So' perfettamente cos'è il rapporto alla giapponese

Però... Siamo in Italia, che fa' parte dell'europa

Il sistema alla giapponese, personalemente non lo prendo neanche in considerazione altrimenti non si avrebbero mai valori fissi nelle fiches di omologazione.

Tra l'altro... c'è qualcuno in italia che misura il rdc alla giapponese?

In più a mio avviso è potenzialmente deleterio, teoricamente servirebbe per avere un valore più preciso, all'atto pratico è ancora più distorto del metodo europeo, in quanto il coefficente di riempimento del motore inciderebbe in misura ancora più accentuata rispetto al nostro.

In effetti se ci pensi il rapporto è tra le 2 volumetrie teoriche con coefficente di riempimento pari a 1 all'italiana, mentre alla giapponese varia sempre in funzione dei diagrammi oltre al coefficente.

Pertanto ciò che sembra la maniera teorica diventa la maniera reale e viceversa.


Ps. Inizerò anche io a misurare in quella distorta maniera quando al posto di Sandro76 vedrete scritto Kazzuaki76

Non mi pare che un Cbr 1000 da superbike sia un 2T

Comunque....

1) Il mio motorista non sbaglia i rapporti di compressione
2) Nè tantomeno le altezze di squish
3) E ancora meno il gioco tra valvole e pistone
4) Non ci penso minimamente ad abbassare il RDC
5) tutte le sbk sia nel mondiale che nell'italiano girano con rdc uguali se non superiori al mio e le benzine ammesse hanno al massimo 102 ottani, ergo non tanto superiori alla V-power attuale.
6) Il criterio con cui viene calcolato il rapporto di compresisone è solo 1, volume cilindro + volume testa diviso il volume della testa. (Ma che è? un esame? )
7) La testa viene controllata ogni 1000 Km... ti garantisco che è in buono stato.
8) Strozzature non ne ho e il riempimento suppongo sia assi buono visto i 205 Cv all'albero che segnaa il banco a rulli
9)Per inciso ho i pistoni ad alta compresisone.


come la metti con la catena di distribuzione? hai mai pensato che sulla trasmissione finale, modificando i registri di un mm ti trovi con una catena tesissima, mentre prima era molle molle...

A questa non ti so rispondere perchè non l'ho capita.

e poi se corri con una moto giapponese devi misurarla col metodo loro

salve, ho intenzione di comprare una guarnizione testata x la mia z 750 della athena o altra marca più bassa dell'originale, in modo da abbassare il r.c. cosa ne pensate? qualcuno la mai cambiata, e che sensazioni avete avuto dopo questa modifica?

Andrea... Se quoti una mia frase e rispondi a quella... mi pare ovvio che la prendo come risposta personale.

Comunque ho specificato che uso benzinaccia V-power

...
in ogni caso, specialmente sui 4 tempi, entrambi i metodi sono assai poco significativi vista l'enorme influenza dei condotti risonanti che fa passare il coefficiente di riempimento volumetrico da 0,5 a 1,2 a seconda del numero di giri... per sapere il corretto RDC bisognerebbe appunto misurare il coefficiente di riempimento volumetrico in funzione del numero di giri e poi usarlo come coefficiente moltiplicativo per il calcolo del rdc...

per il rdc, il limite per la precombustione o peggio detonazione della benzina era 13,5:1... ora però non mi ricordo affatto se era con la vecchia super 98 ottani o con la verde a 95...
il 14,5:1 quindi non è troppo problematico, 15,5:1 inizia ad esserlo e richiede se non altro benzine di ottima qualità pittosto che alto numero di ottani(che comunque servono)

col ragionamento che hai fatto vorrai riferirti, se mai, alla Pressione Media Effettiva e non certo al RdC che è un rapporto puramente geometrico, indipendente dal Rendimento Volumetrico e dalle pressioni in gioco.




i limiti a cui ti riferisci sono quelli puramente sperimentali di classificazione delle benzine secondo uno dei due diversi metodi (NOMM o NORM)
MA nella realtà pratica tali limiti non sono poi così vincolanti e precisi: il manifestarsi della detonazione (NON della "precombustione", che è un'altra cosa ed avviene per cause indipendenti da RdC & N.O.!!) può essere anticipato o ritardato all'aumentare del RdC a seconda del titolo di miscela, delle turbolenze in camera e dell'anticipo di accensione.
quindi, ai valori dichiarati si può aggiungere tranquillamente almeno un +/-1

quote1: si, mi riferivo alla compressione effettiva, più che al rdc che giustamente è un valore geometrico grazie per la correzione

quote2: con "precombustione" intendevo preaccensione (non mi veniva la parola", ma in ogni caso in effetti non c'entra poi molto, anche se si verifica anche lei per alti rdc e per la presenza di altri fenomeni, ma si, meglio lasciarla perdere
per questo limite di detonazione quindi dipende anche dalle impurità e "schifezze varie" che ci sono nella benzina, giusto,no?
interessante il notevole campo di variazione del valore, sarebbe curioso fare una prova con le benzine che troviamo da noi...

ah, ho visto ora che non ho risposto al problema della catena di distribuzione...
in parole povere abbassando la guarnizione di testa, vai ad abbassare anche gli alberi delle camme che quindi si troveranno più vicine all'albero motore e la catena che le muove si troverà ad essere "molla"...per lo stesso principio per cui avvicinando, tramite i registri,la ruota posteriore, la catena della trasmissione finale resterà molle... e se una catena molle,nella trasmissione non è buona cosa, nella distribuzione può portare a inconvenevoli decisamnete spenderecci!

A proposito della catena di distribuzione... sei il primo a sollevare un problema del genere.
Nel senso che chiunque sappia chiudere correttamente il motore sà certamente montare una catena di distribuzione correttamente e entro le giuste tolleranze; Avvicinandosi gli alberi a camme all'albero motore provoca una sfasatura nei confronti dell'albero motore stesso che viene ripristinata col controllo della "messa in fase".

Non mi pare che un Cbr 1000 da superbike sia un 2T

Comunque....

1) Il mio motorista non sbaglia i rapporti di compressione
2) Nè tantomeno le altezze di squish
3) E ancora meno il gioco tra valvole e pistone
4) Non ci penso minimamente ad abbassare il RDC
5) tutte le sbk sia nel mondiale che nell'italiano girano con rdc uguali se non superiori al mio e le benzine ammesse hanno al massimo 102 ottani, ergo non tanto superiori alla V-power attuale.
6) Il criterio con cui viene calcolato il rapporto di compresisone è solo 1, volume cilindro + volume testa diviso il volume della testa. (Ma che è? un esame? )
7) La testa viene controllata ogni 1000 Km... ti garantisco che è in buono stato.
8) Strozzature non ne ho e il riempimento suppongo sia assi buono visto i 205 Cv all'albero che segnaa il banco a rulli
9)Per inciso ho i pistoni ad alta compresisone.


come la metti con la catena di distribuzione? hai mai pensato che sulla trasmissione finale, modificando i registri di un mm ti trovi con una catena tesissima, mentre prima era molle molle...

A questa non ti so rispondere perchè non l'ho capita.

Mi associo nel dire che modificare l'altezza della testata non serve a nulla come modifica in se.

Tieni conto che in questo modo potresti avvicinare troppo la testa col rischio che il pistone urti contro le valvole di scarico distruggendole.

Se vuoi semplicemente aumentare le prestazioni del tuo motore monta scarico e intervieni sulla alimentazione.

Per mia esperienza personale ti posso dire che i risultati sono invece molto tangibili (ovviamente facendo fare il giusto rapporto di squish ..)

Consiste semplicemente, che, tipo la Ferracci ti fornisce un coperchio filtro semi aperto ,e considerando che lo Z750 non ha prese d'aria dirette perchè l'air-box è praticamente sotto la sella non ha controindicazioni è chiaro che si deve evitare strade polverose o posti dove l'eccessiva polvere sporcherebbe subito il filtro dell'aria,

Sempre il Cbr 1000 non l'ho cambiata sta notte

Tranne le bielle in titanio tutte quelle ammesse da regolamento sbk

Tranne le bielle in titanio tutte quelle ammesse da regolamento sbk

Ciao scusa se ti faccio delle domande ma io sono nuovo del forum e quindi non conosco nessuno,ma tu corri?
Che campionato fai?
Grazie per le risposte ciao

niente paura, sono valori teorici, un pò di margine i progettisti lo lasciano sempre, anche per la differente qualità dei carburanti reperibili in commercio.

il calcolo accademico che ho indicato [(V+v):v] ad esempio, non tiene conto del momento di chiusura della valvola di aspirazione (sempre in ritardo rispetto al PMInferiore) e del Rendimento Volumetrico (sempre <1, nei motori non sovralimentati) - due fattori che vanno sempre a diminuire il RdC effettivo, rispetto a quello derivante di calcolo dalla formula riportata.

vero però, che i motori più spinti come il tuo in questo caso, hanno rapporti che vanno a sfiorare quel limite.


x maurolive: facciamo un semplice conto:

un cilindro di 150cc compresso 11:1 ha una camera di combustione di 15cc

supponendo un diametro del cilindro di 60mm e andando a togliere 0,1mm dallo spessore della guarnizione di testa, diminuiamo il volume della camera di 0,2826cc ottenendo una camera di 14,7174cc -
il RdC sale così a 11,192:1

ciò, in soldoni, comporta un aumento di potenza di quasi il 2%
ovvero ipotizzando 25cv originari - SENZA ALTRE MODIFICHE - ci troviamo circa mezzo cavallo in più.

avvicinandoci all'esempio di un quadricilindrico di 600cc, moltiplicando tutto il ragionamento per 4, passiamo da 100 a 102cv col solo aumento di 0,2 punti del RdC.

Su un alesaggio di 60 togliere un decimo di millimetro se la matematica non è un'opinione è:

30 x 30 x 3,14 = 2826 mm quadrati di area

2826 x 0,1 (che è l'abbassamento in mm)= 282,6 mm cubici

che sono 0,2826 cm cubici (visto che in media la cubatura si misura in centimetri cubici)

Su un alesaggio di 60 togliere un decimo di millimetro se la matematica non è un'opinione è:

30 x 30 x 3,14 = 2826 mm quadrati di area

2826 x 0,1 (che è l'abbassamento in mm)= 282,6 mm cubici

che sono 0,2826 cm cubici (visto che in media la cubatura si misura in centimetri cubici)

ma non è che sono 28,26 i cm cubici