la sensibilità è molto soggettiva e si affina con l'esperienza di guida come del resto le reazioni ad un determinato errore si migliorano allo stesso modo.
sono ancora in fase di apprendistato (che non finisce mai tra l'altro) e quando carico l'anteriore non mi piace la sensazione di galleggiamento del posteriore e la mitigo tenedo il piede sul freno .certo pensavo che abbassare la pressione dello pneumatico portasse anche ad una maggiore tenuta .
porta solo maggior attrito con conseguente aumento del range di temperatura della gomma?

la sensibilità è molto soggettiva e si affina con l'esperienza di guida come del resto le reazioni ad un determinato errore si migliorano allo stesso modo.
sono ancora in fase di apprendistato (che non finisce mai tra l'altro) e quando carico l'anteriore non mi piace la sensazione di galleggiamento del posteriore e la mitigo tenedo il piede sul freno .certo pensavo che abbassare la pressione dello pneumatico portasse anche ad una maggiore tenuta .
porta solo maggior attrito con conseguente aumento del range di temperatura della gomma?

Vabbe' Sandro mi sembrava scontato che stessimo parlando di sportive/naked, anche tenendo in considerazione la moto di chi ha aperto il topic...
Poi vabbe' io ho molta poca pratica con il cross ma a logica mi verrebbe da dire che le sospensioni molto morbide creano un grosso trasferimento di carico sull'anteriore che non dovrebbe perdere aderenza ma portare anche in questo caso al sollevamento della ruota dietro, ovviamente tutto a patto di consentire il trasferimento di carico...

E' ovvio che un discorso in generale sulla gestione della moto è impossibile: un 1098, un SXV e un V-Rod hanno in comune solo il fatto di avere due ruote e un motore, ma limitando il campo si possono fare molte considerazioni.

Ad esempio per quanto riguarda il tuo esempio (giochino di parole ) a chi di noi non è mai capitato all'inizio della propria carriera motociclistica di avere la sensazione di allargere troppo e frenare davanti facendo alzare la moto e andando ancora più larghi? Non sempre l'istinto induce nella reazione giusta, spesso è necessaria un po' di esperienza per acquisire reazioni istintive diverse da quelle innate e corrette. Un po' come quando si inchioda il PC ma invece che prenderlo a pugni schiacci subito ctrl+alt+canc, è chi va avanti per sempre a prenderlo a pugni che ha qualche problema

Nella mia descrizione ho sottolineato che mi riferivo a casi limite ovviamente per enfatizzare e rendere comprensibile a tutti gli effeti, tuttavia se prendi 2 moto uguali ma diverse nel bilanciamento ti accorgerai che lo stile di guida cambia paurosamente per adeguarsi alla nuova situazione.
E ancora... in generale quando l'istinto naturale fallisce è perchè ha raggiunto uno stato di panico ed è proprio il panico a far commettere gli errori più gravi (nel tuo esempio uno che è arrivato lungo), che poi con l'esperienza si possano affilare le reazioni siamo daccordo.

forse con galleggiamento ho esagerato .
mi riferivo all'alleggerimento del posteriore che si ha quando il peso è troppo caricato sull'anteriore in staccata

Dico semplicemente che se lo scopo dell'istinto è quello di generare un feedback negativo che riporti verso una situazione d'equilibrio, in alcuni casi l'istinto modellato sulla gestione di altri eventi e spostato alla guida della moto non funziona così bene e va rimodellato dall'esperienza o come dici tu il sapere e non sapere.

Purtroppo o per fortuna la realtà è molto diversa. Più carichi l'anteriore e più aumenta (fino ad un certo punto ovviamente) l'aderenza, idem sul bagnato! Se alleggerisci l'anteriore vai per terra prima che se lo carichi, questo succede nella realtà, tantè vero che con la pedalina, con il corpo e con il manubrio si "pigia" per piegare! Inoltre "spingendo" si aumenta la sensibilità sull'anteriore!

ASSOLUTAMENTE NO!

è possibile percorrere velocemente una curva perfino (per assurdo, ma non è impossibile) con la ruota anteriore sollevata da terra, se si riesce a fornire al sistema una coppia sterzante (ad esempio attraverso una resistenza aerodinamica fuori asse, ma non solo)!!

Aumentare il carico sull'anteriore non può in nessun modo aumentare l'aderenza se non nel caso (ma qui introduciamo un altro parametro) si abbia a che fare con mescole talmente... rocciose da aver bisogno di un certo carico minimo (normale alla sede stradale) per deformarsi in modo tale da potersi aggrappare all'asfalto!!!
Nella maggior parte dei casi, in genere, caricando maggiormente l'avantreno il comportamento della moto diventa più sottosterzante e ciò, tradotto analiticamente, significa che l'angolo di deriva* della gomma anteriore aumenta e quello della gomma posteriore diminuisce!!

se fosse come dici tu, le 800GP svolterebbero più veloce delle 125GP ed i Truck da competizione più velocemente dei karts: e questo è intuitivamente impossibile, anche senza scervellarsi in analisi dinamiche.

è anche possibile - possibilissimo - piegare e svoltare velocemente, sempre per assurdo ma non troppo - senza applicare NESSUNA PRESSIONE sulle pedalina interna:
sui motard ad esempio si scarica il peso su quella esterna

e ricordiamoci, che qualsiasi considerazione sugli effetti dinamici di un trasferimento di carico devono sempre essere filtrati, ovvero fare i conti, con la risposta delle sospensioni, la pressione delle gomme, le caratteristiche della loro carcassa e delle loro mescole, nonché le caratteristiche del fondo e le sue temperatura e umidità.
Ma la cosa importante è che in linea di massima - a parità di altri parametri - questo discorso dell'aumento di aderenza con l'aumento del carico è una pura fantasia e deriva solo da sensazioni soggettive come quelle, già citate, ricavabili da una (eccessiva) riduzione della pressione degli pneumatici.

*) l'Angolo di Deriva è la differenza tra l'asse longitudinale dell'area d'impronta della gomma al suolo e la tangente della traiettoria EFFETTIVAMENTE percorsa da ogni singola gomma

...
Come spieghi il fenomeno del burn-out con freno anteriore tirato? Cosa permette alla gomma posteriore di "scivolare" e di non far cappottare la moto per l'attrito?
Il Grip, dove lo mettiamo?

non capisco il riferimento al burn-out, ne parlerò comunque nella seconda parte del post.

dell'aderenza restituita da una ruota diversamente caricata ne ho già parlato e riassumendo, se è logico che è vero che - entro un determinato range - il grip aumenta all'aumentare del peso che grava sulla ruota
è anche vero che nella stessa identica misura aumenta la componente centrifuga
e quindi la maggiore aderenza serve solo a contrastare una maggior forza centrifuga ed il conto si pareggia
ma questo solo in teoria, perché nella maggior parte delle realtà pratiche aumentando il peso sulla ruota l'aderenza aumenta meno della forza centrifuga e quindi non si potrà percorrere la stessa curva altrettanto velocemente.

il grip dunque aumenta fino a che l'ingranamento della gomma nella superficie rugosa dell'asfalto raggiunge un massimo valore possibile dato dalla conformazione macroscopica dello stesso e dalle caratteristiche di elasticità della mescola.
raggiunto il limite di massimo ingranamento, aumentare ulteriormente il carico non produce più un aumento LINEARE di aderenza ma solo ancora un aumento sempre più tendente a zero.
sempre linearmente (ovvero in proporzione diretta) aumenterà invece la centrifuga e quindi questa forza prevarrà ancor più facilmente sul grip disponibile.

---

per quanto riguarda il fenomeno del burn-out, che non ha praticamente nessuna parallelo con le situazioni che si verificano in curva la situazione è la seguente:

1) la moto - ferma - non ha nessuna inerzia dinamica, quindi non esiste in pratica nessun trasferimento di carico dovuto a questa forza... che non c'è;

2) a moto ferma, la spinta fornita dalla ruota posteriore è in pratica perfettamente allineata alla resistenza opposta dalla ruota anteriore: quindi non si genera nessuna coppia di ribaltamento come invece accade nel caso dinamico, in cui esiste un braccio di leva che consiste nella distanza del baricentro dal suolo moltiplicato per una forza che altri non è che l'inerzia spaziale di tutta la massa del sistema considerabile concentrata nel baricentro: maggiore è il peso, maggiore è l'accelerazione e maggiore è il braccio di leva (altezza dal suolo del baric.) e maggiore sarà la coppia di rovesciamento che si genererà;

3) il grip offerto dalla ruota anteriore - di tipo volvente - è leggermente aumentato dalla spinta fornita dalla ruota posteriore più un modestissimo trasferimento di carico dovuto allo schiacciamento della sospensione anteriore (che evidenzia l'esistenza di una pur piccola coppia che invece di far ribaltare il veicolo lo carica ulteriormente in avanti) e all'inclinazione della forcella (la componente orizzontale della spinta si scompone in una parte pari al seno dell'inclinazione della forcella in una componente verticale: ad es. per un'inclinazione della fork pari a 30°, esattamente metà della spinta (non del peso) si trasferirà come carico aggiuntivo sulla ruota anteriore [sen 30° = 0,5]).
Allo stesso tempo la gomma posteriore, cominciando a slittare sull'asfalto supera il limite di aderenza volvente di alto coefficiente, e trasforma il suo attrito in tipo radente, di coefficiente minore, tanto che la sua spinta è abbondantemente compensata dalla ruota anteriore bloccata.

ma tutto questo, ripeto, non ha niente a che vedere con la cosa di cui stavamo parlando,
oppure sono io a non aver capito quale possa essere il parallelo!

Praticamente stai dando ragione a me! Fino ad un certo punto (ovviamente) aumentare il peso (o la pressione) aumenta il grip!

Sandro ... mi inchino ... mi sono letto tutto il topic ... non avrei saputo trovare un modo migliore di esprimere ciò che pensavo ....

Posso intervenire ?
Ritengo che TUTTO quello che avete scritto sia sacrosanto, ma poi in termini pratici difficilmente pensiamo a tutte queste cose, credo che tutti questi incroci di forze, vettori, attriti statici e dinamici siano ottimi per una discussione tecnica, ma forse un po meno per quanto riguarda la guida su strada.



Cioè chi entra per leggere penso che magari cerchi qualcosa di più semplice. Poi va benissimo discutere anche come state facendo voi

E' solo un'opinione

li penso che sia sensibilità .
probabilmente un modo scientifico cè ed è il tempo sul giro con le diverse impostazioni,con più o meno carico all'anteriore

a quanto ho capito de corsa cercava di spiegare scientificamente che caricare l'anterire oltre la massima impronta a terra possibile del pneumatico è inutile se si vuol essere più veloci.
altra cosa è la fiducia che si ottiene avendo una guida caricata sull'anteriore che può dare la sensazione di maggior controllo del mezzo.
quindi, se ho capito de corsa al di la delle formule matematiche,bisognerebbe caricare l'anteriore solo fino a dare la massima impronta a terra al pneumatico (in caso di asfalto umido si carica di più solo perchè lo pneumatico ha più bisogno di più forza per vincere il velo d'acqua).
oltre quella soglia è inutile forzare e si provoca solo alleggerimento del posteriore ,con conseguente perdita di aderenza e trazione, e sovrasterzo.
Giusto?

Hey K_Potter guarda che quelle sono parole mie! Leggi qualche riga sopra... tutto quello che Sandro ha riportato in rosso l'ho scritto io nel topic prima!

Non si tratta di sensazione, caricando l'anteriore c'è più grip! Questo ovviamente fino ad un certo punto, non è che mettendo sull'anteriore sempre più peso/forza tiene sempre di più! Ad un certo punto (da calcolare con formule matematiche) si otterrebbe l'effetto contrario.
Questo punto (in cui si otterrebbe l'effetto contrario) non credo sia raggiungibile con la "forza" dell'uomo sulle pedaline, sterzo, posizione!