Come promesso, ecco il link al mio modesto ed incompleto articolo sugli...
Effetti del baricentro sulla dinamica della moto

non mi è molto chiaro come mai spingendo sulla pedana interna il baricentro si alzi
non avete un disegno che spieghi come sono distribuite le forze in una moto inclinata in curva per chiarirmi sta cosa?

Letto l'articolo (molto ben fatto) e la tua risposta al mio post.
Continuo ad avere una perplessità: mi sembra che "iniziamo" a dire le stesse cose, difficoltà nel dare una risposta certa, complessità della materia, ecc. ecc., dov'è che sbaglio? Non mi sembra di dire cose diverse dalle tue!
L'unico discorso che ancora non mi quadra (non per colpa tua) è la questione dell'esempio da "fermi" usato sui vari siti internet.
Perchè prendono come esempi situazioni "stazionarie" e non dinamiche?
Non sono esempi che possono portare il lettore in errore?

non è che ho scritto l'articolo solo per rispondere al tuo post!
sarebbe una cosa da presuntuoso che non ammette neanche un contraddittorio come questo!
e invece sono qui, e l'articolo l'ho scritto PRENDENDO SPUNTO dalla tua domanda perché non è affatto pellegrina: molti motociclisti se la pongono, altri la danno per scontata, sia che si trovino nell'errore, sia nella verità...

in effetti non è che è DIFFICILE dare una risposta CERTA, è solo COMPLICATO (sottolineo la differenza tra "difficile" e "complicato") dare una risposta ad un quesito così posto perché prescinde da un sacco di variabili.
vogliamo sintetizzare una realtà complessa?
diciamo allora che come TENDENZA generale ed inesorabile, dovuta alla semplice analisi della meccanica delle forze in gioco in curva, a moto piegata:
al di sotto dei 30° di piega trasferire un pò di carico sull'avantreno può effettivamente tradursi in un aumento dell'aderenza per la ruota davanti,
aderenza che - ATTENZIONE - peraltro in genere non si sfrutta appieno a queste inclinazioni a meno di non considerare fondi estremamente scivolosi;
oltre i 30° di piega trasferire carico sull'anteriore per aumentare l'aderenza è puramente illusorio, anzi deleterio!
ciò in quanto la ruota comincia a ricevere un carico inferiore a quanto sia contestualmente aumentata la spinta centrifuga!!

perché 30°?
perché il seno - funzione trigonometrica - di un angolo di 30° vale 0,5
questo significa che trasferendo un peso più avanti in una condizione di tale inclinazione, la componente che ne arriva effettivamente sulla ruota è esattamente la metà; l'altra si trasforma in spinta centrifuga.

disponendo di un coefficiente di aderenza pari a 1, possiamo piegare fino a 45°
piegando ad esempio a 45°, sen45° = 0,7 (circa)
questo significa che ben il 70% del peso che abbiamo spostato in avanti non grava sulla ruota in maniera verticale ma si è trasformato in spinta centrifuga
il rimanente 30% non andrà ad incrementare l'aderenza in maniera sufficiente da contrastare la maggiore forza centrifuga per cui la moto scivolerà più "volentieri" verso l'esterno curva.
il risultato di aver spostato carico in avanti sarà un peggioramento della Tenuta di Strada.

non volevo usare dimostrazioni troppo complicate ma... mi ci hai costretto

scherzi a parte, forse adesso ti ho finalmente chiarito i dubbi?

il perché vengano utilizzati esempi che possano trarre in inganno, come quello della gomma da cancellare, risiede nella... scelta didattica dello scrivente, per cui a questo non posso risponderti.
quello della gomma da cancellare si tratta comunque di un esempio basilare quando si comincia a parlare di attrito: più o meno simile si può trovare in tutti i testi di meccanica che in un determinato capitolo aprono il discorso sulle Resistenze Passive.
poi, andando avanti nella lettura, si scoprono anche altre cose...

30°, sarebbe interessante capire (visivamente) quando si è circa a quell'inclinazione!
Paradossalmente questo tuo ultimo post, per me, è il più chiaro.
Domanda da 1.000.000 di dollari:
curva veloce e molto inclinata, paura di perdita dell'anteriore, in teoria (secondo le ultime spiegazioni) caricandolo il meno possibile (l'anteriore) riuscirei ad evere più aderenza.
Praticamente, spingendo con pedalina e manubrio interno, io "sento" di più l'anteriore, ho più controllo e meno deriva.
E' una mia sensazione errata o c'è una spiegazione scientifica?

... il discorso del baricentro invece non mi ha convinto molto (sarò di coccio?).ho capito il discorso ma mi convince a moto dritta e non a moto piegata.
forse sbaglio perchè considero il peso verticalmente mentre dovrei sempre considerare che il peso gravi in funzione dell'angolo di piega?

hai ragione: forse dovevo fare subito l'esempio analitico, che per paura di fare il solito saccente (antipatico?) non avevo ancora utilizzato!

$ 1.000.000? vediamo.. vuoi dire circa 650.000€?
Ok, va bene lo stesso

risposta esatta: hai notato come nelle corse le cadute avvengano in gran parte nella fase d'inserimento in curva, che avviene in frenata?
ciò è dovuto al trasferimento dei carichi che avviene sulla ruota anteriore: essa si trova a gestire sia la svolta (reazione laterale di attrito radente) che una decelerazione (reazione longitudinale di attrito volvente che si trasforma in radente) per cui le sue condizioni di aderenza diventano critiche.
se si considera poi che la svolta costituisce di per sé un'accelerazione verso l'interno della curva, si deve tener conto che la spinta centrifuga aumenta in modo inversamente proporzionale al raggio di curvatura, anche se per contro la velocità (periferica) sta diminuendo.
conseguenza: entrando in curva pinzati è più facile perdere l'avantreno, esattamente come se lo si avesse più pesante!
proprio per questo, nella guida stradale è più prudente adottare uno stile di guida che preveda l'inserimento in traiettoria al massimo con gas chiuso o col freno post appena sfiorato, tutto ma possibilmente non "pinzati" davanti, che è una tecnica da riservare alla pista.

spingendo su manubrio e pedalina interne il baricentro praticamente non si sposta né in avanti né indietro, a meno che tu non stia guidando una custom!
il motivo è che il manubrio si trova sicuramente più avanti del baricentro mentre le pedane si trovano più dietro.
premendo su semimanubrio e pedalina interni invece si possono sortire due effetti diversi a seconda che si sposti o no il sedere (verso l'interno curva) sulla sella!
- se non si sposta, in realtà si sposta un pò il busto all'esterno (stile motocross) e si ottiene un maggior controllo della moto in caso di sbandata o di guida "sporca" ma si è costretti a piegarla di più;
- se si sposta il sedere verso l'interno per spingere ancora di più verso l'interno, il risultato è opposto: si sposta il baricentro verso l'interno e, al prezzo di un minor controllo della moto, otteniamo un maggior margine di sicurezza dalle gomme, visto che stiamo piegando la moto un pò di meno.


quindi sulla moto conta più dove sta il sedere che dove stanno i piedi...

...
Ora c'è da capire se è solo una mia sensazione o c'è qualcosa di reale.

Sandro76, dal mio punto di vista, stai prendendo la cosa male, mi spiego!
Non è una gara, non stiamo litigando, non c'è un migliore o un peggiore.
E' evidente che il discorso, secondo me, è un po' più complesso di come sembra.
Si sta cercando, civilmente, di fare chiarezza.
Può essere benissimo che io e altri non riusciamo a capire, il che non sarebbe un reato, forse ci vuole più tempo.
Sta di fatto, e questo è comunque un problema, che in rete si trovano spiegazioni discordanti! E' vero che in giro ci sono tante boiate, è vero che non si deve credere a tutto quelo che viene scritto, ma rimane il fatto che ci sono "descrizioni" completamente opposte.
La mia è solo voglia di sapere, mettendo in conto anche eventuali miei errori di comprensione, ma sinceramente ancora non sono convinto.
A volte mi sembra di essere d'accordo con quello che scrive De_corsa ma subito dopo magari dice cose che non tornano (per me).
...

la risposta alle tue domande non può essere solo "si" perché sono poste in un modo troppo generico e quindi rispondere solo "si" sarebbe inesatto.
nel nostro caso stiamo parlando di una meccanica "viva" ovvero ricca di variabili che sono rappresentate da inerzie, accelerazioni, angoli d'inclinazione, coefficienti d'aderenza che aumentano e diminuiscono in modo non lineare, variazioni del baricentro, trasferimento dei carichi, coefficienti di primo distacco, attriti del tipo volvente e/o radente, angoli di sterzo e angoli di deriva: capisci che con questa mole di variabili nessuna domanda ha una risposta univoca.
a queste variabili poi si aggiungono le risposte di carcasse, mescole e sospensioni che vanno a costituire le eccezioni alla regola!
e poi ci sarebbero anche delle variabili aerodinamiche...

Matrix... forse sono apparso piuttosto "acido" nell'ultimo intervento e di questo mi scuso, ma alle volte pare di essere davanti a "muri" invalicabili, perchè c'è un atteggiamento dall'altra parte come a significare:"io so' che è così perchè così mi hanno detto... quindi di pure quello che vuoi ma non cambia la sostanza!".
Inizialmente tu ti sei posto in questi termini dicendo esplicitamente: tutto il mondo dice una cosa e se voi dite il contrario semplicemente sbagliate.
Mi pare che solo nelle ultime pagine ti sei messo in condizione di "aprire" la mente ragionando più col tuo pensiero che su scritti altrui. Se partivi da subito con l'atteggiamento attuale probabilmente non arrivavamo a scrivere 10 pagine...
Ti ripeto... io non scrivo bene e pertanto ci può stare che dall'altra parte qualcuno può non interpretare bene i concetti di fondo e non è un problema rispiegarli anche 100 volte in 100 maniere diverse, a patto che ci sia una certa propensione a recepire.. in caso contrario.. getto la spugna perchè veramente non c'è peggior sordo di chi non vuol sentire.
Attenzione però, con questo non sto dicendo che io ho ragione sempre come e comunque, sto dicendo che io posso dare un input, probabilmente in forma meno comprensibile di come lo può fare de-corsa che è certamente più qualificato di me e scrive in maniera quasi disarmante da come si fa' capire bene, però poi sta a te (te inteso come qualsiasi altro utente) capire il concetto di fondo prima di giudicare se è giusto o no ragionandoci sopra con la propria testa.

Pace

è l'sv S...quella con i semi manubri...

l'SV comunque pesa molto meno circa 25 KG in meno della mia...le abbiamo pesate, parlo con cognizione di causa...

Aspetta Sandro, devi riconoscere che, se siamo riusciti a capire qualcosa in più, lo si deve anche al fatto che io ho rotto le balle, mi spiego!
Le prime risposte al quesito erano NO.
Poi piano piano (grazie anche a me rompiballe) siamo arrivati al DIPENDE e ancora, cercando di approfondire (sempre triturando le balle e potendo passare per antipatico) siamo arrivati al SI fino ad un certo punto e al NO da un certo punto in poi.
Inoltre, dopo 10 pagine di interventi vari si è anche capito (se non sbaglio) che volendo la questione è complessa, entrando in gioco altri "parametri".
Quindi in sostanza non credo di aver frantumato le balle inutilmente, almeno spero. Di certo, dai primi interventi agli ultimi, si è chiarito molto, a tutto vantaggio del forum (imho).
Ti ricordo inoltre, che su qualsiasi sito internet, purtroppo è scritto l'esatto contrario, quindi capisci bene che la cosa rende un attimo titubanti!

Dunque matrix... il triturare le balle mi fa' solo desistere dalla discussione, se chiedi maggiori info o spiegazioni diverse si può arrivare a scrivere una tesi di 10 pagine senza arrivare alla "triturazione".

Premesso questo... noto con dispiacere che non hai ancora bene chiaro il concetto.

Le prime risposte al quesito erano NO.

Lo sono ancora ed hanno una valenza assoluta nella condizione iniziale ovvero moto in massimo angolo di piega e prendendo come valutazione solo i valori di grip e carico applicato, lasciando quindi da parte e fissi tutti gli altri parametri.
Quindi in questa condizione esiste una sola risposta al questio... NO, ovvero maggior carico sull'anteriore non garantisce maggior grip nella maniera più assoluta ma garantisce solo l'aumento della deriva del pneumatico che ti fa' inevitabilmente allargare la traiettoria.

Poi il discorso è stato allargato non di poco inserendo nuovi elementi quali frenata in rettilineo, sospensioni, accelerazioni, perturbazioni e quant'altro ed ovviamente a quel punto la risposta cambia pasasndo al DIPENDE da interpretare in Si oppure NO in funzione dei casi specifici.

Questa è l'unica chiave di lettura che l'analisi ha portato.

Se non concordi in questo c'è da reiniziare tutto da capo.


Ti ricordo inoltre, che su qualsiasi sito internet, purtroppo è scritto l'esatto contrario

Anche questo hai frainteso... in internet trovi delle considerazioni generiche che vanno bene applicate nel loro contesto ma non in questo.

Come ti abbiamo cercato di spiegare, l'esempio della gomma da cancellare è giusto se preso in se e giusto se paragonato alla moto in rettilineo (gomme della moto paragonate alla gomma da cancellare / peso del veicolo paragonato al dito che spinge perpendicolare al tavolo / inerzia della moto in velocità paragonata alla forza con la quale spingiamo la gomma), sbagliato dal momento che lo si paragona ad una moto in curva dove la forza d'inerzia è la stessa della forza peso.

Pensa a questo allora.. prendendo il caso della moto in rettilineo paragonata alla gomma da cancellare.
Se maggior peso corrisponde a maggior grip e basta... perchè un 125 frena molto molto di più di un 1000 pur avendo entrambi freni degni di nota?
Nella pratica la gomma anteriore del 1000cc avrà una sollecitazione ben maggiore del 125 che può arrivare alla saturazione, ma nella pratica la gomma del 1000cc seppure più sollecitata restituirà IN PROPORZIONE comunque minor grip rispetto a quella meno sollecitata.

Bada che non sto parlando di distribuzione di carichi, nell'esempio della frenata tutto il carico è concentrato sull'anteriore per entrambi i mezzi.

...[tra un 125 ed un 1000]

Bada che non sto parlando di distribuzione di carichi, nell'esempio della frenata tutto il carico è concentrato sull'anteriore per entrambi i mezzi.

Vai piano..Sandro, non è proprio come dici tu, la fai troppo semplice (e a tuo favore ovviamente)!
Su i vari siti internet, non è che comprendo male io, c'è proprio scritto l'esatto contrario!!

Sandro ha ragione perché si riferisce, da pilota qual'è, ai soli angoli d'inclinazione estremi con i quali, qualsiasi cosa trovi scritto in rete, "caricare" di più l'avantreno può portare solo ad un allargamento della traiettoria.
abbiamo visto però, qual'è il limite al quale il discorso del peso in più o in meno s'inverte fisicamente;
ed è un limite, quello di 30°, che ad un pilota interessa poco...

io stesso, con la mentalità di un EX pilota, ho cominciato la discussione riferendomi solo alle inclinazioni >30° - senza pensarci - ed ho assolutamente sbagliato a non precisare subito che prima dei 30° un pò di carico in più può anche tornare utile: tale omissione è dovuta al fatto che anch'io agli angoli minori di 30° non avevo neanche pensato!!!
mi scuso per questo: la discussione avrebbe potuto imboccare prima la.. strada della verità!!

Ma, sottolineo ancora una volta, prima dei 30° in genere quel pò di aderenza in più che può dare il carico, con asfalto molto aderente, non si sfrutta neanche, in quanto non si è ancora in una condizione di limite: con quelle inclinazioni i già esigui angoli di deriva sono abbondantemente compensabili, nel loro effetto sulla traiettoria, da una maggior rotazione dello sterzo ed il rischio di scivolare è ancora molto remoto.

So benissimo anch'io che in rete trovi (tante) descrizioni che dicono esattamente il contrario, non penso affatto che tu ne abbia travisato il senso!
Ma aprire un libro di meccanica e ricopiare pari pari alcune definizioni ed alcuni esempi come fanno molti "esperti" non è sufficiente, come abbiamo visto, ad illustrare TUTTA, ED ESATTAMENTE la dinamica della moto.
a riguardo segnalo la storica carenza di letteratura SERIA in lingua italiana sulla dinamica della moto: le cose migliori che si trovano sono tutte in lingua inglese.
le cose migliori in italiano che ho trovato tempo fa, senza mettermi a cercarle col lanternino, sono riportate nel sito "dinamoto" o qualcosa del genere (mi pare sia stato citato anche qui) sito che mi pare sia legato ad un'Università, mi pare quella di Pisa.
ma non ricordo contengano accenni simili o sovrapponibili a quelli che ho fatto io sulle prevalenze delle componenti peso e massa accelerata a seconda delle inclinazioni del sistema.
in rete a riguardo, credo si trovi ben poco o nulla, a parte ciò che ho scritto io...
( che modestia, eh?)

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ma voglio raccontare un aneddoto:

La Honda (#1 in the world) affidò a suo tempo la progettazione del circuito di Suzuka ad una nutrita squadra dei suoi ingegneri specializzati in TUTTO, a cui competenza nessuno avrebbe mai messo in discussione, specificando, come parametro di progetto, la condizione che sulla pista le 500GP dell'epoca non potessero girare a più di 132Km/h di media.

Il pool si mise al lavoro e realizzò l'impianto che adesso noi conosciamo tenendo conto del grip di asfalto e gomme, inclinazione delle curva, raggi di curvatura e un miliardo di altri parametri...

Come tester per il primo collaudo fu chiamato nientemeno (ce l'avevano in casa...) che il Campione del Mondo in carica Wayne Gardner: chi meglio di lui...

l'ignaro australiano scese in pista ed effettuò i primi test girando, sotto gli occhi sbigottiti ed imbarazzati di tutto lo Stato Maggiore della Honda, a 160Km/h di media, ben al di sopra di quanto ritenuto fisicamente possibile dagli ingegneri.
e stiamo parlando della Honda non della Malaguti, con tutto il rispetto.

di cosa non avevano tenuto conto gl'ingegneri, visto che un motivo per tale errore di valutazione doveva pur esserci?
del fatto che le 500 si guidavano di traverso, sfruttando diversamente gli angoli di deriva delle gomma ant e post col risultato di poter iscrivere le moto in una traiettoria nella quale, in teoria, la moto a quella velocità non potrebbe starci!!

e, se oltre a questa storiella, consideri che spesso le migliori modifiche a dei prodotti ingegneristicamente perfetti ma alla prova dei fatti sbagliati sotto qualche aspetto, sono state a volte apportate da modesti meccanici di paese, ti rendi conto quanto sia difficile cogliere gli aspetti reali delle dinamiche di una moto se chi cerca di analizzarli è solo un ingegnere oppure solo un pilota: Sandro ti ha risposto un chiaro NO perché nella sua esperienza è CHIARO che se carichi l'avantreno allarghi la traiettoria,
io, che oltre all'esperienza in pista ho anche una modesta formazione teorica, ti ho spiegato anche il perché...

Evidentemente chi ha scritto le cose che hai letto:
A) non si è mai reso conto che un veicolo leggero svolta più velocemente di uno pesante proprio perché è più leggero;
B) con la sua supersport da 750 o 1000cc non è mai stato sverniciato da una leggera enduro monocilindrica con un quinto dei suoi CV, su e giù per la Futa.
o forse gli è successo ma non ne ha ben compreso il motivo...