Ciao ragazzi,
ho letto vari topic...ma mi sono permesso di aprirne uno che riassumesse in una ricetta unica l'insieme delle modifiche alla carburazione e non solo; prendendo spunto dalla mia epserienza personale sulla mia GSF600N '98 a carburatori CVK.
Premetto che di serie da manuale Haynes la mia dovrebbe avere i carburatori CVR, dove di preciso non so quale sia la differenza, tranne che nel getto massimo e tipo di spillo.
Ad ogni modo per dare una panoramica esatta sappiate che la mia B600 NON ha il sensosre posizione farfalla (TPS) e neanche il limitatore di coppia in 1,2 e 3 marcia. In sostanza il solo e unico sistema elettrico/elettronico è il pick-up sull'albero motore che l'impulso alla centralina di aprire e chiudere l'alimentazione primaria delle bobine per far si che diano la scarica per la scintilla.
1. il coperchio della scatola filtro è stato completamente sagomato a mo di cornice, quindi lascia l'intera superficie filtrante a vista.
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2. allo scarico sono state cambiate tutte le guarnizioni, ed è stata saldata ogni fessura sulla giunzione per il collettore del terminale (allatezza della coppa dell'olio) in modo da non avere sfiati di nessun genere e mantenere pressione e velocità dei gas di scarico.
3. il terminale è un Akrapovic in carbonio senza DBKiller: potete metterne uno qualsiasi di vostro gusto e omologato...non servono terminale super paerti x esclusivo uso pista.Ne basta uno aftermarket di buon fattura a vostro piacimento.
4.Getto del massimo, di serie sono 2 x 98 (gli esterni) e 2 x 100 (gli interni) sui CVR e 4 x 92 sui CVK.Prendete gli originali e li fate rialesare a 110 per ora, poi potete provare ad aumentare ma non oltre 120.
5.Getti del minimo, di serie sia per CVK che CVR sono i 35 e così li ho lasciati.
6.Vite miscela (posta sotto l'imbocco dei carb lato motore prima del manicotto in gomma alla testata):di serie i CVK le hanno a 1+1/8 di giro e i CVR 1+1/4 di giro da manuale.I miei se non li metto anche in configurazione originale almeno a 3 giri (parlo 360° di cacciavite) non si accende e tanto meno parte pronta.Ora sono esattamente a 4 giri (contando quante volte il 'taglio della vite' ritorno in posizione iniziale). Potete lasciare anche 3,5 ma forse a mio parere ci sarebbero troppi scoppietti in rilascio.
7. Molle membrana: accoricate di 1.8 cm o anche 1.5
8. Foro depressione camera membrana lasciato inalterato.
9. Spilli: sotto trovai quelli dei CVR che però risultano sin da subito troppo grassi, ossia la loro conicità anticipa troppo l'ingresso della benzina dal getto del massimo x cui si affoga tutto.Questo anche perchè ora abbiamo aumentato l'aspirazione nel condotto Venturi e xkè le molle piu corte offrono meno resistenza alla membrana x cui si è velocizzato l'apertura degli spilli.Dobbiamo quindi sceglierne uno piu magro ossia:la parte cilindrica sia piu lunga e quella conica piu corta e che inizi nell'ultimo centimetro dello spillo. Ahimè non mi sono segnato la sigla di quelli che ho montato.Comunque fra una settimana devo fare il controllo...e ve la riporto.
10.Dovendo smontare i carburatori...ovviamente pulite tutto con aria compressa e benzina...attenzione alle guarnizioni!!!Verificate anche rondella e guarnizione di ogni singola vite miscela...spesso mi sono ritrovato in passato alcune senza guarnizione o rondella o senza niente...e ovviamente si sfasa la regolazione
11. Ho anche provveduto a farmi il gioco valvole e ritarare il tendicatena della distribuzione.
12. Per l'olio ora uso il BARDHAL C60 10W40....ma come finisco il kilometraggio metto il MOTUL5100 10W50.
13. Altro suggerimento: avendo un motore aria/olio gli spazi e le tolleranze tra i vari componenti sono maggiori di quelli aria/acqua:dovendo lavorare piu caldo, mentre in quelli ad acqua le tolleranze sono minori xkè i metalli 'scaldando di meno' o meglio dissipando piu calore tramite l'acqua, possono accoppiare i loro goichi con maggiore decisione. Per cui mettere un olio troppo fluido o con gradazione API SM o SL FULL SYNT, può avere valore fino a un certo punto.Infatti i motori SACS nascono per lavorare con oli SF o SG ossia sintetici e non Full Synt.Addirittura il suo progettista (trovai anche una foto) fece in modo che il motore lavorasse a coperchio punterie aperto e con un solo kg di olio e il motore comunque andava (ovviamente non è l'ideale!!). Questo per dirvi che abbiamo fra le mani un motore indistruttible veramente affidabile e che può rendere alla grande. Un olio meno 'liquido' o senza troppi MDA (modificatori di attrito) mantiene piu compressione xkè riempie meglio questi interstizi a maggior ragione se il motore ha qualche anno e svariati km.Inoltre meno rumore.comunque se ci mettete un olio da 45€ al litro Full Synt di certo non gli state facendo del male sia chiaro...ma in dettaglio olii troppo 'nuovi' e superfluidificanti vanno bene x motori molto spinti di oggi dove si richiede una precisione tale delle loro funzioni e capacità di infiltrarsi...che invece il nostro SACS duro e inaffondabile non ne ha bisogno.
14.La trasmissione: originale è un 15/47...volendo mettere un suo sottomultiplo possiamo optare per un 14/44 (47/15= 3.13 mentre 44/14=3.14).Io ho scelto un 14/43=3.07 leggermente piu lungo, avendo ottenuto una erogazione migliore e forse qualche cv in piu...me lo sono concesso. Gia' su un altro forum ho discusso di questa scelta....e non volendo ripetere lo stesso errore, mi permetto con dichiarare subito che non ho dati alla mano ne rullate che dimostrino 180cv presi per grazia ricevuta
.Il mio ragionamente basato anche sui dati di gearcommande.com: metto un 14/43 con una catena accorciata da 110 maglie a 109 (gomme 120ant/160post).In tal caso credo di aver lasciato piu o meno inalterato la velocità di punta e se avessi montato un 14/44 sicuramente sarebbe stato così.Ma a parità di accelerazione a mio opinabile giudizio credo di aver guadagnato.Presi spunto da un pilota di kart che mi disse: posso montare una trasmissione 15/30 o 14/28 dove il rapporto finale è sempre 2 (30/15=2 e 28/14= 2).Ma otterrò che nel primo caso avrò un allungo piu corposo e nel secondo un accelerazione piu progressiva in quanto il pignone (14) scalderà di piu xkè deve dissipare la stessa potenza con meno denti del 15,ma permetterà un minore sforzo al gruppo biella/pistone di salire e scendere...e la corona 28 comunque piu piccola...farà percorrere meno strada alla catena per ottenere comunque lo stesso numero di giri della 30. Infatti in qualifica o circuiti con piu misto metto il 14/28 e in gare con allungo o comunque con pista fredda (di mattina) metto il 15/30.Anche sul b1200 possiamo avere la originale 15/45(=3) o il 14/42 (=3). Piu di questo non vi so dire, tranne che:
CALCOLO VELOCITA’ ALLA RUOTA IN BASE ALLA TRASMISSIONE
V = RPM • (1 / t0) • (1 / t1) • (1 / t2) • (60 • C / 1000)
BANDIT: 10000 * 0.57 * 0.91 * 0.31 * 0.139 = 223 KM/H
* C* è la circonferenza di rotolamento del pneumatico posteriore in metri.
* t0 è il rapporto di trasmissione primario. = BANDIT 1.74
* t1 è il rapporto di trasmissione del cambio. = BANDIT 1.095 (6 MARCIA)
* t2 è il rapporto di trasmissione finale (corona/pignone). = BANDIT 3.13
* La circonferenza del pneumatico può anche essere calcolata:
C = (((L*S/100000)*2+(D*2,56/100))*3,14) = (CON 160/60R17= 2.331136)
* L è la larghezza del pneumatico in millimetri (ad Es.180)
* S è la spalla, cioè il secondo numero che identifica una gomma che poi è la percentuale della larghezza cioè un pneumatico 180/55 17 avrà una larghezza di 180 mm, una spalla di 180*55/100 mm e sarà montato su un cerchio da 17 Pollici.
* D è appunto il diametro del cerchio in Pollici, nel nostro esempio 17.
Questo x dimostrare che variando corona e pignone ma lasciando inalterato il rapporto si ottiene la stessa velocità di punta.Quindi quella di sicura non la perdete ne la aumentate.
15.Candele NGK CR9EK. Se siete spesso oltre i 10000giri allora CR10EK. Attenzione a non mettere candele troppo fredde o calde: il SACS ha la testata raffreddata a aria/olio e i cilindri solo ad aria.Una dissipazione troppo alta di calore surriscalderebbe la testata e una troppo bassa lascerebbe le camere e i pistoni troppo caldi.
Haynes suggerisce:
-CR8EK: stradale (le avevo e le ho tolte..a caldo non rendevano bene)
-CR9EK: standard uso medio-alto (mi ci trovo molto bene)
-CR10EK: autostradale/pista uso alti regimi (piccoli mancamenti alle basse temperature)
In generale meglio provare una candela troppo fredda che da solo qualche mancata accensione e non provoca nessun danno, piuttosto che provare candele piu calde che rischiano la detonazione e punti caldi sul cielo del pistone fino a bucarlo.
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Tutto questo tribolio mi permette di stare sui 15km a litro in qualsiasi condizione.
Il tachimetro mi soddisfa quando arriva ai 230km/h (non ho un fotorilevatore per rilevare la velocità esatta...ma almeno vi posso dare un'idea...sicuramente sfasa di 10km/h!)
L'accelerazione , anche questa misurata empiricamente,attendo come posso di rullare, mi permette in neanche 300mt...di prender i 200km/h sempre da tachimentro li dove prima stentavo ad arrivare ai 160...tirando tutto a 12500 giri: 1,2,3,4 e appena messa la 5.
Ripeto che non sono misurazioni oggettive...quindi lasciano un pò il tempo che trovano.Ma se avete a disposizione uno spazio tra i 200 e 300 mt lineari (dove provo io è leggermente in salita) potete fare una prova.
Ora sperando non vi siati addormentati sulla tastiera...rimango a vostra disposizione per consigli, critiche, suggerimenti e esperienze personali.
Una sola preghiera: se possibile evitare suggerimenti di swap del motore, la mia idea di tuning si basa sul modificare e tirare fuori il piu possibile dal motore che ho.Prenderne uno da 160 cv alla ruota e metterlo sotto...per me non avrebbe senso...ho solo messo un motore piu grosso e/o potente..non ho modificato il mio.
Fatevi sotto
LAMPS
