Vai piano..Sandro, non è proprio come dici tu, la fai troppo semplice (e a tuo favore ovviamente)!
Su i vari siti internet, non è che comprendo male io, c'è proprio scritto l'esatto contrario!!

mi sono accorto solo adesso che sto postando nel forum "Tecnica di Guida" !!!!

i

Ai 3 fattori devi aggiungerne un 4... caratteristiche del pneumatico (fondamentalmente la rigidità della carcassa).

I carichi (laterali e verticali) sono legati tra loro nel senso che è il medesimo carico che compie le 2 azioni in funzione di tutti i parametri che abbiamo visto in precedenza.

Non bisogna però confondersi, il comportamento dinamico della moto non è in funzione del valore di deriva del singolo pneumatico, ma del rapporto che esce tra pneumatico anteriore e pneumatico posteriore. I valori numerici qui a noi poco importano.
Ad esempio: se tu monti sulla tua moto 2 set di gomme (pirelli tipicamente poco rigide - dunlop tipicamente rigidissime) se con pirelli hai deriva 2 all'anteriore e con dunlop hai deriva 1 ne esce solamente che le dunlop hanno più precisione di guida perchè il pneumatico farà in maniera di muoversi meno e sarà più propenso a seguire la traiettoria che il pilota imposta.
Tuttavia è il rapporto tra anteriore e posteriore a determinare il comportamento dinamico: se con pirelli hai deriva 2 all'anteriore e 2 al posteriore la tua moto seguira la traiettoria "normale" uguale alla traiettoria impostata con i dunlop se derivano 1 sia all'anteriore che al posteriore. Certamente la traiettoria con pirelli sarà spostata leggermente più in largo rispetto ai dunlop ma la moto dinamicamente chiuderà le traiettorie nella medesima maniera.

E' per quello che in pista si usano pressioni al posteriore molto più basse che in strada, per avere un rapporto di deriva tra ant e post sbilanciato a favore del posteriore in maniera di avere un comportamento dinamico del mezzo che tende a chiudere il più possibile le curve (e quindi a girare più in fretta).

Lo stesso ragionamento lo si fa' con i carichi... tendenzialmente le moto da corsa sono leggere all'anteriore proprio perchè questa ripartizione dei carichi rende la moto più agile, reattiva e tendenzialmente fa' in maniera che il posteriore derivi maggiormente rispetto all'anteriore chiudendo ancora di più le traiettorie.

"Tendenzialmente" non vuol dire girare sbilanciati al posteriore 80%-20% perchè altrimenti vengono fuori altre 1000 magagne.

La dipendenza dell'angolo di deriva dal CARICO verticale è tale che al crescere del CARICO, fino ad un certo valore, l'angolo di deriva diminuisce; superato tale valore, il fenomeno si inverte!

Questa frase in sè... almeno io non la riesco ad interpretare... vediamo se de-corsa riesce a capirla per poi spiegarla.

Comunque a mio avviso è tendenzialmente sbagliata, anche perchè all'aumentare del carico la deriva aumenta sempre, non si scappa, la gomma con la sua rigidità gonfiata ad una certa pressione si comporta similarmente ad una molla la quale con l'aumentare del carico si schiaccia sempre maggiormente... non esiste una molla che fino ad un tot di carico si allunga poi oltre questo valore inizia a schiacciarsi.. è contro le leggi della fisica.

Se poi il valore di deriva cresca in maniera lineare o no... questo non l'ho mai approfondito... ma comunque all'aumentare del carico MAI diminuisce.

Anche se intendessero in funzione del solo carico verticale o solo del carico orizzontale... il discorso non cambia perchè il carico è sempre lo stesso che svolge entrambi i compiti... nelle moto in piega anche sotto i 30° maggior carico corrisponde sempre a maggior deriva.

tutte queste cose non sono di poco conto e vengono modificate ad hoc secondo lo stile di guida dl pilota e del circuito se non sbaglio .
magari in circuiti con curve veloci si tenderà ad avere un posteriore più scivoloso per chiudere in maggior velocità la curva mentre in circuiti più lenti o meglio con curve molto vicine (S) si cerherà di avere una gomma più rigida appunto per essere più veloci nei cambi di direzione.
dico bene?

moooolto più complicata di come l'avevo messa giù io
si può tranquillamente scrivere un libro con tutte le considerazioni fatte fin'ora.
io mi prenoto per l'aquisto

Questo è uno scritto di Cossalter, quello che avevo menzionato molte pagine indietro docente dell'università di padova, anche se sono state cambiate alcune cosine dal testo originale, che tra l'altro è coadiuvato da disegni esplicativi.

Comunque...

Mi pare che abbia scritto un po' quello che abbiamo detto, da un punto di vista più matematico arrivando a mettere in relazione il rollio alla deriva.

A parte l'approccio matematico l'unica cosa che può trarre in inganno è quando parla di deriva negativa.
La deriva negativa legata ad un'unica ruota non può esistere, dal momento che inizia ad esserci un carico laterale sempre si avrà una deriva positiva verso l'esterno della curva, visto che il carico spinge in direzione tangente.

Nel testo usa il termine deriva negativa mettendo in relazione i 2 assi della moto dove quando la deriva dell'anteriore è inferiore alla deriva del posteriore la definisce negativa (moto sovrasterzante) mentre dove si ha una deriva dell'anteriore maggiore del posteriore si ha una deriva positiva (moto sottosterzante), un po' quel concetto che avevo cercato di descrivere qualche post in dietro.

Ai 3 fattori devi aggiungerne un 4... caratteristiche del pneumatico (fondamentalmente la rigidità della carcassa).

I carichi (laterali e verticali) sono legati tra loro nel senso che è il medesimo carico che compie le 2 azioni in funzione di tutti i parametri che abbiamo visto in precedenza.

Non bisogna però confondersi, il comportamento dinamico della moto non è in funzione del valore di deriva del singolo pneumatico, ma del rapporto che esce tra pneumatico anteriore e pneumatico posteriore. I valori numerici qui a noi poco importano.
Ad esempio: se tu monti sulla tua moto 2 set di gomme (pirelli tipicamente poco rigide - dunlop tipicamente rigidissime) se con pirelli hai deriva 2 all'anteriore e con dunlop hai deriva 1 ne esce solamente che le dunlop hanno più precisione di guida perchè il pneumatico farà in maniera di muoversi meno e sarà più propenso a seguire la traiettoria che il pilota imposta.
Tuttavia è il rapporto tra anteriore e posteriore a determinare il comportamento dinamico: se con pirelli hai deriva 2 all'anteriore e 2 al posteriore la tua moto seguira la traiettoria "normale" uguale alla traiettoria impostata con i dunlop se derivano 1 sia all'anteriore che al posteriore. Certamente la traiettoria con pirelli sarà spostata leggermente più in largo rispetto ai dunlop ma la moto dinamicamente chiuderà le traiettorie nella medesima maniera.

E' per quello che in pista si usano pressioni al posteriore molto più basse che in strada, per avere un rapporto di deriva tra ant e post sbilanciato a favore del posteriore in maniera di avere un comportamento dinamico del mezzo che tende a chiudere il più possibile le curve (e quindi a girare più in fretta).

Lo stesso ragionamento lo si fa' con i carichi... tendenzialmente le moto da corsa sono leggere all'anteriore proprio perchè questa ripartizione dei carichi rende la moto più agile, reattiva e tendenzialmente fa' in maniera che il posteriore derivi maggiormente rispetto all'anteriore chiudendo ancora di più le traiettorie.

"Tendenzialmente" non vuol dire girare sbilanciati al posteriore 80%-20% perchè altrimenti vengono fuori altre 1000 magagne.

La dipendenza dell'angolo di deriva dal CARICO verticale è tale che al crescere del CARICO, fino ad un certo valore, l'angolo di deriva diminuisce; superato tale valore, il fenomeno si inverte!

Questa frase in sè... almeno io non la riesco ad interpretare... vediamo se de-corsa riesce a capirla per poi spiegarla.

Comunque a mio avviso è tendenzialmente sbagliata, anche perchè all'aumentare del carico la deriva aumenta sempre, non si scappa, la gomma con la sua rigidità gonfiata ad una certa pressione si comporta similarmente ad una molla la quale con l'aumentare del carico si schiaccia sempre maggiormente... non esiste una molla che fino ad un tot di carico si allunga poi oltre questo valore inizia a schiacciarsi.. è contro le leggi della fisica.

Se poi il valore di deriva cresca in maniera lineare o no... questo non l'ho mai approfondito... ma comunque all'aumentare del carico MAI diminuisce.

Anche se intendessero in funzione del solo carico verticale o solo del carico orizzontale... il discorso non cambia perchè il carico è sempre lo stesso che svolge entrambi i compiti... nelle moto in piega anche sotto i 30° maggior carico corrisponde sempre a maggior deriva.

A prescindere da chi l'ha scritto , mi sembra un tantino diverso da quello che dicevate!

Le tesi che secondo te sono "tendenzialmente sbagliate", secondo la facoltà di ingegneria dei trasporti sono giuste, torno a ripetere che qualcosa non torna, ovvero il famoso NO iniziale non credo sia tale, forse il tuo DIPENDE o il SI fino ad un certo punto, sono le risposte esatte.

de-corsa....... mi rivolgo a te come ad altri esperti (o presunti tali o autoproclamati tali) ho un dubbio (tra tanti)
non e' che ,forse , c'e' un equivoco di fondo?
cioe' quando io "spingo" sul semimanubrio sono convinto di "caricare " l'avantreno (xche' sento il peso del mio corpo sulla mano) mentre in realta' per effetto di tale spinta sto spostando il peso leggermente piu' indietro ed in alto e che quindi lo sto "scaricando"?
potrebbe essere questo un motivo di incomprensione?
beati quelli che hanno solo certezze!!

Sempre da internet.


L'angolo di deriva non è costante ma dipende da molti fattori tra i quali i più importanti sono:

1) Il carico laterale

2) la pressione di gonfiaggio

3) il carico verticale

La dipendenza dell'angolo di deriva dalla pressione di gonfiaggio è difficilmente quantificabile però si può affermare che diminuendo la pressione l'angolo di deriva aumenta rapidamente (infatti un pneumatico sgonfio sbanda prima).

La dipendenza dell'angolo di deriva dal CARICO verticale è tale che al crescere del CARICO, fino ad un certo valore, l'angolo di deriva diminuisce; superato tale valore, il fenomeno si inverte!

Ora, questo "certo valore" sono i 30°? Non lo so e non lo specifica ma a questo punto credo dipenda anche dal pneumatico (imho).

tutte queste cose non sono di poco conto e vengono modificate ad hoc secondo lo stile di guida dl pilota e del circuito se non sbaglio .
magari in circuiti con curve veloci si tenderà ad avere un posteriore più scivoloso per chiudere in maggior velocità la curva mentre in circuiti più lenti o meglio con curve molto vicine (S) si cerherà di avere una gomma più rigida appunto per essere più veloci nei cambi di direzione.
dico bene?

anche la domanda di apertura del topic è stata "interpretata" nel senso che abbiamo più o meno tutti inteso la domanda come una ricerca di grip ma se la analizziamo bene la risposta non può essere diversa da un SI semplicemente perchè nella domanda si parla di "attrito" e chiaramente l'attrito non può che aumentare col carico. altro discorso è la tenuta della traiettoria con tutte le varianti che sono state analizzate e discusse sin ora