Mi hanno proposto di sostituire lo scarico della mia Gsx-R 600 con un mivv x-cone. Quello che vorrei capire, da profano, è quali reali vantaggi questa sostituzione può portare alla mia moto. Grazie in anticipo.

Scusate la mia ignoranza ma quanto peserà mai un terminale di scarico? Così tanto da abbassare il baricentro della moto? Ma quello della gsx-r è un caz****ino che sarà giù di li 30 cm...... mica un cannone da 10kg....


2 altra domanda: ma lo scarico in che modo può rovinare il motore?


Grazie dei consigli

Scusate la mia ignoranza ma quanto peserà mai un terminale di scarico? Così tanto da abbassare il baricentro della moto? Ma quello della gsx-r è un caz****ino che sarà giù di li 30 cm...... mica un cannone da 10kg....


2 altra domanda: ma lo scarico in che modo può rovinare il motore?


Grazie dei consigli

Scusate la mia ignoranza ma quanto peserà mai un terminale di scarico? Così tanto da abbassare il baricentro della moto? Ma quello della gsx-r è un caz****ino che sarà giù di li 30 cm...... mica un cannone da 10kg....


2 altra domanda: ma lo scarico in che modo può rovinare il motore?


Grazie dei consigli

- silenziatore unito a centralina aggiuntiva (power commander per fare un nome) e filtro dell'aria "racing" è il primo step di motore che si può fare un po' su tutte le moto, e può portare a guadagnare anche un 20 Cv dipendentemente col tipo di moto (pensa ad un motore da 180 Cv, 20 Cv sono l'11% circa non poi tanto);

Ciao,
alcune considerazioni:

Lo scarico aftermarket completo (marmitta + collettori) è uno scarico che può avere diverse omologazioni:

con catalizzatore e db killer estraibile
significa essere in regola per ciò che riguarda la rumorosità con dbkiller montato e in regola con i parametri ecologici perchè ha il catalizzatore.
tolgiendo i db killer, non sei in regola con i parametri fonometrici.

senza catalizzatore e db killer estraibile
come sopra per ciò che riguarda il rumore ma non omologato per quello che riguarda l'inqunamento, quindi sanzionabile.

Quindi, se hai la moto con catalizzatore, eliminandolo, non sei in regola con i parametri dell'inquinamento.
Se hai i dbkiller, montati, sei in regola con il rumore.

Se non hai il catalizzatore, sicuramnete puoi ottenere maggiori benefici pretazionali dal motore.

Se monti solo la marmitta, fai più casino, ma non ti accorgi di differenze dovute a maggiori prestazioni, che non sempre ci sono.. (dati alla mano)

Se monti uno scarico completo, è sempre consigliabile adeguare la carburazione.
Se la carburazione è troppo magra, si alza la temperatura nella camera di scoppio, perchè la scintilla provocata dalla candela, il cui grado termico è tarato per funzionare con un determinato campo di valori di aria benzina, surriscalda troppo la camera a causa della presenza di poca benzina in rapporto all'aria aspirata, ed in casi estremi, estremi, la temperatura si alza talmente tanto che si può bucare il pistone.

Sbaglio?

monto un mivv x-cone singolo e non doppio, ma dello stesso tipo, il guadagno in termini di peso è nell'ordine dei 5 kg, il sound anche con il db killer è bello ma molto rumoroso, inizialmente l'ho montato con il filtro bmc strada, l'adattamento della centralina originale è minimo e non riesce a coprire lo smagrimento della carburazione che avviene, ai bassi e ai medi la moto va all'incirca come l'originale se non per il rombo più gustoso, agli alti tende a murare e si sente molto la mancanza di benzina di cui avrebbe invece bisogno, successivamente ho fatto rimappare con il modulo aggiuntivo la centralina originale ingrassando medi e alti, non toccando i bassi per avere una risposta più pronta. ora si sente la differenza rispetto a prima è più piena e tira fino al limitatore con la cattiveria che mi aspettavo, ma guadagni di 20 cv sono un utopia con modifiche a scarichi e centraline

Teoricamente i guadagni in termine di potenza e coppia sono espressi in percentuale.
Ovvio che se un motore già tirato di serie, avrà meno margini di guadagni rispetto ad un motore (stessa tipologia) meno esasperato..

si si è ovvio ma si parlava proprio di modifiche su motori già spinti e 20 cv guadagnati con modifiche di base e non strutturali sono un sogno....anche su motori meno esasperati

Hai scritto cose più o meno corrette (anche se il discorso del peso su un Gixxer dal K6 in poi nn ha molto senso dato che lo scarico è praticamente già tutto sotto la pancia...), ma 'sta cosa dei CV, scusa, ma nn te le passo.
20CV solamente con scarico aperto, filtro aria e rimappatura?! Sei sicuro di ciò che hai scritto?! Non dico che non si possa avere un guadagno sensibile mettendo un filtro aria racing, un terminale racing abbinato ai collettori di scarico racing completi, il tutto condito con una buona mappatura (con modulo aggiuntivo o rimappando quella originale, se si riesce), ma con tutto questo ambaradam, se il lavoro vien fatto bene si possono ottenere una decina di CV su un 1000. Non di più... Ovviamente si ottengono prestazioni più incisive in termini assoluti, ma la moto quasi sicuramente diventerà molto meno guidabile in strada, con forti perdite ai bassi ed irregolarità alle piccole aperture.

Tornando alla domanda iniziale, se lo scarico è omologato, con il dBkiller inserito non occorre rimappare nulla, si ha un terminale più bello, un suono più gustoso e se il produttore è serio non si perderà nulla in termini di erogazione.

Per essere chiari:

la mia è una stima di massima, comunque, da i test a banco fatti su una comparativa degli scarichi di un paio di anni fa hanno deliberato che su un gsxr 1000 anno 05/06 la sostituzione del finale originale con un mivv GP senza db-killer ha prodotto un incremento di circa 6 cavalli riportavano un dato del genere stimando la potenza all'albero in relazione a quella rilevata alla ruota, che era di +4 Cv.
Seconda cosa, dato estratto da un articolo mi sembra di Superbike italia, un filtro bmc racing con aribox e scatola originale riesce a dare un incremento di circa un 4/5% per arrivare anche a un 8% in alcuni casi (questo è comunque il range).
Ultimo aspetto, quando la dynojet pubblicava direttamente i link alle mappe con alcune combinazioni di componenti ho trovato riportato il risultato di un GSXR 1000 con scarico akrapovic e power commander montata, per dire la verità non ricordavo se era la PCII o la PCIII, ma era una delle due e veniva fuori con akrapovic racing e PC un + 14/15 CV. Questa combinazione allora veniva usata nel campionato Superstock endurance da più di un team privato per questo la testarono.

Dato che nella comparata degli scarichi hanno provato anche l'akrapovic e rispetto al mivv aveva un guadagno più basso di un paio di CV sulla mappatura originale (e questo sembra a causa del fatto che il mivv GP è notevolmente più corto dell'altro) trasportando il dato sulla prova della PC da, a parità di aggiornamento mappatura, un incremento di 15-17 cv (calcolo sulla percentuale di incremento di potenza considerando la dinamica dei flussi).
Bene fra i dati ho trovato anche un riferimento ad una PC con scarico e filtro e veniva fuori 2-3 CV di più e darebbero circa 17-19 CV.
Prendendo invece il dato dai filtri prendi la moto con 180 CV gliene metti su 15 e sono 195 se poi gli dai un'incremento del 3% dai filtri (che da una stima in difetto, causata dal fatto di non avere una mappa appropriata) danno un incremento di (195 / 100 * 3) di altri 5 CV circa che danno i 20 di cui parlavo.

Bene questo è quanto, c'è da dire che ogni incremento di prestazione va calcolato come percentuale in relazione alla potenza originale del mezzo, per cui su una moto da 120 Cv questo incremento sarà notevolmente più basso.

Ultima nota, per moto con valvole allo scarico di ultima generazione e catalizzatore pre silenziatore, come il GSXR 600 ultimo o la R6 ultima, l'incremento è notevolmente più basso, perchè cambiando il silenziatore, non si elimina il principale fattore di limitazione di prestazioni, cioè il catalizzatore appunto.

Per essere chiari:

Ok, capisco perfettamente le tue argomentazioni, giustamente supportate dalle fonti sui cui basi le tue conclusioni.
Quello che contesto, o meglio, non condivido, sono proprio le fonti che citi. E' anche vero che uno o lo fa di mestiere, o è dell'ambiente, oppure è difficile ottenere dati reali ed epurati da tutto ciò che possono essere le correzioni più o meno ottimistiche che molto facilmente possono essere apportate, senza alcuna possibilità di accorgersene. Ovvero, i dati che il produttore della tal parte speciale diffonde, non dimostreranno mai che il prodotto in questione non porti giovamenti se nn incredibili, almeno sensibili e degni di nota al punto da invogliare sicuramente l'acquisto.
Ma, per esempio, con che banco effettuano le prove? Con quali tarature? Con quali correzioni/elaborazioni dei dati? In che condizioni sono i motori/le moto testate? Eccetera... Basta giochicchiare su queste sottigliezze per far uscire dati molto più ottimisti del Gianni dell'Unieuro di qche anno fa!
Altro aneddoto: tempo fa un amico acquistò un collettore di raccordo per il Duke2 (nello specifico la "Y" che faceva l'1in2 ai terminali), dicendomi che il produttore prometteva qcosa tipo 5/6 CV solo con quel collettore. In effetti era di ottima fattura, anche ad occhio, evidentemente senza far conti, dava idea di avere forme e raccordature decisamente "studiate", per non parlare del prezzo. Lo prese e lo montò ugualmente nell'ottica di un'elaborazone globale della moto, la quale in effetti, a suo dire, aveva guadagnato da questo particolare; ma di sicuro non i 5/6 CV promessi, valore senza dubbio utopico!

Quello che voglio dire non è che sia in generale impossibile migliorare le prestazioni di un motore mettendoci le mani con l'aftermarket. Dico solo che ormai sta diventando sempre più complicato spingersi oltre quello che già le case fanno, considerando le possibilità progettuali sempre in evoluzione e senza dubbio non paragonabili a quelle anche di un buon produttore di accessori. Poi siamo daccordo che se uno leva il Cat e la vlv allo scarico e ci mette dei bei collettori fatti con i giusti crismi per intonare bene il motore (ma qui occorre scegliere o i bassi o gli alti e di solito si scelgono i secondi...), abbinato ad un finale aperto da 100 dB ed un filtro aria che si aspira anche i passeri, il tutto condito ad una bel lavoro di mappatura, si arriva a quel 5/6 anche 7% di incremento di prestazioni di cui si parlava. Che su un 1000 sono quella decina di CV abbondante che citavo. E siamo daccordo. Ma che motore si avrà adesso? Di sicuro un (più)mostro da pista, ovvio, ma ancora meno utilizzabile in strada (meno di quanto già non lo siano i 1000...), con un comportamento cadaverico ai bassi ed una curva di coppia che certo nn si potrà definire piatta... Per non parlare che con una moto così chiamano anche l'esercito pur di fermarti!

Rimanendo su cose più umane, se non si toccano i collettori, se si monta un finale, anche usandolo senza dBkiller (il che non è sempre sinonimo di aver uno scarico racing, in termini di diametri...), abbinato ad un filtro aria più permeabile ed una ritoccata assennata alla mappatura, si noterà una variazione di erogazione, un po' di cattiveria in più, in defnitiva un miglioramento del comportamento in termini "racing", legato però ad incrementi assoluti del 2/3%, enfatizzati, però da una probabile variazioni delle curve, questo sì tangibile. Ma prendere 5 CV a 10000 rpm o, meglio, 10 Nm di coppia, così da rendere più evidente la spinta, la sensazione, nn significa averli presi ovunque e soprattutto nei valori massimi...

Siamo daccordo?

messa così sarebbe tutto molto facile e bello, ma la realtà è ben diversa da queste teorie su carta, non esiste al mondo che cambiando solo il terminale si guadagnano 6 cv all'albero, la verità è che nella quasi totalità dei casi cambiando solo il finale non si ha nessun incremento di potenza così significativo a causa della carburazione non adatta ad uno scarico più libero, anzi spesso proprio la potenza massima è quella che risente di più in questi casi, la differenza si nota ai medi e medio bassi regimi proprio dove il catalizzatore deve fare la sua parte purtroppo, peggio ancora se abbinato solamente ad un filtro più aperto, i motori attuali hanno di serie una taratura molto magra proprio per rientrare in queste maledette limitazioni. penso che quello che è scritto sulle riviste di settore sia vero in parte, l'articolo ad effetto fa sempre comodo a chi scrive e alle case che ne possono beneficiare, la realtà è sempre diversa, trovare anche solo un cavallo non è una cosa facile come la si descrive

Perfettamente in accordo con te sul generale, infatti i dati li ho presi da riviste in cui veniva presentata la prova a banco del mezzo, con tanto di grafico e i calcoli li ho eseguiti con la supervisione di un ingegnere meccanico mio amco che lavora in ducati. Comunque io non ho detto che tutte le moto arrivano a 20 CV in più, ho detto che con la giusta combinazione di parti, la giusta mappatura, e con la moto giusta questi risultati sono possibili.
So benissimo che il ns amico ha una moto che non arriverà mai a questi risultati con solo queste modifiche, ma questo non vuole dire nulla, io facevo un discorso più generale, quello che da veridicità alla mia affermazione è che per almeno una moto in particolari casi è possibile.

Perfettamente in accordo con te sul generale, infatti i dati li ho presi da riviste in cui veniva presentata la prova a banco del mezzo, con tanto di grafico e i calcoli li ho eseguiti con la supervisione di un ingegnere meccanico mio amco che lavora in ducati. Comunque io non ho detto che tutte le moto arrivano a 20 CV in più, ho detto che con la giusta combinazione di parti, la giusta mappatura, e con la moto giusta questi risultati sono possibili.
So benissimo che il ns amico ha una moto che non arriverà mai a questi risultati con solo queste modifiche, ma questo non vuole dire nulla, io facevo un discorso più generale, quello che da veridicità alla mia affermazione è che per almeno una moto in particolari casi è possibile.

+20 posso dire che è molto difficile, non tanto per la buona riuscita, perche di rimappa tutto è possibile, anche un +50cv