Si parla di mettere giù la moto.

Se quello che dici fosse vero, potresti accelerare su un dritto, intorno ai 70km/h, premere sul manubrio da un lato e andare dritto con un bel grip.
Cosa che ovviamente non succede: se premi sul manubrio interno la moto va giù. E questo non ha niente a che vedere con il grip.

Vado a ingrassare la catena va...

Io per esempio guido col sedere e ascolto la moto con quello

rivolto a de_corsa
de_corsa ha scritto........

"ASSOLUTAMENTE NO!

è possibile percorrere velocemente una curva perfino (per assurdo, ma non è impossibile) con la ruota anteriore sollevata da terra, se si riesce a fornire al sistema una coppia sterzante (ad esempio attraverso una resistenza aerodinamica fuori asse, ma non solo)!!

Aumentare il carico sull'anteriore non può in nessun modo aumentare l'aderenza se non nel caso (ma qui introduciamo un altro parametro) si abbia a che fare con mescole talmente... rocciose da aver bisogno di un certo carico minimo (normale alla sede stradale) per deformarsi in modo tale da potersi aggrappare all'asfalto!!!
Nella maggior parte dei casi, in genere, caricando maggiormente l'avantreno il comportamento della moto diventa più sottosterzante e ciò, tradotto analiticamente, significa che l'angolo di deriva* della gomma anteriore aumenta e quello della gomma posteriore diminuisce!!

se fosse come dici tu, le 800GP svolterebbero più veloce delle 125GP ed i Truck da competizione più velocemente dei karts: e questo è intuitivamente impossibile, anche senza scervellarsi in analisi dinamiche."



Credo di capire cosa vuoi dire ma mi permetto di esprimere un mio parere che vorrei giudicassi.

premettendo che non bisogna superare il 100% dell'aderenza disponibile, AUMENTANDO IL CARICO (LA FORZA) SULL'ANTERIORE L'ADERENZA
AUMENTA (se metto una cassaforte su un tappeto , non riesco piu' a spostarlo)
certo , quando si parla di una ruota anteriore in curva questa forza data
da una massa piu' elevata diventa adirittura contoproducente x via dalla forza centrifuga che genera.
ok
ma il PESO non e' l'unica forza o CARICO che posso generare x fare aderire una ruota: es. mi viene in mente la forza generata da un alettone, dall'effetto venturi, da un magnete. queste forze hanno ,credo, piu' una prevalenza verticale ed incidono meno su quella centrifuga .

(infatti la lotus con le "minigonne" curvava a velocita' maggiori all'epoca perche' CARICAVA le gomme (> aderenza) senza aumenti di massa ,chiamiamola, statica

Allora a mio avviso , se cio' e' vero, si puo' parlare di forze " buone" e di forze "cattive" che CARICANO (in questo caso l'anteriore)

In moto un modo x caricare l'anteriore in curva (dove abbiamo l'effetto della forza centrifuga) con forze "buone" e' quello di sfruttare il traferimento di carico dato dall'azione frenante e dalle spinte sul semimanbrio interno e sulla pedana.

contemporaneamente e sempre relativamente all'assetto della moto tenendo il peso del pilota (forza "cattiva") arretrato.

ovviamente piu' pieghi piu' molli i freni x non superare il limite di aderenza.

prima di rispondermi , pensa, se fosse vero quello che hai scritto "Aumentare il carico sull'anteriore non può in nessun modo aumentare l'aderenza"
cosa succederebbe se entrassi in curna a 150 kmh all'ora e tirassi la frizione senza frenare tanto non serve a niente caricare o aumentare il carico sull'anteriore . anche se altri piloti che caricano entrano a 160 kmh

in altre parole , non sono un tecnico, ma mi sembra di capire che se il VETTORE forza perpendicolare e' superiore al VETTORE forza paralleo al suolo (insomma quello generato della forza centrifuga) l'aderenza aumenta, eccome
fino a costringermi ad utilizzare mescole e carcasse diverse x sopportare ed ottimizzare carichi piu' elevati.

in una recente intervista l'ex compagno di valentino rossi dichiara che mediamente valentino utilizza mescole piu' dure rispetto alla concorrenza. questo potrebbe indicare che egli riesca a caricare (dio solo sa come fa) maggiormente gli pneumatici rispetto agli avversari.

infine e' anche vero che vale tutto ed il contrario di tutto in quanto ci sono piloti che vanno fortissimo guidando molto avanti e viceversa altri che guidano piuttosto arretrati.

Ma a che pro fare il finto arrogante?

Comunque... il spingere sul manubrio in senso verticale non serve a nulla, non aumenta il carico perchè il baricnetro del tuo corpo non si sposta da nessuna parte. Lo spingere in senso orizzontale in inserimento per fare in modo che la moto scenda in piega e a centro curva per mantenere la piega mi può stare bene, spingere il semimanubrio esterno in uscita sempre in senso orizzontale mi sta ancora meglio perchè è l'unica maniera per generare una coppia di ribaltamento contraria che serve a riaddrizzare la moto..

Per quanto riguarda il posizionamento delle pedane avanti o indietro...

Io ho sempre sostenuto una tesi... che è poi la tesi della comodità... comodità di manovre che è poi la stessa tesi che anche l'articolo riporta, che poi tendenzialmente molti preferiscono un arretramento delle pedane mi sta bene, mi sta bene anche il discorso che essendo arretrete e più vicine alla ruota posteriore si sentono meglio i movimenti che il retrotreno compie. Mi sta benissimo anche il fatto che tendenzialmente un arretramento delle stesse producono sul corpo una leggera rotazione che sposta leggermente il baricentro in avanti... e lì torniamo col discorso iniziale e il mio DIPENDE in funzione delle quote e tutto il resto.

Ho usato il termine tendenzialmente... perchè non esiste un punto fisso di partenza... ci sono moto che escono originali con pedane molto arretrate già di loro e altre che sono molto avanzate, pertanto un bel DIPENDE ci sta anche qui... in funzione del punto di attacco originale. Una prova elementare è provare a guidare appoggiando i piedi sulle pedane del passeggero che sono ovviamente ed eccessivamente arretrate, nonostante che la posizione sia vicinissima al perno ruota e nonostante che il buisto assuma una posizione quasi obbligatoria sdraiata in avanti.. difficilmente si potrà guidare rilassati e agili... anzi i cambi di direzione diventeranno una bella impresa.

Io per esempio guido col sedere e ascolto la moto con quello tanto da preferire una posizione di pedane leggermente più avanzata della media dei piloti.. perchè è una posizione che mi permette di spingere forte e senza spreco di sforzo quando e come mi pare... ma ovviamente è un discorso molto soggettivo..


Aggiungo una cosa:
Matrix sostiene che tutto questo influisca sul grip... io al contrario sostengo che influisca sul feeling di guida.
Non è perchè voglio avere ragione, ma spiego cosa si intende per "feeling".
Il feeling è la confidenza, la confidenza che il mezzo o il nostro stile di guida genera o che comunque ci restituisce. In pratica quando si cerca di guidare al limite bosogna sentire le ruote e il loro movimento il più possibile, io sostengo che il maggior carico sull'anteriore può (nei casi dove richiesto) aumentare questo fattore che è il più importante di tutti, anche più del grip stesso...
Se avete grip 100 ma la moto non da' confidenza voi come chiunque ne sfrutterà solamente 80... se invece la moto genera molta confidenza e ipoteticamente avete 95 di grip.. non dico che arriverete a sfruttarlo tutto ma dico che potreste usarne 90 in maniera più precisa, sicura ed oculata.

Riassumo infine il concetto di grip massimo e grip utile... quando ho usato il termine teoricamente mi riferivo al grip massimo assoluto che non varia in gunzione dei carichi (ovviamente se non si esagera coi carichi da portare al limite del collasso la gomma stessa) ma solo in funzione della tipologia di gomma e da tutto quello che sta dietro alla gomma, questo discorso ovviamente è certo lontano dalla pratica che vede l'interazione con le perturbazioni stradali che portano via parte del grip disponibile teorico lasciando un grip utile inferiore...(quando è negativo si cade); poi queste perturbazioni vengono filtrate dalle sospensioni che se ben settate riescono contenere la perdita di grip e riportarlo a valori accettabili che difficilmente saranno valori uguali al grip massimo... ma si cerca di avvicinarli il più possibile.

Non a caso si dice che le sospensioni generano grip... in effetti non è che lo generano ma contengono il danno.

Ovviamente le sospensioni lavorano in funzione del carico e quindi il carico stesso è indice di grip utile finale.

Spero di essere stato sufficentemente chiaro

spingere il semimanubrio esterno in uscita sempre in senso orizzontale mi sta ancora meglio perchè è l'unica maniera per generare una coppia di ribaltamento contraria che serve a riaddrizzare la moto..

Spero di essere stato sufficentemente chiaro

Il carico

Certo calimar, considera che se hai 1000 fattori che ti permettono di far curvare una moto per farla uscire dalla curva ne hai 2000.

Tu sei in curva e decidi che è ora di riaddrizzare la moto puoi quindi contare su diversi fattori:

-Effetto giroscopico di tutti gli organi in rotazione
-Trazione del posteriore generata dal motore
-Coppia di ribaltamento che puoi applicare sulla pedana esterna
-Rotazione dello sterzo che ribalta la moto dalla parte opposta per inerzia

Una domanda... a motore spento o in folle.. pensi di poter riuscire ad uscire dalla curva? Si, perchè vai ad utilizzare gli altri 3 fattori.

Che poi la forza dominante sia quella di trazione in uscita non ne dubito, perchè è quella di entità maggiore a confronto delle altre... però come per il caso di un inserimento veloce anche qui l'interazione di tutti i fattori viene incontro alla rapidità.
Non a caso in molti corsi di guida veloce ti fanno praticare alcuni giri di pista mantenendo sempre la marcia più alta... proprio per costringere il pilota a sfruttare il più possibile gli altri fattori.... e ti dirò... in media funziona molto bene questo tipo di approccio.

In una curva presa singolarmente di solito in uscita non si forza più di tanto quindi non c'è neanche troppo bisogno di forzare, ma nelle esse dove devi avere lo scambio il più repentino possibile.... tutto fa' brodo.

Il discorso legato a spingere il semimanubrio esterno per raddrizzare sarebbe anche qui da approfondire in quanto è legato alla geometria dello sterzo... ad esempio in una moto con pochissima avancorsa questo metodo diventa pericoloso perchè tende a chiudere lo sterzo perchè va' a richiedere grip ulteriore all'anteriore il quale avendo già poco effetto raddrizzante fa' in maniera che sia poco modulabile la forza che imprimiamo sul semimanubrio.... poi uno molto sensibile ce la fa' comunque...


Aggiungo.... se hai mai seguito gare di minimoto... nella categoria junior A si vede la vera guida del pilota, proprio perchè i motori hanno una potenza infima e non possono avvantaggiarsi più di tanto con questo stratagemma... se guardi invece i senior che hanno motori ben più potenti noti che hanno una guida diversa più scorbutica e aggressiva, perchè non sono abituati a sfruttare bene tutti i fattori in gioco e si avvalgono più che altro della forza più marcata... quella del motore.

In generale infatti quelli che guidano meglio nella senior sono quelli che hanno iniziato con le moto da junior perchè in parte si portano dietro questo stile di guida molto più completo e redditizio.

spingere il semimanubrio esterno in uscita sempre in senso orizzontale mi sta ancora meglio perchè è l'unica maniera per generare una coppia di ribaltamento contraria che serve a riaddrizzare la moto..

oi ma allora matrix non ti sei proprio convinto di quello che diciamo
io purtroppo la vedo come dicono de corsa ed altri talmente in modo chiaro che non riesco a capire come si possa dire il contrario: il peso se stai per esempio dritto aumenta l'aderenza, grava in modo perpendicolare sull'asfalto, ma quando curvi non te ne fai niente di questo aumento di aderenza perchè il peso diventa tutta forza centrifuga in più! Insomma detto velocemente perchè tanto lo hanno già detto più volte e meglio...



x stefano: in realtà anche se stai impennando la coppia sterzante la hai lo stesso girando il manubrio, infatti hai l'effetto giroscopico della ruota anteriore che anche se in aria fa si che si piega la moto, basta che vedi qulunque cosa faccia dei salti, tipo le moto che fanno freestyle, ginano il manubrio a sinistra e la moto si piega a destra...oppure non so se hai mai visto i monster truck radiocomandati, quando li fai saltare e vedi che si stanno piegando in aria da una parte usi lo sterzo (anche se in aria) per farli mettere dritti

Certo calimar, considera che se hai 1000 fattori che ti permettono di far curvare una moto per farla uscire dalla curva ne hai 2000.

Tu sei in curva e decidi che è ora di riaddrizzare la moto puoi quindi contare su diversi fattori:

-Effetto giroscopico di tutti gli organi in rotazione
-Trazione del posteriore generata dal motore
-Coppia di ribaltamento che puoi applicare sulla pedana esterna
-Rotazione dello sterzo che ribalta la moto dalla parte opposta per inerzia

Una domanda... a motore spento o in folle.. pensi di poter riuscire ad uscire dalla curva? Si, perchè vai ad utilizzare gli altri 3 fattori.

Che poi la forza dominante sia quella di trazione in uscita non ne dubito, perchè è quella di entità maggiore a confronto delle altre... però come per il caso di un inserimento veloce anche qui l'interazione di tutti i fattori viene incontro alla rapidità.
Non a caso in molti corsi di guida veloce ti fanno praticare alcuni giri di pista mantenendo sempre la marcia più alta... proprio per costringere il pilota a sfruttare il più possibile gli altri fattori.... e ti dirò... in media funziona molto bene questo tipo di approccio.

In una curva presa singolarmente di solito in uscita non si forza più di tanto quindi non c'è neanche troppo bisogno di forzare, ma nelle esse dove devi avere lo scambio il più repentino possibile.... tutto fa' brodo.

Il discorso legato a spingere il semimanubrio esterno per raddrizzare sarebbe anche qui da approfondire in quanto è legato alla geometria dello sterzo... ad esempio in una moto con pochissima avancorsa questo metodo diventa pericoloso perchè tende a chiudere lo sterzo perchè va' a richiedere grip ulteriore all'anteriore il quale avendo già poco effetto raddrizzante fa' in maniera che sia poco modulabile la forza che imprimiamo sul semimanubrio.... poi uno molto sensibile ce la fa' comunque...


Aggiungo.... se hai mai seguito gare di minimoto... nella categoria junior A si vede la vera guida del pilota, proprio perchè i motori hanno una potenza infima e non possono avvantaggiarsi più di tanto con questo stratagemma... se guardi invece i senior che hanno motori ben più potenti noti che hanno una guida diversa più scorbutica e aggressiva, perchè non sono abituati a sfruttare bene tutti i fattori in gioco e si avvalgono più che altro della forza più marcata... quella del motore.

In generale infatti quelli che guidano meglio nella senior sono quelli che hanno iniziato con le moto da junior perchè in parte si portano dietro questo stile di guida molto più completo e redditizio.

E' per lo stesso motivo che l'esperienza vuole che i neopiloti imparino prima a guidare cilindrate piccole piùttosto di entrare subito nel mondo delle corse con motori potenti.

sissi lo avevo capito vabbè o alla fine 'stica ognuno la pensa come vuole!
noi abbiamo cercato di spiegarci per farti cambiare idea, tu hai cercato di fare altrettanto...ma alla fine è solo una questione teorica perchè nessuno qui fa la motogp e deve andare al limite massimo ed oltre l'aderenza della gomma....

molto interessante

volevo chiedere una cosa: come da avatar, ho un Ducati Monster e quindi non possiedo i semimanubri ma il manubrio "intero". Adoro al guida sportiva e da questo topic ho imparato davvero moltissimo!
La mia domanda è: avendo il manubrio intero, ho sicuramente meno sensibilità all'anteriore rispetto ai semi, ma dall'altra parte possiedo anche più "leva" diciamo, che mi permette di sfruttare di più questo elemento per cambiare direzione e per sfruttarlo sia in entrata di curva (con il controsterzo) sia in uscita di curva (con la coppia di ribaltamento di cui si parla)?

spero di aver reso un pò l'idea

premetto che di sicuro mi sono perso qualche passaggio in quanto ho riletto solo superficialmente questo topic al quale non ho avuto modo di replicare fin'ora. ma non ha una grande importanza:
la fisica nel frattempo non è cambiata

però mi è chiaro che l'equivoco sul quale sono basate le opinioni di matrix e qualcun'altro non è stato ancora superato e me ne dolgo, forse è anche colpa della mia esposizione che non ha ancora colto nel segno.

ad ogni modo, cercando di non ripetermi, dire che un trasferimento di carico su di un asse aumenti l'aderenza al suolo IN MODO DA POTER PERCORRERE LA CURVA PIU' VELOCEMENTE è semplicemente SBAGLIATO,
oltre che sotto l'aspetto fisico-teorico, lo è anche sotto l'aspetto brutalmente sperimentale, cosa che non è tanto facile da verificare se non oltrepassando il limite di aderenza*.

personalmente, oltre ad essere abbastanza padrone della teoria, come i più vecchi frequentatori del forum ben sanno, sono anche (stato) pilota e tecnico in pista con esperienze corsaiole di lungo corso...
e quindi mi pare chiaro che ciò che dico non mi risulta solo da pura cultura scientifico-teorica ma anche da una vita rincorsa ad ottenere le massime prestazioni, dai motori ma anche e sopratutto dalla ciclistica.
___________________________________

COROLLARIO SULLE LEGGI DELLA DINAMICA:

Assunto:
QUALSIASI ACCELERAZIONE O DECELERAZIONE LINEARE O CENTRIPETA DI UN CORPO SI DEVE CONSIDERARE APPLICATA AL BARICENTRO DEL CORPO.

basterebbe questo piccolo ripasso ad un qualsiasi libro di meccanica per capire l'assurdità di quento si cerca erroneamente di sostenere in questo topic.

ma, come diceva il compianto giornalista e scrittore Indro Montanelli, "...la gente, da uno scritto, capisce quello che vuol capire, non quello che hai scritto!"

Ho già detto che QUELLO CHE S'IMMAGINA SIA PESO IN PIU' SULLA RUOTA ANTERIORE, spostandosi in avanti o "premendo" sul manubrio, IN REALTA' NON E' AFFATTO PESO (puro) ma una risultante inclinata esattamente come la risultante che tiene in equilibrio il sistema e che è dovuta a due forze: quella peso e quella centrifuga.
e questa risultante, ove più consistente, non può portare altro che ad un allargamento della traiettoria percorsa dall'avantreno, visto che la reazione normale dell'asfalto è da considerarsi infinita mentre è ben definita, e limitata, quella tangenziale!!!
QUINDI, IN DEFINITIVA, AD UN PEGGIORAMENTO DELL'ADERENZA!

non capisco, a questo punto, come sia possibile che un concetto così evidente anche nella guida (al limite*) rimanga oscuro per qualcuno, anche se non è la prima volta che incontro gente che si è costruita un'interpretazione della realtà tutta sua...
eppure mi sembravano abbastanza illuminanti gli esempi del giavellotto e delle disposizioni dei motori nelle auto!

*) IMPORTANTE: specifico "al limite" perché guidando al di sotto del limite di aderenza della gomma è facile illudersi, male interpretando una pura sensazione, di ricavare più aderenza davanti "caricando" di più l'avantreno.

ribadisco, infine, le solite eccezioni alla regola da ascrivere a particolari contingenze dovute alle caratteristiche delle gomme, taratura delle molle, ecc. che comunque non cambiano di una virgola il concetto che ho cercato di illustrare:
PIU' "PESO" (E QUINDI ANCHE PIU' MASSA) SU DI UN ASSE,
E MINORE SARA' LA SUA ADERENZA AL SUOLO SE SI CONSIDERA UNA SITUAZIONE DINAMICA.
una maggiore aderenza aumentando il peso si potrà ottenere solo riempendo di enciclopedie una libreria e cercando di farla scivolare sul pavimento...

...non ho trovato carino il tuo accostamento a montanelli (lui poteva dirlo, noi no)

e il farci pesare il tuo "rango" di super esperto/tecnico/pilota (che non metto neanche in dubbio).

1) se nelle tue spiegazioni ti riferisci a una percorrenza del mezzo uomo/macchina a velocita' costante , ad un entrata in curva , ad un uscita dalla stessa o a tutte le fasi di una curva

*) IMPORTANTE: specifico "al limite" perché guidando al di sotto del limite di aderenza della gomma è facile illudersi, male interpretando una pura sensazione, di ricavare più aderenza davanti "caricando" di più l'avantreno.

2) visto che sei anche un pilota, e vero o no che sfruttando i trasferimenti di carico e lo spostamento del baricentro col corpo e col beccheggio si puo'entrare piu' veloce in curva ed uscire piu' veloce cioe' fare la curva in minor tempo ottimizzando l'aderenza dei pneumatici?

3) se lo spostamento indietro del corpo nella prima fase della curva sposta il baricentro piu' indietro - in considerazione del fatto, come tu hai detto, che la forza centrifuga va applicata sullo stesso (baricentro)

Mi permetto di risponderti io, così se il de_co non mi corregge vuol dire che ho capito bene

1) Il problema NON è risolvibile con le normali leggi della fisica o meglio, lo sarebbe, se le forze esercitate dagli pneumatici fossero proporzionali al carico verticale (facendo quindi fede solamente al coefficiente di attrito)!

2) In realtà gli pneumatici sono soggetti al fenomeno della "saturazione" ovvero una volta caricati con un certo carico verticale (peso moto/macchina + effetti del trasferimento di carico) e, determinato un altro parametro fondamentale, (angolo di deriva, ma è meglio non entrare troppo nello specifico) non riescono più a fornire la forza laterale sufficiente a mantenere la moto o macchina in traiettoria.
Gli pneumatici "saturano" appunto quando il carico diventa "eccessivo" e la forza laterale fornita rimane pressochè costante!

3) Ecco il perchè dell'uso di alettoni (ad esempio) in formula 1, permettono di avere una forza laterale maggiore a parità di forza centrifuga ma il loro effetto è anch'esso utile fino a saturazione, dopo tale limite, si può fare solo una cosa, rallentare!
E quindi ecco il motivo dell'importanza vitale delle gomme, in qualsiasi gara a 2 o 4 ruote.
Quindi sostanzialmente la tesi dell'amico De_corsa NON E' APPLICABILE, gli mancano dei parametri di cui non tiene conto!
NON APPLICABILE non significa errata in assoluto.

...

1) se nelle tue spiegazioni ti riferisci a una percorrenza del mezzo uomo/macchina a velocita' costante , ad un entrata in curva , ad un uscita dalla stessa o a tutte le fasi di una curva

2) visto che sei anche un pilota, e vero o no che sfruttando i trasferimenti di carico e lo spostamento del baricentro col corpo e col beccheggio si puo'entrare piu' veloce in curva ed uscire piu' veloce cioe' fare la curva in minor tempo ottimizzando l'aderenza dei pneumatici?

3) se lo spostamento indietro del corpo nella prima fase della curva sposta il baricentro piu' indietro - in considerazione del fatto, come tu hai detto, che la forza centrifuga va applicata sullo stesso (baricentro)
...

Ma se non sto già guidando al limite di aderenza della gomma, non è corretto dire che il trasferimento di carico, applicando alla gomma una forza superiore, oltre a schiacciare le molle aumenta la pressione sulla gomma, aumentandone la superficie di contatto? A quel punto, se sono sotto il limite, caricare l'anteriore potrebbe essere un vantaggio (anche se di fatto diminuirei la pressione sul posteriore perdendo superficie di contatto...

1) ci sara' pur un peso minimo ed un peso massimo per ogni gomma che parita' di condizioni aumenta l'aderenza in curva e che pur innescando la forza centrifuga sia vantaggioso?

cioe' e' vero che una moto piu' pesante gira meno veloce a parita' di condizioni ma una moto esageratamente leggera che fa? ci vorra' un minimo di peso?

2) e poi il pilota con i suoi movimenti puo' spostare il baricentro entro limiti ridotti, certo, ma allora e' come se potessi spostare il motore di una macchina un po' piu' avanti o un po' piu' indetro a seconda delle necessita' dinamiche di quel momento.

1) Non c'è molto da discutere, fino ad un certo punto, la reazione è lineare, ovvero tanto più io la "carico" (cioè tanto più cerco di sfruttarne l'aderenza), tanto più la gomma, sotto lo sforzo imposto, si deforma e naturalmente più "tiene".

2) Conclusioni:

Il pneumatico segue essenzialmente due regole:

Angolo di Deriva. L'aderenza è proporzionale (non linearmente) alla deformazione del battistrada. Più premo sulla gomma in curva è più ho aderenza (ma non linearmente). Questo però fino a un limite che è proprio del pneumatico. Di qui in poi si va dritti.

Forza di attrito. Proporzionale al carico in modo lineare. Si ottiene moltiplicando il carico, più premo e più ho aderenza.

Posso però uscire di pista per entrambi questi fenomeni, per esempio:

Caricando troppo il pneumatico sull'asfalto lo deformo troppo ed esco di pista (deriva). Caricando il pneumatico sulla terra che, essendo sdrucciolevole, non ce la fa a "tenere" ed esco di pista (attrito).

Spero di essere stato chiaro nell'esposizione.

ragazzi scusate ma sono fuori sede e non posso seguire assiduamente la discussione.
da un lato non mi meraviglia la sua vivacità: sono stato "al pubblico" per tanti anni e so bene che non è affatto raro che delle convinzioni errate - ma diffuse - assurgano al ruolo di verità universalmente accettata.
...............la risposta alla domanda di questo topic poteva essere un semplice "no"

ragazzi! un'ora e mezza per rispondervi!!!