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flash_point ha scritto:
ok, ma quindi sto bardhal merita?
il 300v che costa tanto e molti decantano (ma che si degrada in pochissimo tempo) merita? il 7100 che costa un black&white è un olio buono o fa schifo come il castol gps?
se hai dei link di comparative di questi olii.... posta!
grazie per il tuo contributo
Ciao,io mi chiamo Giorgio,
credo che sarebbe saggio (a chi interessa la materia) fermarsi un'attimo a ciederci che caratteristiche potrebbe avere il nostro olio ideale.Alla luce di quello che esiste come olio da MOTO qua in Italia (da non dover ordinare in america o cose simili) il binomio durata e prestazioni non va molto d'accordo, cosa che invece è di norma tra i lubrificanti per auto (salvo dovute eccezioni).I lubrificanti per auto godono di tecnologie che forse tra 10 anni saranno presenti nei lubrificanti per moto.In soldoni e tanto per fare un'esempio chiaro le caratteristiche di un Mobil 1 5W50 API SM (tra poco SN) non sono scalfibili da nessun lubrificante per moto che domani mattina potresti comprare qua in Italia e ..si compra a 12 euro su Ebay.Stiamo parlando di prestazioni generali/durata e questa precisazione è importante perchè nelle moto di serie (o quasi) l'olio dovrà lavorare per almeno 6000 km (molte Suzuki) o 10-12.000 km (quasi tutte le Yamaha e Honda) o per un chilometraggio ancora superiore per i motori più recenti (ultime ducati).Visto il diverso chilometraggio richiesto a seconda del modello/marchio di moto è naturale pensare che non è colpa dell'olio se su una V-strom deve essere sostitito ogni 6.000 km o su un cbr ogni 12.000 o su una Ducati Panigale ogni 24.000 (letto su Due Ruote)ma saranno le tecnologie o soluzioni ed i materiali impiegati in quei motori a stressare più o meno l'olio motore.
Al di la del fatto che il termine Racing venga impiegato anche sulle confezioni di olio di semi i veri oli racing usati nei circuiti in realtà sono 3 o 4...Motul 300,Putoline,Silkolene e poco altro salvo...che non venga regalato qualcos'altro o che il marchio non porti sodi..
Ma le caratteristiche richieste agli oli racing (alto punto di infiammabilità alto HT/HS)non sono le stesse che su una moto di serie,sono specifiche mirate al tipo di motore ed il fattore durata (a volte anche del motore) diventa secondario.Con un Silkolene 0W20 in una supersport da mondiale si arriva a guadagnare 8 cv rispetto ad usare un 10W40......Motul e Putoline si fermano ad API SL,Silkolene con gli ottimi lubrificanti della seria race pro4 si ferma ad API SJ.Se in fatto di durata possibile (a parità di sollecitazioni dell'olio) il salto da Sj a SL è stato notevole lo è stato di più da SL ad SM dove appunto si è cercato di migliorare le caratteristiche dell'olio sia in assoluto che soprattutto in fatto di resistenza allo stress in certe situazioni.Quindi è fuori discussione che un SM ha superato test più severi di un SL su determinati requisiti richiesti,nello specifico un SM è stato sottoposto a:
1- un test inerente l'usura delle valvole con formazione di morchie e lacche in condizioni severe di Stop & Go
2-Valutazione del livello di USURA e ossidazione a velocità di rotazioni elevate e temperature olio elevate
3-E' richiesto un livello di ossidazioni più basso su specifiche prove
4-Test al banco per valutare il processo di corrosione nella marcia stop&Go.
Questo è un buon motivo per scegliere un SM.....DURATA IN CONDIZIONI ALLE QUALI UN SL CEDE.Può darsi che su un singolo test un SL od un SJ vanti performance superiori ma quello che conta è il risultato sulla totalità dei test dove l'olio viene giudicato in base all'insieme delle caratteristiche che presenta.
Ma la totalità delle caratteristiche che dovrebbe possedere il nostro olio ideale non sono TUTTE ritrovate nei test API,la API stabilisce dei minimi di performance che alle industrie produttrici di lubrificanti comunque possono costare molto specialmente se decidono di riformulare un prodotto per poter etichettarlo con specifica superiore.
Queste quattro cose scritte servono ad introdurre i dati che mi chiedi e che ti posterò ed affinchè si possano fare altri distinguo ti aggiungo (che palle eh....)qualche altra cosa.La base sintetica con cui è formulato l'olio motore (poi ci sono gli additivi ed il veicolante per miscelarli)incide in modo importante su alcune caratteristiche dell'olio stesso per esempio se la base è vegetale idrogenata (estere doppio estere Motul/Silkolene) o base PAO IV tipo Bardahl-Mobil-Elf o schifezze tipo quelle che usa Castrol che sono basi III
Hydrocrackers e che sono ottenute dalla raffinazione di oli esausti...hai letto bene ESAUSTI(brevetto Castrol).
Tra la Exxon Mobil che è la maggior produttrice di basi sintetiche a livello mondiale e la Castrol che non produceva nessuna base per oli motore ma si limitava a formulare/miscelare i componenti necessari alla produzione degli oli c'è stata una causa legale di importanza mondiale al momento che Castrol ha iniziato la commercializzazione dell' Hydrocrackers (e poteva non comprare più dalla Exxon).La Castrol ha VINTO la causa e può commercializzare ed usare (chiaramente) le SUE basi sintetiche III Hydrocrackers ma con queste è impensabile produrre lubrificanti di qualità (cosa che fa invece per le auto con altre basi) e queste sono il motivo delle bassissime prestazioni dei lubrificanti Castrol MOTO che nessuna mia moto ha mai visto e MAI VEDRA'.
Le basi estere e doppio estere sono di per se igroscopiche,tendono cioè ad assorbire umidità ed anche se con additivazioni importanti il fenomeno è limitabile (V300) gli oli che le utilizzano tendono a sopportare meno il fenomeno di ossidazione dell'olio che è la vera bestia nera che minaccia la sua durata e rispetto a questo sia la specifica API SL che ancor più la SM vedono appunto test sempre più rigidi.Un'altra caratteristica negativa degli oli con base estere è quella che le loro molecole non sopportano forti pressioni e per esmpio per quanto riguarda il "tritarle" da parte degli organi del cambio sono svantaggiati rispetto alle basi PAO IV.Permettono però di formulare oli (v300) con punti di infiammabilità imbattibili ed è difficile"rompere il velo" di lubrificante (se non sotto forti pressioni)e quindi l'ideale come oli dove le temperature di esercizio sono elevatissime.
La prima foto si riferisce ad uno dei numerosi test a cui può essere sottoposto l'olio,in questo caso è stata testata la capacità da parte dell'olio di minimizzare gli attriti quando due ingranaggi sono sottoposti a forte pressioni.Tipica situazione che si riscontra tra i denti del cambio.La metodologia del test (astm d-5.182) prevede di far girare due ingranaggi sottoposti a pressione precisa immersi nell'olio da testare alla velocità di 1450 giri per 21.700 giri totali e di ripetere molte volte il test aumentando il carico tra gli ingranaggi e misurando l'usura rilevata tra gli ingranaggi ad ogni sessione di prova.Nel grafico si vede che il V-300 non riesce a passare le 13 sessioni di prova (che altri oli passano con usura 0)e già al 12esimo passaggio è causa di un'usura importante degli ingranaggi.Stesso discorso per l'altra foto dove è presente il 7100.
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Questo grafico testimonia quanto il v300 sia sensibile alle ossidazioni..bestia nera che influenza la "vita" dell'olio.
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A questo punto è comprensibile che tu legga che è un'eccellente olio ma...che dura poco vuoi perchè "resiste" poco alle sollecitazioni del cambio e vuoi perchè le continue accensioni possibili durante un'anno di vita o 12.000 km di utilizzo lo "minano nell'anima"(ossidazione per riscaldamento/raffreddamento).E' anche chiaro che sia per v300 che per il 7100 non si può parlare di oli che preservano il cambio (usura) e ne che con questi il cambio possa risultare morbido fino al prox cambio olio.Lasciamolo a chi lo usa in pista con successo.
Poi ti posto il grafico che mostra "la perla" (si fa per dire") del Gps e quanto quest'olio protegga dalla ruggine (RUGGINE) si riferisce ad un'altro test (astm d-1748) nel quale viene rilevata la capacità che ha quell'olio di proteggere i metalli dalla ruggine (non ridere o stupirti..ci sono meccanici che hanno smontato motori che fermi da 8 mesi erano all'interno tutti rugginosi...)
Questo test consiste nell'immergere nell'olio da testare una lastra di metallo campione e poi sistemare la lastra "unta di olio" dentro ad un armadio dove la temperatura è fissa a quasi 50 gradi ed in ambiente con umidità al 100%.Dopo 24 ore di "stagionatura" la lastra viene sottoposta ad ispezione e viene misurato il numero di macchie di ruggine e la loro grandezza in mm/2.Se sulla lastra sono presenti più di 3 (tre) macchie di ruggine del diametro di almeno 1mm viene sentenziato che quell'olio ha FALLITO il test.Se guardi la foto che ritrae la lastra testata con il GPS...ti verrà da sgranare gli occhi (puoi farlo) e lo stesso risultato sarebbe uscito testando il Motul 5100 SG di 2-3 anni fa (quello di oggi è roba simile).Come vedi anche qua il v300 manifesta grossi limiti (anche lui ha fallito)dovuti alla sua natura (base doppio estere) mentre nel caso del gps viene semplicemente rilevato che ha prestazioni per scooter....
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Fine prima puntata,domani ti fornisco le specifiche degli oli Bardahl,olio che vale pienamente i soldi che costa e che può accompagnare il tuo gioiello da un tagliando all'altro in modo ineccepibile.Trovami un'altro API SM JASO MA2 con fullerene che costa 12 euro su ebay (10W50)...semplicemente non esiste..esistono le chiacchere da bar,i sentito dire,i preconcetti e la disinformazione.
Un caloroso saluto da Firenze
Giotek
Ps se con google digiti "test Amsoil" potrai trovare i test completi uno fatto nel 2006 ed uno nel 2009.
)
...anche io all'ultimo cambio olio ho usoto il Castrol Power 1 Racing e sinceramente non mi sono trovato bene 
soprattutto il cambio è diventato molto impreciso e duro 
Sul tubo ho trovato questo video:
La moto è un hornet 05-06...considera che uso la moto da aprile a ottobre l uso che ne faccio è abbastanza intensivo uscite domenicali smanettone e turni amatoriali in pista.
anche se ho lavorato due anni in un'officina di moto non ho mai sentito parlare di questa tecnica 