Vespa 50 PK S [varie trasformazioni] - Elaborazioni su Scooter e Ciclomotori d'epoca

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Vespa 50 PK S [varie trasformazioni]

6595569

6595569 Inviato: 23 Dic 2008 1:12
Oggetto: Vespa 50 PK S [varie trasformazioni]

Ciao ragazzi,finalmente dopo tante peripezie sono riuscito ad avere la mia prima vespa.
è una pk 50 dell'82 e non conosco praticamente nulla di questo modello visto che più che altro ne so di 50 L e special.Il fatto è che monta un 110 polini con carburatore 19/19 dell'orto.
La prima cosa che volevo sapere e quale tipo di carburatore monti però?Pultroppo non mi è mai stata spiegata la differenza tra i vari tipi shb ecc. nonostante io abbia sempre chiesto.
Il filtro ce monta è tipo a fungo,normale.
è il suo?
Monta anche una marmitta giannelli che fa una caciara pazzesca.
Che marmitta mi consigliate per migliorare le prestazioni?Questa o un 'altra?
E per il carburatore ,visto che il motore è un 110 va bene quello o migliorerei di prestazioni con un 24 dell'orto?
IL volano è rosso ed enorme.Che mi dite di questo?
Monta un cavalletto laterale e sulla pedana in fondo a sinistra (dalla parte dove pende)trovo sempre quella che a me sembra olio ,ma che tutti mi dicono è carburante(lo so che è a miscela ma a me sembra troppo densa).è un male?

Questo per quanto riguarda le prestazioni. E per la carrozzeria?
Il mio per il porta targa ha quattro buchi,ma non dovrebbe averne tre?
Sotto la targa ha dei fori quadrati e rotondi e sembra gli manchi qualcosa,forse un fascione?
Lo stemma davanti piaggio è adesivo?
La serratura della sella per scattare è così dura di suo ,o è la mia che è difettosa?
Mi manca la ruota di scorta .Ha bisogno di particolari staffe per essere messa?
vi ringrazio in anticipo e chiedo scusa per la miriade di domande,ma ripeto che di questo modello so ben poco.
Gradirei sapere anche il peso per darmi una regolata.
Per ora chiedo questo ma qualsiasi informazione sulla pk 50 s di quegli anni lì è super gradita.Più avanti chiederò anche se ci sono siti di vendità per pezzi vintage e semplici pezzi di ricambio.
Grazie

VogliadiVespa

Senza Freni

Ranking: 112

6595583

6595583 Inviato: 23 Dic 2008 1:24

Ecco sono riuscito a mettere delle foto fatte questa mattina con il telefonino sul computer

immagini visibili ai soli utenti registrati

VogliadiVespa

Senza Freni

Ranking: 112

6595585

6595585 Inviato: 23 Dic 2008 1:30

Forse troppo grandi,vabbè non sono capace a ridimensionare!

immagini visibili ai soli utenti registrati

[/img]

VogliadiVespa

Senza Freni

Ranking: 112

6601836

6601836 Inviato: 23 Dic 2008 22:08

come marmaitta una polini...

per i carburatori, se volevi immagini bastava chiedere...
comunque per capire bene penso che una visitina qui ti faccia bene...

Dellorto.it

alla voce: "moto" ci sono tutti i carburatori che produce. quelli montabili per vespa sono solo alcuni, in genere i più comuni sono phbl, shb, phbh, vsh, ecc...

miglioreresti dal 19 a 24, e parecchio, e consumeresti anche meno in media...

la foto del volano è piccola, a prima vista sembra il suo (dipinto) ma non posso esserne certo.
in pgni caso con quel motore quasi nessuno cambia volano...

zucchi13

Esperto di Meccanica

Ranking: 1398

6604797

6604797 Inviato: 24 Dic 2008 12:09

Quindi per il carburatore prenderò un 24.
Dovrò cambiare il filtro dell'aria?
La giannelli è peggio della polini?
Che differenza c'è tra i carburatori phbl, shb, phbh, vsh,?
Ha il cavalletto laterale è perde sulla pedana,quello che a me sembra carburante o olio.Ho intenzione ugualmente di mettere un bel cavalletto normale cromato,ma la perdità è normale o no?
MI manca la ruota di sccrta.Ho bisogno di particolari staffe per metterla sotto la coscia?
Lo stemma davanti piaggio è adesivo?
E per aprire la sella .è così dura per scattare o no?
Quanti buchi dovrebbe avere per la targa?
Grazie,qualsiasi informazione è gradita fortemente!

VogliadiVespa

Senza Freni

Ranking: 112

6605107

6605107 Inviato: 24 Dic 2008 12:38

VogliadiVespa ha scritto:

il filtro cambialo, prendi l'airbox polini che costa 5-10 euro..

la giannelli è molto peggio della polini (una foto aiuterebbe)
perde dal cavalletto? mai sentita...

lo stemma della piaggio mi sembra che sia ad incastro, con due pioli per il fissaggio
per la sella olia un pò il meccanismo...
per la targa può avere quanti buchi vuoi, dipende se la monti quadrata o quella vecchia
per la differenza tra i carburatori, se hai già visto le immagini sul sito dell'orto, ti posso dare un link che spiega gli elementi dei carburi moderni... che sono la differenza rispetto ai vecchi shb.
faccio copia e incolla nel post dopo...

zucchi13

Esperto di Meccanica

Ranking: 1398

6605120

6605120 Inviato: 24 Dic 2008 12:39

DA VESPAONLINE:

IL CIRCUITO DEL MINIMO
Quando la valvola del gas è chiusa,o quasi completamente chiusa, il flusso d’aria aspirata che investe lo spruzzatore principale è molto ridotto e quindi la depressione che insiste su questo ugello non è sufficiente per richiamare carburante dalla vaschetta. Per questo motivo il carburatore è dotato di un secondo circuito di erogazione che entra in gioco in tali condizioni (di minimo, appunto) permettendo il regolare funzionamento del motore, che altrimenti si spegnerebbe, anche nelle fasi del transitorio quando il pilota inizia ad aprire l’acceleratore. Il circuito del minimo è allora dotato di un foro di erogazione piazzato immediatamente a valle della valvola del gas, in un punto che a valvola chiusa si trova in condizioni di forte depressione e quindi è nelle condizioni ottimali per erogare carburante aspirato dalla vaschetta. Il condotto che arriva in questo punto fa capo ad un proprio getto (del minimo) che permette di tarare l’afflusso del carburante. In sede di messa a punto la scelta del getto del minimo è molto importante non soltanto per il funzionamento in questa condizione, ma anche per la risposta del motore durante la prima apertura della valvola gas, in quanto anche la fase di progressione è influenzata da tale getto, oltre che, naturalmente, dagli altri elementi
di taratura quali lo smusso della valvola gas (del quale abbiamo già parlato) oppure l’accoppiamento spillo polverizzatore e, quando presente, la piccola fresatura praticata sul bordo a valle della valvola, o ancora il risalto (che i tecnici definiscono “piolo”) che sporge in questa stessa zona, le cui funzioni sono spiegate nelle relative figure.

LA SCELTA DEL GETTO
In generale, se il getto del minimo installato è troppo grande, il motore fatica a rimanere acceso, risponde all’acceleratore in maniera pigra con una rumorosità sorda e soffocata; di solito si può notare che la situazione migliora chiudendo momentaneamente
il rubinetto della benzina.
Se invece il getto è troppo piccolo, il motore risponde meglio all’acceleratore (salvo spegnersi quando il getto è eccessivamente ridotto) ma quando si chiude il gas il regime non diminuisce immediatamente, bensì il motore resta accelerato ancora per qualche secondo per poi stabilizzarsi al minimo. Montare un getto minimo troppo piccolo su un motore a due tempi può essere molto pericoloso in quanto si rischia di grippare in staccata, particolarmente se si è percorso un lungo tratto a pieno gas. In questa evenienza, infatti,quando si chiude il gas il motore continua, per effetto del trascinamento, a ruotare a regime elevato e dunque se il circuito del minimo smagrisce troppo l’afflusso il carico termico dovuto alla combustione estremamente magra rischia di danneggiare il motore per surriscaldamento e conseguente grippaggio.

L’EMULSIONE CON L’ARIA
Il carburante erogato dal circuito del minimo viene preventivamente miscelato con una piccola quantità d’aria (eventualmente grazie anche ad un emulsionatore appositamente applicato) che confluisce nel condotto del combustibile (liquido) dal condotto dell’aria minimo e da quello che fa capo al foro di progressione.
Quest’ultimo è situato appena a monte del margine posteriore della valvola, ossia poco prima (rispetto alla direzione del flusso d’aria nel diffusore) del foro del minimo vero e proprio. Quando è in funzione il circuito del minimo, da questo foro viene aspirata una piccola quantità d’aria che di fatto bypassa la valvola (che è quasi completamente chiusa) e va a miscelarsi con il carburante erogato dal getto.
Via via che la valvola si solleva il contributo di questo elemento diminuisce per quello che riguarda il circuito del minimo, mentre diventa importante per il circuito di progressione. L’altro afflusso d’aria proviene direttamente dalla bocca del carburatore dove viene preventivamente regolato da un passaggio calibrato che, in taluni modelli, può essere amovibile e prende la forma di un vero e proprio getto, anche detto “freno aria minimo”.

LE VITI DI REGOLAZIONE ARIA E
MISCELA
La regolazione fine, in sede di messa a punto, si realizza per mezzo della vite aria minimo, che è dotata di una punta conica che parzializza il passaggio nel condotto aria minimo. Alcuni modelli di carburatore sono invece dotati della vite di regolazione miscela che interviene, sempre parzializzando il passaggio, sul flusso di carburante ed aria già emulsionati diretti verso il foro di
erogazione.
Dal momento che la vite aria minimo regola solo l’aria, mentre quella miscela interviene sul flusso di carburante, si deve operare in maniera opposta secondo che il carburatore sia dotato di una o dell’altra: per arricchire si deve avvitare, se è presente la vite aria (chiudendo l’afflusso d’aria) oppure svitare la vite miscela; per smagrire si deve svitare la vite aria oppure avvitare la vite miscela.
Questi elementi sono facilmente riconoscibili sul carburatore in quanto la vite regolazione aria si trova presso la presa anteriore che la collega con il filtro, mentre la vite miscela è piazzata sul lato rivolto verso il motore.
IL CIRCUITO DI PROGRESSIONE
Quando il pilota inizia ad aprire l’acceleratore, la valvola del gas si solleva e, dunque, diminuisce la depressione che, a gas chiuso, attivava il circuito del minimo. L’erogazione di carburante da quest’ultimo si riduce e quindi è necessario introdurre un nuovo sistema che sia in grado di gestire il passaggio di funzioni dal circuito del minimo a quello del massimo. Il sistema di progressione
è stato descritto poco sopra per quanto riguarda il suo contributo d’aria al minimo, quando la valvola gas è leggermente sollevata (fino a circa 1/4 di acceleratore) la depressione generata dal flusso d’aria aspirato, che inizia ad essere consistente, se non riesce più a richiamare carburante dall’ugello del minimo è comunque sufficiente a richiamarne dal foro di progressione, che viene alimentato sempre dal getto minimo situato in vaschetta. Appare chiaro, allora, come tale foro venga attraversato dapprima da aria che va verso il circuito minimo mentre, in seguito, all’aumentare dell’apertura gas, venga attraversato in senso opposto da un flusso di carburante (o meglio, di emulsione aria/benzina proveniente dal circuito minimo).
Ecco spiegata l’importanza del getto minimo anche nelle prime fasi dell’apertura del gas. La posizione del foro di progressione, a metà strada tra ugello del massimo e del minimo, è di fondamentale importanza per il corretto funzionamento del carburatore e viene studiata con molta attenzione.

CIRCUITO DEL MASSIMO
I moderni carburatori utilizzati sui propulsori motociclistici sono definiti “del tipo a spillo” in virtù della configurazione meccanica
del sistema di erogazione principale, il quale assicura il corretto rapporto di miscela per buona parte delle condizioni di funzionamento del motore che, generalmente, sono considerate tali con aperture dell’acceleratore da 1/4 fino a pieno gas.

IL SISTEMA DELLO
SPILLO CONICO
Come al solito, il combustibile viene risucchiato nel diffusore dalla depressione generata dal flusso d’aria aspirato ma, dal momento che la valvola gas parzializza la sezione di passaggio, la stessa depressione varia entro limiti abbastanza ampi. Per le piccole aperture il valore è generalmente più elevato di quello che si verifica quando la valvola è quasi o del tutto sollevata e, di conseguenza,l’erogazione del combustibile da parte dell’ugello del circuito del massimo varierebbe in maniera proporzionale.
Ciò vuol dire che rispondendo esclusivamente al solo segnale di depressione,un circuito del massimo costituito dal solo spruzzatore erogherebbe molto carburante per le piccole e medie aperture, arricchendo in maniera esagerata il titolo della miscela mentre, alle grandi aperture,l’erogazione diminuirebbe proprio nel momento meno opportuno rischiando, oltretutto, di danneggiare
gravemente il motore.Per questo motivo viene adottato il sistema con spillo conico, che ha la configurazione ormai nota a tutti e chiaramente visibile nelle illustrazioni.Lo spillo scorre all’interno della sezione calibrata del polverizzatore e,per come è costruito, quando la valvola gas è poco sollevata fa sì che lo spazio a disposizione per il passaggio del carburante sia ridotto: come risultato, ad onta della depressione elevata l’erogazione è bassa e quindi, complessivamente, il rapporto di miscela resta corretto.Alle grandi aperture del gas, nel polverizzatore arriva la parte conica dello spillo e, dunque, aumenta l’area di passaggio: è vero che la depressione, entro certi limiti, è diminuita ma l’aumento dell’area a disposizione del carburante mantiene il rapporto di miscela al valore ottimale, dunque, il motore è in grado di funzionare con tutte le aperture del gas.
Chiarito il principio di funzionamento, diventa semplice ragionare circa la messa a punto del sistema dello spillo conico che, in sostanza,verte su due elementi di taratura: lo stesso spillo e la sezione calibrata del polverizzatore.
Nei carburatori Dell’Orto lo spillo è fissato alla valvola gas per mezzo di un fermaglio elastico che si impegna in una delle tacche d’estremità dell’astina. Per convenzione, le tacche sono numerate a partire da quella più alta.Fissando il fermaglio nelle tacche alte, lo spillo (rispetto al polverizzatore) si abbassa, ossia per arrivare alla zona conica si deve sollevare la valvola gas in misura maggiore; viceversa se si vuole anticipare l’arrivo della zona conica nel punto di lavoro si deve alzare lo spillo inserendo il fermaglio nelle tacche più basse (seconda, terza e così via).In pratica, se a pari apertura dell’acceleratore si avverte la necessità di
smagrire la miscela, si deve abbassare lo spillo spostando il fermaglio verso l’alto, mentre se il motore ha una carburazione troppo ricca (lentezza nel prendere i giri e rumorosità sorda e cupa) si deve abbassare lo spillo mettendo il fermaglio su tacche più alte.
Le variabili introdotte dalla forma dello spillo, cioè il suo grado di conicità e la lunghezza dello stesso tratto conico, sono assolutamente fondamentali per la messa a punto della carburazione in quanto influenzano notevolmente la rispostaglobale del motore; molto spesso tuttavia non è possibile regolare correttamente il carburatore limitandosi a modificare la posizione dello spillo e, dunque, diventa necessario sostituirlo con un altro pezzo dalle caratteristiche differenti.Per ciascuna famiglia di carburatori,la Dell’Orto dispone di una grande serie di spilli conici dalle dimensioni quanto mai variegate, come vediamo nella tabella a corredo di queste note: in base alle necessità che emergono durante la messa a punto si selezionano gli spilli necessari e si procede con la sperimentazione. Se, per esempio, non si riesce ad arricchire a sufficienza un certo punto anche alzando al massimo o spillo, è chiaro che se ne dovrà montare uno dalla conicità analoga (è sempre meglio introdurre una sola variabile per volta) ma che nel contempo abbia il tratto conico che inizi in anticipo. Da notare che numerosi spilli sono dotati di zona conica caratterizzata
a sua volta da conicità differenti per meglio accoppiarsi alle necessità di taluni propulsori.
L’ACCOPPIAMENTO
SPILLO-POLVERIZZATORE
Il polverizzatore è tra le altre cose dotato dell’ultimo tratto, in prossimità del diffusore, dal diametro rigorosamente calibrato. Questo particolare, a pari caratteristiche del polverizzatore, è disponibile con diverse misure: aumentando il diametro del polverizzatore si arricchisce la miscela, succede il contrario se lo diminuiamo. Chiaramente si può ottenere lo stesso effetto variando il diametro, sempre calibrato dello spillo conico, quando ciò non vada a scapito delle altre sue caratteristiche:può infatti capitare che uno spillo dal diametro diverso da quello di partenza non sia in realtà disponibile con le medesime quote anche della zona conica. In quest’evenienza è molto più semplice, accertata la necessità, sostituire il polverizzatore anche se va detto che i carburatori Dell’Orto vengono forniti con tarature di massima già ottimizzate in funzione della categoria di motore sul quale andranno installati: la messa a punto richiederà senz’altro un adeguamento dei getti, della posizione ed eventualmente del tipo di spillo conico mentre, in generale, il polverizzatore e lo smusso valvola non richiedono modifiche di sorta anche se, come parti di ricambio, sono comunque disponibili in una grande quantità di varianti.

IL POLVERIZZATORE
E L’UGELLO
Il polverizzatore, nella sua forma più semplice, è un tubetto che mette in comunicazione il getto del massimo con il diffusore. Per questo elemento esistono due possibili configurazioni che, per tradizione, i tecnici definiscono “tipo due tempi” oppure “tipo quattro tempi” come retaggio degli antichi schemi d’impiego, anche se in effetti oggigiorno la distinzione, dal punto di vista operativo, non è più attuale.
Ferma restando la sua funzione, infatti, il polverizzatore può seguire anche nella realtà lo schema del semplice tubo (“tipo due tempi”) oppure essere dotato di una serie di fori disposti per tutta la sua lunghezza ed in comunicazione con il canale dell’aria massimo (“tipo quattro tempi”).
POLVERIZZATORE TIPO
DUE TEMPI
Il polverizzatore è avvitato all’interno dell’ugello erogatore che, a sua volta, è riportato nel corpo del carburatore:
come si vede dallo schema, l’estremità del tubo sporge all’interno di una camera anulare anch’essa aperta sul diffusore e, contemporaneamente, in comunicazione con la presa d’aria per mezzo del canale aria massimo. Per effetto della depressione nel diffusore, allora, dal tubo del polverizzatore viene richiamato il combustibile liquido, calibrato dal getto del massimo e dallo spillo conico, mentre dal canale arriva una certa portata d’aria che sfocia nella camera anulare. In questo punto aria e combustibile
si miscelano formando uno spray finemente polverizzato che viene aspirato dal motore. Oltre al foro del polverizzatore, le
variabili in gioco sono quindi il diametro del canale dell’aria, l’altezza della parte del polverizzatore che sporge nella camera e quella del “gradino” di cui è dotato l’ugello erogatore che sporge nel diffusore. Cominciamo dal polverizzatore: a parità di altre condizioni, se l’estremità è corta il combustibile deve risalire dalla vaschetta per un tratto minore ed dunque nei transitori l’erogazione sarà più pronta.Se viceversa il polverizzatore è alto, la miscela sarà tendenzialmente più povera in accelerazione e comunque nei transitori di regime. Lo stesso ragionamento vale per la sporgenza dell’ugello nel diffusore: esso crea un ostacolo al flusso dell’aria aspirata dal motore e dunque a valle di tale ostacolo si ha una zona di forte depressione, che è quella che appunto attiva l’erogazione del circuito. Alzando il gradino si aumenta l’entità di tale depressione e dunque si arricchisce la miscela, mentre usando un carburatore con gradino più basso si riescono ad ottenere erogazioni dal titolo più povero.
POLVERIZZATORE TIPO
QUATTRO TEMPI
Per assurdo, vista la definizione, si tratta di un sistema oggi ampiamente adottato anche nei carburatori per motori due tempi, dal momento che, rispetto a quanto visto sopra, consente di ottenere miscele più magre e meglio controllate in questo senso in tutte le condizioni.
Il tubo del polverizzatore è dotato di una serie di fori e la camera anulare che lo circonda, sempre in comunicazione con l’aria massimo, non è però in diretta comunicazione con il diffusore. L’aria viene allora richiamata insieme al carburante liquido e l’emulsione si compie all’interno del tubetto, prima che la miscela arrivi all’ugello nel diffusore. La disposizione dei fori ed il loro
diametro influenza l’erogazione. Fori ricavati nella parte bassa del polverizzatore sono immersi nel carburante della vaschetta, mentre fori nella zona alta sono esposti all’aria e, di conseguenza, giocando sulle variabili della foratura si riesce ad ottimizzare il rapporto di miscela in tutte le condizioni. Privilegiando la foratura alta si smagrisce in pieno gas ai bassi regimi, mentre aumentando il numero e/o il diametro dei fori bassi si aumenta l’afflusso del carburante che va ad emulsionarsi con l’aria. La foratura influenza anche i transitori in accelerazione, in quanto si può fare in modo che, disponendo opportunamente i fori alle varie quote, la camera anulare all’inizio piena di carburante si svuoti via via che il regime aumenta per effetto del liquido aspirato attraverso i fori stessi: l’erogazione inizia con una miscela molto ricca e si smagrisce via via.

IL GETTO DEL MASSIMO
L’elemento fondamentale della regolazione del carburatore, per la piena potenza e le grandi aperture del gas, è il getto del massimo che serve a calibrare, al di là di ogni altra configurazione del circuito, il combustibile erogato dal sistema del massimo.
Il getto è montato nella parte più bassa della vaschetta per assicurare sempre un battente liquido adeguato, anche quando la moto compie le evoluzioni più spinte: in molti casi per assicurare la presenza di carburante si monta anche un piattello che trattiene intorno al getto una idonea quantità di liquido. La scelta del getto massimo influenza notevolmente le prestazioni del motore e viene effettuata sperimentalmente. Conviene sempre iniziare installando un getto molto grande, rispetto alle esigenze del motore (o
di motori analoghi) per lavorare in sicurezza: è pur vero che una carburazione troppo ricca non permette di raggiungere le migliori prestazioni ma, per lo meno, non si rischia di danneggiare il motore effettuando prove con carburazione eccessivamente povera (grippaggio o foratura del pistone). Si procede per tentativi, effettuando prove al banco e/o la prova della staccata, dopo un tratto percorso a pieno gas al massimo regime (in pista si utilizza il rettilineo più lungo) ed esaminando innanzitutto l’aspetto della candela. L’isolante dell’elettrodo centrale dev’essere color nocciola: se è più scuro, il getto è troppo grande, se è chiaro, tendente al bianco, il getto è troppo piccolo. Per “leggere” l’isolante centrale la candela deve aver percorso molti chilometri, mentre esaminando l’elettrodo di massa si può lavorare anche con una candela nuova: la radice dell’elettrodo, verso il corpo della candela, dev’essere nera almeno fino alla metà, circa in corrispondenza della piegatura dell’elettrodo stesso; il resto deve rimanere del colore naturale del metallo. Se l’elettrodo di massa è tutto nero e fuligginoso, la carburazione è grassa, mentre se al contrario lo troviamo perfettamente pulito il getto del massimo è troppo piccolo e si rischiano gravi danni al motore. Dopo aver selezionato il getto adeguato, se proprio non si sta usando una moto da competizione conviene aumentare di due o tre punti la misura per precauzione e per cautelarsi nei confronti di eventuali smagrimenti indotti, per esempio, dalla diminuzione della temperatura o da
un aumento della pressione ambiente. Quando si usano getti molto grandi, infine, conviene sempre controllare con un semplice calcolo che l’area di passaggio del getto stesso non diventi inferiore a quella (di una corona circolare) lasciata libera dalla punta dello spillo conico all’interno del polverizzatore,per fare sempre in modo che il controllo della portata del carburante sia sempre effettuato dal getto massimo. Dobbiamo ricordare, comunque, che questo getto riveste un ruolo importante anche nella fase di accelerazione,quando il pilota apre repentinamente il gas ed il circuito del massimo (spillo e pozzetto del polverizzatore) deve entrare rapidamente in funzione: il carburante che alimenta questo sistema, infatti, viene calibrato proprio dal getto massimo. In questo transitorio si verifica quello che viene definito “lean spike” (picco di magro), ossia nel primo istante dopo l’apertura del gas la carburazione si smagrisce, per poi ritornare al valore ottimale (tendenzialmente ricco) necessario per il funzionamento del motore in potenza.

spero che possa essere utile...

zucchi13

Esperto di Meccanica

Ranking: 1398

6605686

6605686 Inviato: 24 Dic 2008 13:44

frse intendi perdita dal cavalletto quello che esce dai piccoli fori della zona dove è posto il carburatore.
quello è normale, cioè a me un pò esce ma non in quantità eccessive.
sarebbe l'olio o la benza che esce dal carburatore e va a depositarsi sotto e per poi uscire da questi fori.non ne esce troppo ma un goccio si.

p.s.:grazie a zucchi13 per queste informazioni.

vespazack

Senza Freni

Ranking: 116

6606748

6606748 Inviato: 24 Dic 2008 16:57

ok raga,grazie per la miriade di informazioni!!!!!!!!!!
Per la marmitta polini ,va bene questa? Link a pagina di Img.subito.it
o questa?http://img.subito.it/images/11/1174995492.jpg
Ed il carburatore che tipo?ho capito del 24 ma quale?

P.S.Ho sentiti parlare di carburatori 24/72 o una roba del genere.Ma esistono?
Una volta cambiato carburatore ,devo mettere anche un'altro collettore?

VogliadiVespa

Senza Freni

Ranking: 112

6606849

6606849 Inviato: 24 Dic 2008 17:22

VogliadiVespa ha scritto:

La marimitta metti la seconda (quella a banana) il carburatore se lo cambi devi anche cambiare il collettore

Ludwig

Senza Freni

Ranking: 156

6606864

6606864 Inviato: 24 Dic 2008 17:28

e il filtro questo?http://i10.ebayimg.com/01/i/001/1a/3b/b3d3_2.JPG

VogliadiVespa

Senza Freni

Ranking: 112

6606966

6606966 Inviato: 24 Dic 2008 17:49

Di carburatori air-box ce ne sono una marea.Quale?Per prestazioni va bene quello di prima?Per i carburatori,ho letto che per vespe 50 elaborate esistono carburatori più potenti del 24.Quali sono?

VogliadiVespa

Senza Freni

Ranking: 112

6608644

6608644 Inviato: 25 Dic 2008 0:13

VogliadiVespa ha scritto:

Di carburatori air-box ce ne sono una marea.Quale?Per prestazioni va bene quello di prima?Per i carburatori,ho letto che per vespe 50 elaborate esistono carburatori più potenti del 24.Quali sono?

I carburatori più grossi sarebbero i 32 ma quelli vanno messi fuori dalla carrozzeria che non ci entrano nell'alloggio normale

Ludwig

Senza Freni

Ranking: 156

6610510

6610510 Inviato: 25 Dic 2008 17:30

non è vero, ci sono anche 37, 40, ecc. e ci entrano. ovviamente senza filtro.

p.s.: la prima marmitta è per frulli...

zucchi13

Esperto di Meccanica

Ranking: 1398

6610717

6610717 Inviato: 25 Dic 2008 18:28

zucchi13 ha scritto:

non è vero, ci sono anche 37, 40, ecc. e ci entrano. ovviamente senza filtro.

p.s.: la prima marmitta è per frulli...

appunto senza filtro...

Ludwig

Senza Freni

Ranking: 156

6610810

6610810 Inviato: 25 Dic 2008 18:49

Ludwig ha scritto:

appunto senza filtro...

quando si mettono quei diametri quasi nessunomette il filtro...

zucchi13

Esperto di Meccanica

Ranking: 1398

6612169

6612169 Inviato: 25 Dic 2008 23:29

perchè con quei diametri il filtro non serve?

VogliadiVespa

Senza Freni

Ranking: 112

6614510

6614510 Inviato: 26 Dic 2008 15:09

VogliadiVespa ha scritto:

perchè con quei diametri il filtro non serve?

perchè con quei diametri, il cilindro in genere è da gara.
il filtro rallenta il passaggio aria e fa perdere potenza nella maggior parte dei casi. per quei 500 metri di gara ne fanno volentieri a meno.

zucchi13

Esperto di Meccanica

Ranking: 1398

6616667

6616667 Inviato: 26 Dic 2008 22:19

E le frecce posteriori erano rosse o arancioni?

VogliadiVespa

Senza Freni

Ranking: 112

6617527

6617527 Inviato: 27 Dic 2008 1:40

VogliadiVespa ha scritto:

E le frecce posteriori erano rosse o arancioni?

arancioni

Ludwig

Senza Freni

Ranking: 156

6618318

6618318 Inviato: 27 Dic 2008 11:52

mai esistite vespa con le freccie rosse...

zucchi13

Esperto di Meccanica

Ranking: 1398

6618338

6618338 Inviato: 27 Dic 2008 11:55

Il fatto è che le ho viste vendere.Ho trovato per la pk 50 anche quelle bianche cromate anteriori.Bellissime,ma non trovo quelle posteriori

VogliadiVespa

Senza Freni

Ranking: 112

6618363

6618363 Inviato: 27 Dic 2008 11:59

Link a pagina di Sip-scootershop.com

certo, ma non sono originali.

zucchi13

Esperto di Meccanica

Ranking: 1398

6670492

6670492 Inviato: 5 Gen 2009 0:31

ma hai una vespa bellissima!! lasciala così com'è! dovresti vedere la mia

Mitch93

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6672092

6672092 Inviato: 5 Gen 2009 12:31

Grazie tante!!! Metti le foto della tua!Che modello hai?Comunque in questi giorni ho fatto delle modifiche:
-messo scritte e stemmi nuovi,
-Frecce posteriori nuove(perchè erano rotte)
-comprato coprivolano cromato
-specchietto cromato
-cavalletto centrale (ho dovuto levare quello laterale perchè si era storta tutta la pedana,magari un giorno lo rimonterò ma dovrò mettere dei rinforzi )
-tappetino (però ho già ordinato le strisce cromate per la pedana)
-cavi marce ,freni e accelleratore nuovi (montati solo freno posteriore per ora)
-manopole nuove con logo piaggio
-coprileva freno posteriore
-Scarpette per cavalletto cromate
-leve frizione e freno anteriore cromate
-lampadina faro anteriore
-fascione in plastica paraspruzzi posteriore
.....per ora non mi vengono in mente altri acquisti fatti,provvederò per il portatarga (lo cerco cromato ,ma non conosco siti internet dove trovarlo),serrature nuove (perchè quelle vecchie non mi convincono tanto, sono un po' fasulle),paraspruzzi grande con scritta "vespa" o con la bandiera italiana,cerchi cromati ecc.

Questo per l'estetica,
mentre per quanto riguarda il motore ho pensato:
-comando gas rapido 18 euro
-carburatore 24 dell'orto 95 euro
-marmitta polini a banana 100 euro
-frizione rinforzata //
...poi non so cosa altro mettere...
Per la ciclistica:
-freni a disco

Che mi suggerite?quali marche scegliere ?quali pezzi mettere ?

VogliadiVespa

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6672926

6672926 Inviato: 5 Gen 2009 14:14

credo che dopo queste modifiche la tua vespasarà perfetta.. comunque ecco le foto della mia poderosa (quella verde "50 N del 1990")
[img]

immagini visibili ai soli utenti registrati

[/img]
P.s non uso quel casco

Mitch93

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6673483

6673483 Inviato: 5 Gen 2009 15:23

Gagliarda.
Tu gli hai fatto qualche modifica?

VogliadiVespa

Senza Freni

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6673618

6673618 Inviato: 5 Gen 2009 15:46

una bella lavata

No vabbè il motore monta un gt polini 102cc, 4 marce, frizione 24 denti dritti, albero anicipato, carburatoe 19:19. purtroppo il suo ex-proprietario non l'ha trattata molto bene..
adesso ho intenzione di rifoderare la sella rifare il motore visto che ha delle perdite nel carter e la frizione bruciata. penso di aggiungere anche una bella marmitta e volano alleggerito... credo una simonini d&f, xò ho paura degli sbirri.. uff

Mitch93

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6673666

6673666 Inviato: 5 Gen 2009 15:53

ah comunque la mia vespa ha 9.000 km piu della tua

Mitch93

MotoGp

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6673970

6673970 Inviato: 5 Gen 2009 16:48

VogliadiVespa ha scritto:

mentre per quanto riguarda il motore ho pensato:
-comando gas rapido 18 euro
-carburatore 24 dell'orto 95 euro
-marmitta polini a banana 100 euro
-frizione rinforzata //
...poi non so cosa altro mettere...
Per la ciclistica:
-freni a disco

Che mi suggerite?quali marche scegliere ?quali pezzi mettere ?

allora:

1- il gas rapido sul 24 è inutile. dal 28 in poi va bene

2- per il carburatore, lo paghi troppo. guarda qui.
Link a pagina di Sip-scootershop.com

oppure qui:
Link a pagina di Quartomotoricambi.it

3- idem per la marmitta:
Link a pagina di Cgi.ebay.it

4-io metterei un bell'albero anticipato.

zucchi13

Esperto di Meccanica

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