non si può dire che un 2T è superiore ad un 4t e viceversa... ognuno ha caratteristiche differenti... per i 50 cc, la differenza è piuttosto marcata, ossia il 2T è più potente e più brusco nell'erogazione,

ma consuma e inquina il doppio (se non anche di più) rispetto al 4T...

per i 125 e 250, il 2T rimane superiore in prestazioni, ma non conviene assolutamente, per il fatto che spendi un botto di benzina e olio e non è sfruttabile come un 4T nella vita di tutti i giorni...

oltre i 250cc, i 4T sono migliori in tutto, anche di prestazioni, perchè hanno un rendimento migliore, il che non vuol dire più potenza, bensì più capacità di "sfruttare" la benzina bruciata, quindi a parità di benzina bruciata, il 4T è moolto superiore...

qualcuno un paio di pagine fa diceva che un ipotetico motore 1000 2T è impossibile da sfruttare poichè ad ogni accelerata volerebbe via... in realtà non è così... a quelle cilindrate un 4T riesce a gestire infinitamente meglio la benzina, riuscendo a spremere più cavalli con consumi relativamente contenuti...

Qui però ti fai odiare, visto che parli per sentito dire. Se prendiamo due 50cc, uno 2T e l'altro 4T; il primo consumerà di più però avrà maggiori prestazioni in generale, no? Se invece facessimo un 2T con i diaframmi di un 4T (cioè MOLTO parchi e tranquilli) avremmo consumi ancora minori, perchè si tratta di un motore molto semplice e capace di ottenere ottime prestazioni con la metà della benzina che impiegherebbe un 4T. Considera che un 2T può arrivare al massimo dei suoi giri anche senza aprire completamente il gas, un 4T non può; e se tutti imparassero a guidare così fidati che i 4T venderebbero ancora meno. Un'altra castroneria è quella che i 2T inquinano di più, cosa assolutamente falsa; perchè non mi ricordo quale ossido del carbonio viene prodotto esclusivamente nel ciclo a quattro tempi, ed è questo il più dannoso in assoluto. E sinceramente inquina di più un motore che nonostante la cilindrata produce quantità industriali di un ossido estremamente tossico, che un'altro che "consuma più benzina" ma non produce affatto questo genere di inquinante.

Questo concetto non l'ho capito molto bene, mi dai una spiegazione più approfondita?

però devi considerare che lo sviluppo del 2T è fermo da vent'anni e tu hai sicuramente preso in esame una moto dei nostri tempi; si tratta di un confronto impari.

ci sarà un motivo per cui gli ingegneri hanno preferito sviluppare i motori 4T rispetto ai 2T che, come hai detto tu, sono molto più semplici e con meno organi meccanici...

guarda che è l'opposto i 2t hanno molti meno organi meccanici dei 4t

non parlo per sentito dire, ma per esperienza... prendendo in esame ad esempio, due vespe, 2T e 4T, la differenza nei consumi è veramente abissale, con prestazioni non estremamente differenti... con il 4T si arrivano a fare 35-40 km/l (ad un'andatura moderata) mentre col 2T si arriva a malapena a 20 km/l... per l'inquinamento, ho scritto che inquina di più semplicemente perchè consuma di più, e l'inquinamento è direttamente proporzionale alla benzina bruciata...

intendevo dire che un 4T ha un rendimento migliore, quindi ha un rapporto cavalli/consumi favorevole...

ci sarà un motivo per cui gli ingegneri hanno preferito sviluppare i motori 4T rispetto ai 2T che, come hai detto tu, sono molto più semplici e con meno organi meccanici...

Sia chiaro che prima scherzavo, non ti odio affatto; anzi, mi fa molto piacere trovare una persona come te aperta al dialogo e che ascolta ciò che hanno da dire gli altri, ti onora . La risposta della differenza dei consumi te la sei data da solo. Sulla Vespa 4T tieni un'andatura moderata, prova a tirarla sempre a manetta come se fosse un 2T e fidati che i consumi si assomiglieranno abbastanza, scenderai sicuramente sotto i 28-30 Km/L. L'inquinamento non sempre deriva dalla combustione, ma anche dal ciclo utilizzato per la combustione e dallo stato del motore. Ovvio che in un motore abbastanza nuovo è difficile che ci siano trafilaggi di olio nella camera di combustione, ma considera che per ottenere la stessa potenza in un 2T si può utilizzare una cilindrata minore e un motore superquadro (che dà molta più coppia) uniti a dei rapporti leggermente più lunghi. Ed ecco risolto il problema dei consumi .

Aspetta... Non puoi paragonare i consumi a parità di giri, in quanto la differenza stessa dell'architettura del motore impedisce che vi sia un rapporto di potenza e/o coppia e/o torsione e/o tutto equamente proporzionale. Bisogna considerare tutto in cicli, e a parità di cicli, un 2T consuma meno, in quanto ha una maggiore ottimizzazione degli scoppi e un ulteriore sistema che evita eventuali perdite di benzina che possano andare a finire nella camera di scoppio in fase di scarico (problemi di tenuta delle valvole). Oltretutto qualora un 2T avesse dei problemi per quello che concerne la "messa in fase", non partirebbe neanche, perchè se ci fosse per pura assurdità la luce di scarico del tutto e il travaso sia aperto per metà non riuscirebbe nemmeno a lavorare in quanto i gas di scarico stessi uscirebbero senza avere il tempo di incendiarsi.

Mi sembra molto difficile che quello da studiare di più sia io... Io almeno le mie lacune le ammetto e non le colmo con principi che non stanno ne in cielo ne in terra. A quanto ho capito sei capace soltanto a fare "copia & incolla" dal fantomatico libro che hai davanti. Tranquillo che so perfettamente come funziona un motore, e non mi affido ciecamente a ciò che dice un libro; senza assimilarne per niente i concetti. Prova ne è il fatto che rifuggi da una cortese richiesta di spiegazioni e delucidazioni. Inoltre, per qualsiasi essere umano, al fine di lavorare su un motore anche da molti anni in commercio, sono necessarie diverse equipes di ingegneri con lauree di svariate natura sulle spalle. E tu da solo vuoi dirmi che hai rifatto non uno, ma ben due motori da cima a fondo? Ok, piacere; sono Topo Gigio.

Finalmente qualcuno che ha capito come bisogna vedere l'annosa questione!


Qui però ti fai odiare, visto che parli per sentito dire. Se prendiamo due 50cc, uno 2T e l'altro 4T; il primo consumerà di più però avrà maggiori prestazioni in generale, no? Se invece facessimo un 2T con i diaframmi di un 4T (cioè MOLTO parchi e tranquilli) avremmo consumi ancora minori, perchè si tratta di un motore molto semplice e capace di ottenere ottime prestazioni con la metà della benzina che impiegherebbe un 4T.

Considera che un 2T può arrivare al massimo dei suoi giri anche senza aprire completamente il gas, un 4T non può;

e se tutti imparassero a guidare così fidati che i 4T venderebbero ancora meno. Un'altra castroneria è quella che i 2T inquinano di più, cosa assolutamente falsa;

perchè non mi ricordo quale ossido del carbonio viene prodotto esclusivamente nel ciclo a quattro tempi, ed è questo il più dannoso in assoluto.

E sinceramente inquina di più un motore che nonostante la cilindrata produce quantità industriali di un ossido estremamente tossico, che un'altro che "consuma più benzina" ma non produce affatto questo genere di inquinante.

Anche qui sbagli. Immagino che per i 125 e 250 ti riferisca principalmente alle RS, no? Ecco, considera che quelle moto lì erano lavorate fino all'osso (e pure derivate dal mondiale GP) per arrivare a 30-35 CV nel 125 e quasi 70 nella 250. Ovviamente i 4T a cui tu fai riferimento raggiungono a malapena il limite di legge di 15 CV, e ovviamente un motore che raggiunge 15 CV scarsi lavorerà molto meno di uno che ne ha 30-35, no? Se crei un 125 4T che arriva almeno a 26-27 CV; avrai un'affidabilità pari a zero, e non stai nemmeno eguagliando i livelli di potenza; perchè il 4T ha molti più organi che vengono spostati tramite trascinamento e questo determina un'elevata usura

. Oltretutto per far tornare nuovo un 2T basta un semplice cambio di fasce e sei a posto, e si tratta di un'operazione che più o meno chiunque può svolgere; nel 4T bisogna lucidare le valvole, rimettere in fase, cambiare i segmenti, cambiare tutte le guarnizioni, cambiare l'olio, cambiare i vari filtri e menate varie. Quale conviene di più, ancora il 4T?

Questo concetto non l'ho capito molto bene, mi dai una spiegazione più approfondita?


Quello che è stato detto qualche pagina fa non lo hai capito a fondo. Ipotizzando quel 1000cc 2T, si presuppone che si utilizzino soltanto due bancate già esistenti e accordate fra loro. O quella dell'Honda CR 500 (un'enduro/cross 2T capace di impennare di quinta solamente lasciando la frizione per via della coppia bruta di cui dispone), o quelli delle varie giapponesi come Suzuki RGV Gamma 500, capace di potenze che sfiorano i 140-150 CV. Se tarati per bene, tutti i motori a combustione interna (sia 2T che 4T) consumano poca benzina in relazione al rendimento; però devi considerare che lo sviluppo del 2T è fermo da vent'anni e tu hai sicuramente preso in esame una moto dei nostri tempi; si tratta di un confronto impari.

Tisbagli assolutamente, il 4T è infinitamente piùaffidabile e dura più a lungo, per il semplice motivo che è lubrificato in modo idrodinamico e non ha o quasi cuscinetti volventi.

A quanto ho capito Mr. Sotutto Io ha voglia di fare lo sborone sfidando le leggi della fisica e della dinamica. Mi fai semplicemente pena. Se tu avessi mai avuto un motorino per le mani (parlando di un 2T) sapresti che pur non andando a manetta arriveresti al massimo dei giri;ovviamente mettendoci il doppio del tempo

Il consumo specifico da quando esiste? Nessun ingegnere lo ha mai menzionato, e ne conosco diversi; ah già, chiedo scusa Einstein... Ma fammi il piacere. Se collegassi il cervello prima di parlare, leggeresti per bene quello che viene scritto.

Che c'entra l'olio con quella molecola emessa soltanto da propulsori a ciclo 4T (siano essi benzina, diesel, gas, alcool, etanolo, biocarburanti o che so io), mi dispiace solo non ricordare come diavolo si chiami.

Nel 2T c'è una combustione meno calda? Certo, infatti sui motori da GP si fanno girare i piloti con blocchi che hanno un certo numero di detonazioni (sai almeno che vuol dire o ne sparerai una delle tue?) al minuto; altrimenti avranno un rendimento "minore", se si può definire tale su un motore da quasi 80 CV, e si parla di 125.

Sentiamo la tua definizione di "composto inquinante" (che in realtà sarebbe una particella o una molecola...), oltretutto ritardando l'anticipo per abbattere l'emissione di NOx difficilmente il propulsore troverebbe applicazione sensata, in quanto l'anticipo sarebbe così ritardato da cominciare la combustione a discesa del pistone ben inoltrata.

Lo sai a quanti giri viaggiano i TD dei TIR? Secondo te perchè hanno queste cilindrate enormi? Così da avere una maggiore coppia e far lavorare il motore a regimi molto bassi, e contenere i consumi; visto che poi sono gli stessi camionisti a dover pagare il carburante, e una volta tanto le case vanno incontro alle esigenze del loro target di mercato.

900.000 Km senza alcun intervento? Le parole "messa in fase", "sostituzione fasce", "cambio candelette di preriscaldamento" sai che vogliono dire?

Se tu avessi una casa automobilistica, costruiresti mai un motore (ammesso che possa mai esistere, e non credo proprio) che NON HA BISOGNO di manutenzione? Sai quanti soldi ci perderesti? Credo che dopo le prime mille unità vendute falliresti.

Ti posso chiedere una piccola spiegazione? Cosa c'entra la velocità periferica in un motore che ha moto rettilineo alternato trasdotto da un albero a gomiti in moto circolare continuo?

E poi per cortesia potresti scrivermi per intero l'acronimo PME?

Nel 2T se parli di manutenzione ordinaria non si fanno chissà che interventi, si cambiano i filtri, si revisionano i carburatori e si cambia l'olio del cambio e altre piccolezze; cose che avvengono pure nel 4T. Io mi riferivo al fatto che è economicamente controproducente "riportare in vita" un 4T, rispetto ad un 2T. Oltretutto, per il quattro tempi è quasi sempre necessario il tocco del meccanico, mentre il due tempi è molto più intuitivo e meno oneroso da maneggiare e/o riparare.

Se magari non fossi esageratamente di parte, sapresti più che bene che lo sviluppo del D-Tech è un progetto datato 1997, entrato in produzione di serie intorno al 2003-2004; su un motore il cui sviluppo è stato fermato circa venti anni fa. E ottiene un rapporto prestazioni/consumi che qualsiasi 4T odierno si sogna, figuriamoci un "coetaneo". Ottimo il punto di vista di exorcist, che prende in considerazione tutti gli aspetti dell'adottare un ciclo e dell'altro. Mi permetti di darti un piccolo consiglio (riferito a VRC)? Sii meno arrogante, più garbato nei modi e soprattutto cerca non di imporre quello che pensi agli altri (cosa che tra l'altro ti riesce anche male), ma di parlarne in modo abbastanza educato e pacato; un po' come stavamo facendo io e andrew_NRG93. Grazie e spero che leggerai tutto in maniera approfondita, non dando semplicemente un'occhiata di sfuggita e rispondendo a quello che ti conviene utilizzando termini che c'entrano molto poco, e contraddicendo leggi della fisica che esistono da diverso tempo.

..::EDIT::.. Ho notato solamente adesso che hai cambiato le tue stesse parole, prima ti riferivi alla lubrificazione idrodinamica, adesso parli di attriti...



Ecco il post a cui mi riferivo... Almeno sii coerente e discutiamo sempre sulla stessa cosa, non ti pare? Non prenderlo come uno screzio, ma semplicemente come una puntualizzazione. Spero che adesso riuscirai a evitare questo tono altezzoso che ti ostini a mantenere, il confronto è positivo soltanto quando avviene in modi civili e in assoluta parità...

che boiata.... il ditech di 20 anni fa..!!

ei..prova a fare il confronto dei 4 tempi con due tempi a iniezione...
fatti due calcoli e nn c'è stioria....per questo che dico che il futuro dei 50 sarà due tempi a iniezione...
anche se adesso sono da mettere ben a punto ( infatti ho cambiato il mio sr ditech con un aerox ) fra un paio di anni.... vedrete!

Scusate ma state a sbagliare a livello puramente teorico il 2t sviluppa esattamente il doppio di potenza di un 4t perchè ha una fase utile (lo scoppio) ogni giro di albero.
Per chiarezza:
Ne 2t partendo dal PMI abbiamo
1/2 giro (aspirazione/compressione) dispendio di energia
1/2 giro (scoppio/scarico) Lavoro = Energia o potenza
totale giri:1

Nel 4t invece partendo dal PMS abbiamo
1/2 giro (aspirazione) dispendio di energia
1/2 giro (compressione) idem
1/2 giro (scoppio) lavoro
1/2 giro (scarico) dispendio di energia
totale giri:2
nel 4t quindi ogni 2 giri di albero abbiamo una fase di lavoro e ben 3 di dispendio di energia

Questo però e vero solo a livello teorico perkè il realtà l'aumento netto del 2t è tra il 40% e il 60%
questo calo è dovuto principalmente al materiale e all'attrito.

Il 4t ha un rendimento maggiore cioè esprime più potenza a parita di consumo e conseguentemente inquina meno. La lubrificazione poi non è a perdere come nei 2t ecco perche inquina meno.

Per essere veramente competitivo il 4t deve essere plurifrazionato (avere più cilindri) in modo da avere piu fasi utili in un giro di albero.

il 2t se ha l'aspirazione nel carter e difficile che sia pluri frazionato perchè ogni carter dovrebbe servire un cilindro o al massimo 2 ma a v in modo da avere le fasi invertite.

il 2t normale che siamo abituati a vedere non ha grandi vantaggi dal turbo anzi e quasi controproducente perchè la sovrappressione nel cilindro fa letteralmente fuggire la miscela nello scarico perdendo combustibile inutilizzato. Nel 4t invece la sovralimentazione da molti vantaggi soprattutto per la presenza delle valvole di scarico (assenti nel 2t)

Il 2t ha poi una taratura fissa cioè in base alla posizione dlle luci il motore
darà le sue massime prestazioni solo in un range limitato di giri al di fuori delle quali sarà veramente fiacco. ( in questo caso c'è una curva di potenza e coppia a cuspide) I 4t attuali hanno invece la fasatura variabile Tipo Vtec honda tanto per capici che permette di avere un motore con un erogazione più lineare perchè a ogni regime c'è la giusta configurazione. (la curva di potenza e coppia é a plateau).

Ricordate il range limitato di giri? In teoria sarebbe un problema ma non sugli scooter perchè grazie al variatore abbiamo sempre il rapporto giusto. Provate a chiedera ca chi ha la mito/rs a portarla sotto gli 8000 e vedete cosa ne pensano della loro moto....

Il mancato sviluppo del 2t e solo ed esclusivamente per ragioni di mercato (vedi le norme antiinquinamento)e poi e daconsiderare forse anche le 250 gp verranno sostituite dalle 400 4t e senza il palcoscenico del mondiale saranno sempre piu relegate in un angolo...

Infine i motori 2t vengono preferiti dove la leggerezza è un requisito fondamentale avete mai tagliato 30q di legna con una motosega? io l'ho fatto e vi dico che anche il 1/2 kilo in meno si sente a fine gornata.

Giusto per completare il discorso turbo e 2t: in verità nei grandi diesel navali il turbo viene usato eccome, anzi; ma ci tengo a precisare che un 2t navale ha in comune col nostro scooter solo ed esclusivamente il nome e non mi dilungo oltre per non andare OT.

Tornando ai nostri benedetti 50ini se le leggi continueranno ad essere così severe veramente i 2t non avranno futuro.

Ultimissima cosa un 4t per stare alla stessa potenza di un 2t deve avere una cilindrata di almeno il 40% superiore poi potrà pure consumare di meno ma tanto...
Quindi ragazzi col 50 4t avete ottimi scooter che consumano poco inquinano di meno ma starete sempre dietro a quelli col 2t. Perchè non li sfidate a chi fa più km con un litro?

effettivamente ho dimenticato il discorso dello scarico per entrambi i motori e me ne scuso appena ho tempo lo approfondisco.
in quell'occasione parlerò anche della valvola allo scarico

per il discorso Vtec dipende dall'impostazione del vtec tu mi hai fatto l'esempio dell'honda da 240 hp ma quello io lo considero un caso limite visto che e il motore aspirato con il piu alto rapporto Cv/litro attualmente in produzione e fa pure 9000 giri che per un motore da auto e tantissimo ma se guidi motori meno spinti ti renderai conto di quello che ho detto prima. Mio padre ha una BMW 320 con Doppio Vanos cioe la fasatura variabile ed è gradevolissima da portare.

So bene poi che i motori navali 2t sono diesel e se rileggi bene lo gia scritto e per la pompa di lavaggio ha efficacia solo su volumi mediograndi e quindi lontani dall'uso su motociclette.