meglio se raffreddato ad aria, per le applicazioni più estreme e gravose dove sono richieste massima affidabilità e versatilità d'utilizzo.
ad esempio,
un motore a 2T non soffre di un capovolgimento durante l'utilizzo ma può funzionare benissimo capovolto: con i 4T si rischia di far saltare la cementazione degli assi a camme o addirittura fondere le bronzine solo impennando (Honda SBK docet...) oppure lasciando per troppo tempo il motore in moto dopo una caduta -
per questo motivo non hanno alternative e vengono preferiti i 2T per: motoseghe, decespugliatori, jet-ski, wet-bike, kart, aerei ultraleggeri, deltaplani e parapendio a motore, motoslitte, ecc.
inoltre
il 2T soffre e si usura molto meno del 4T durante il funzionamento a freddo non avendo un circuito di lubrificazione che debba funzionare in pressione.
durante i lunghi inutilizzi i motori a 2T non subiscono ossidazioni di tutto quel che si trova al di sopra dei segmenti (raschiaolio nei 4T)
le marmitte dei 2T non vengono corrose dalla condensa
nei motori a 2T non esiste il concetto di "fuorigiri" e neanche quello di "funzionamento sottocoppia" così pericolosi per bielle e distribuzione dei 4T: le bielle di un 2T lavorano esclusivamente a compressione mentre quelle dei 4T a compressione e trazione alternata: per questo sono molto più critiche e pesanti.
gli organi della distribuzione, poi, sono costruiti apposta per rompersi con una sola sfollata...
certo, nei comandi desmodromici c'è un pò di sicurezza in più...
la stessa tipica caduta della curva di potenza di un 2T lo mette maggiormente a riparo da un utilizzo a regimi eccessivamente alti
ecc.
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un 2T gira assolutamente più basso di un 4T! : a parità di cilindrata e rapporto corsa/alesaggio al 2T basta il 60% dei giri necessari al 4T per sviluppare la stessa potenza, e gli esempi a sostegno di ciò sono infiniti, basta fare dei confronti stabilendo dei termini di paragone.
è il 4T, che per recuperare il suo deficit di potenza rispetto al 2T è costretto a percorrere le uniche due strade possibili per aumentare la potenza senza incrementare la cilindrata: aumentare il regime di rotazione ed aumentare il Rapporto di Compressione: non esistono altre strade.
quindi, a parità di potenza erogata un 2T girera molto, molto meno di un 4T con effetto positivo su affidabilità e durata dei componenti.
Nota:
un motore che gira più basso avrà anche una curva di coppia più favorevole e sostanziosa ai regimi medio-bassi ripetto ad un motore di pari cilindrata e valore di coppia massima: se tu avessi mai guidato un Cagiva 350, magari versione trial o un vero pozzo di coppia come la vecchia Suzuki NGT750 (3cilindri, 2tempi) sapresti di cosa stò parlando...
un punto debole del 4T, sopratutto oggi che le benzine hanno perso il potere lubrificante che assicurava il piombo tetraetile, è la lubrificazione della parte alta del cilindro che, se le raschiaolio svolgono appieno il loro compito, FUNZIONA COMPLETAMENTE A SECCO.
e in un 2T, se si usurano i segmenti in un cilindro cromato, si cambiano ed il motore torna come nuovo. sul 4T gl'interventi di manutenzione sono molto più complessi e costosi.
oltretutto nel 2T la manutenzione è praticamente inesistente, non è così col 4T al quale ogni tanto và almeno cambiato olio a filtro e và data un'occhiata ogni tanto a tutti quegli (inutili) componenti della distribuzione come catene, tensionatori, punterie, valvole... bleah
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(scusate)
- ho utilizzato motori a 2T dal lontano 1973 sia per diporto che per le competizioni: ho sbiellato una volta, per incuria, il mio kart 125 in prova dopo 4 gare corse senza aprire il motore (5°, 5°, 2°, 1° classificato) - una volta mi si è grippato senza danni (è ripartito subito senza incollare la fascia) un 100 mentre stavo effettuando degli esperimenti di miscele...
non ho altri ricordi di rotture subite con un 2T mentre ne ho una collezione infinita di 4T benzina e Diesel sbiellati, usurati da buttare via, con teste spaccate, bielle spezzate, tubazioni olio otturate, pistoni sfrantumati, bronzine fuse, pompe inceppate, ecc.: non sono gli anni, sono i chilometri.
la mia RD350 acquistata nuova nel 1983 è ancora funzionante con i segmenti originali! si tratta di una moto che utilizzavo periodicamente per trasferimenti autostradali di 500-600Km - il mio Cagiva 350 acquistato nuovo nel 1982 è ancora funzionante dopo una sola sostituzione di fasce...
..e non mi sognerei mai di comprare un motore fuoribordo a 4T: quando i 2T non ci saranno più andrò a vela.
ma non è stata colpa del motore bensì della testa dura del proprietario che insisteva - nonostante glielo sconsigliassi - a fare la miscela con del SAE 40 che per il freddo che faceva era oggettivamente troppo denso e non abbastanza miscibile. io glie l'avevo detto. lui si ruppe un paio di costole ed un paio di gambe. ma questa è un'altra storia.)
pensa dove siamo arrivati con stò disccorso...