Ma se invece fosse così:
l'aderenza c'è comunque proprio grazie alle nuove performantissime gomme, fino però agli angoli limite del pneumatico, ossia finchè la moto è inclinata ma consenta comunque al battistrada di avere contatto con l'asfalto. Se l'aderenza c'è fino a quel punto indipendentemente da come stiamo messi sulla moto, ma non possiamo spingerci oltre quel punto perchè altrimenti cammineremo sul lato della gomma e non più sul battistrada, allora sporgendosi all'interno forniamo altra forza da opporre alla forza centrifuga, ossia è come se piegassimo di più la moto senza però piegarla, e mantenendo sempre (anche se al limite) il contatto tra il battistrada e l'asfalto. Anche perchè insieme ad un discorso di tenuta laterale l'impronta a terra del pneumatico con il battistrada e non con la parte laterale è necessaria per fornire e rendere possibile la trazione e a frenata.
cia'

Hai considerato la variabile che la mia cosciona è pari per dimensioni a mezzo vitello?

(una volta mi portava un amico su una enduro..e io a fare lo spiritoso alzai i piedi... lui si rivolse a me con tono falsamente severo dicendomi: "NO!Che mi fai freno aerodinamico!" Vi pare giusto prendersela così con me poverino solo per un 49,5 di piede? )

io volevo chiedere anche un'altra cosa. Ad una certa inclinazione il peso della moto (considerando la moto anche senza pilota o con il pilota in asse) dovrebbe iniziare a diventare un problema in quanto con l'accelerazione laterale la massa che da il peso verso l'asfalto diventa massa che spinge verso la tangente, quindi più è e piè ad una certa inclinazione è sottoposta ad accelerazione laterale.
Non mi sono spiegato bene ma provo con le 4 ruote anche se non piegano tanto per farmi capire: il peso da fermo o comunque in moto rettilineo della macchina forniscono aderenza in quanto "spinta" verso il basso, man mano che si fa una curva e aumenta l'accelerazione laterale lo stesso peso che prima forniva aderenza diventa quello che "tira" la macchina verso l'esterno. Quando è che il peso diventa un problema?
Se ho una macchina e riempo il bagagliaio posteriore di 100 kg di mattoni, quei 100kg faranno reggere di più o di meno il posteriore, questo non capisco...
cia'

bella domanda... in teoria più peso = più inerzia = più attrito necessario per contrastare l'inerzia... però è vero anche che più peso = più attrito...
provo a rispondere...
poichè l'impronta del battistrada sull'asfalto rimane pressochè invariata o aumenta pochissimo perchè la gomma si schiaccia di più... direi che l'inerzia causata dal maggior peso aumenta in modo esponenziale rispetto all'aumento dell'attrito generato dallo stesso aumento di peso... e quindi aumenta "più velocemente" dell'attrito fino a superare il limite di aderenza... quello è il limite del peso da caricare... poi vabbè bisognerebbe contare anche l'abbassamento del baricentro causato dall'aumento di peso e il lavoro delle sospensioni alle quali "aumenta il precarico"... però credo che a gradi linee direi che oltre un certo limite è solo svantaggioso aumentare il peso

mmmh,
vi avevo portato sulla Luna proprio per farvi capire la differenza tra massa e peso ma vedo che fate ancora confusione...

...e lasciate stare le superfici d'impronta che con l'aderenza c'entrano poco o niente.


peso = massa x accelerazione di gravità

che cosa significa?

che la massa è la stessa, sempre, in qualsiasi punto dell'universo e quindi identica sarà la sua inerzia a stare ferma oppure a conservare un moto rettilineo uniforme.

ma, una volta sottoposta ad una accelerazione di tipo gravitazionale che tenda ad attirarla verso il basso (del nostro sistema Terra) la massa acquisterà anche un peso di cui senza accelerazione era priva, infatti:

m0 = 0 (massa moltiplicato zero uguale zero)

che cosa ne deriviamo, saltando tutti i passaggi?

che tanto più massa mettiamo nel bagagliaio tanto più aumentiamo la forza centrifuga che tende a portare il veicolo verso l'esterno e tanto più aumentiamo l'aderenza perché, a parità di K (coefficiente di aderenza) se aumentiamo il carico normale al suolo aumenta anche l'aderenza.
QUINDI AI FINI DELL'ADERENZA NON DOVREBBE CAMBIARE NIENTE,
mattoni o non mattoni

MA: la variazione di Ktotale in base al carico applicato è lineare solo in un certo range: il suo limite massimo è dato dal completo ingranamento tra le due superfici.
da quel momento in poi qualsiasi ulteriore carico comincerà a non produrre più effetti positivi sull'aderenza
MA CONTINUERA' AD AUMENTARE L'INERZIA CENTRIFUGA DEL VEICOLO.

questo, in teoria.

ai fini pratici, più è leggero il veicolo e più si va forte in curva: è lo stesso discorso della Luna, con delle mescole sufficientemente morbide si riesce ad ottenere lo stesso un perfetto ingranamento tra asfalto e gomma e alla fine l'aderenza prevale sulla centrifuga quindi:
AUMENTANDO IL CARICO NON POSSIAMO CHE PEGGIORARE LA TENUTA DI STRADA.

Attenzione, ripeto: questo discorso è relativo alle caratteristiche delle gomme, perché a parità di mescola, ad esempio molto dura, zavorrando il veicolo si potrebbe anche migliorare l'aderenza perché senza quel peso in più la gomma sarebbe tanto dura da non potersi ingranare nell'asfalto!

... ma perchè in alcuni casi ne escie una bella derapata ed in altri la perdita di aderenza è talmente repentina da fare una bella (bella nel senso di brutta) scivolata

l'attuale stato dell'arte a cui sono giunte le gomme da competizione prevede e consente un grande controllo della perdita d'aderenza.
qualcuna gomma un pò meglio, qualche altra un pò peggio.


*) le gomme, durante il loro funzionamento, hanno un cosiddetto ANGOLO DI DERIVA che consiste nella differenza tra l'asse longitudinale secondo il quale la ruota è allineata e l'effettiva direzione verso la quale la ruota procede.
dalla differenza delle derive ant/post consegue il comportamento tipico di un veicolo (sottosterzante, neutro, sovrasterzante)

durante un'intervista, Valentino Rossi ha detto che quando perde il posteriore preme la frizione in modo da sganciare la ruota dal motore e far si che quando riprende grip a causa della perdita di velocità sia libera di ruotare senza essere frenata dal motore stesso... evitando così l'effetto catapulta (che se non erro è nata con l'evoluzione delle gomme... una volta scivolavano e basta)... plausibile? (beh se lo fa e sta in piedi almeno in parte aiuterà)
ma a parte questo... come mai la perdità di aderenza è così... repentina? insomma... un attimo prima hai un sacco di grip e un attimo dopo stai a zero... cos' è che determina questo improvviso cambio di aderenza? capito che intendo?

vero che lui sta in piedi ma ha anche un equilibrio da gatto che forse conta piu del fatto di tirar la frizione

il passaggio tra questi due tipi di attrito è caratterizzato dal cosiddetto "PRIMO DISTACCO" che è una fase in cui l'aderenza è ancora abbastanza buona e poi cala repentinamente.

siccome in realtà NON E' SEMPRE VERO che l'aderenza di una gomma in curva sia caratterizzata ESCLUSIVAMENTE da un attrito di tipo volvente* il passaggio tra volvente e radente può non essere così repentino da causare una scivolata ma anzi dare la possibilità di continuare a gestire la perdita di UNA PARTE dell'aderenza.
ciò, purché la ruota non sia bloccata, in tal caso perderebbe la sua DIREZIONE PREFERENZIALE a favore di una reazione esattamente opposta alla spinta esercitata dall'inerzia del veicolo.

Fammi capire: non è poi quello che fanno i piloti di motard? scalare di colpo un paio di marce per fare "il saltellino" ( il primo distacco) per poi gestire la scivolata? la loro bravura sta nel sentire quando c'è il passaggio da un tipo di aderenza all altro?

... come mai la perdità di aderenza è così... repentina? insomma... un attimo prima hai un sacco di grip e un attimo dopo stai a zero... cos' è che determina questo improvviso cambio di aderenza?

io non ho capito il discorso tra aderenza volvente e radente.

Per quel che riguarda le F1 è chiaro che con la portanza che hanno possono fare le curve molto più veloci delle moto, ma anche una macchina normale se non sbaglio può farlo no?

Alla fine c'è molto molto più contatto tra battistrada e asfalto.

Il rollio in teoria, se non porta al cappottamento, aiuta a dare alle ruote esterne più aderenza, no? Cioè se io avessi una auto in cui il peso fosse all'altezza dell'asse delle ruote, o anche inferiore, l'accelerazione laterale influirebbe solo spingendo lateralmente (come se mi sporgo dalla moto verso l'interno......). Insomma oltre un certo limite non conviene
abbassare il baricentro di una macchina, oppure si fa perchè tanto questo è sempre supreriore all'asse delle ruote e abbassandolo si fornisce più aderenza anche a quelle interne? Non sono stato tanto chiaro mi sa che mi sono capito da solo....

se rileggi bene ho già risposto implicitamente a quest'interrogativo accennado al PRIMO DISTACCO...

immagina la componente d'attrito longitudinale alla gomma che gira:
quello è un attrito di tipo volvente, e i progettisti si preoccupano di tenerlo molto basso perché costituisce una delle componenti della resistenza all'avanzamento.

appena cominciamo a cambiare direzione, entra in gioco la componente trasversale dell'attrito (ovvero l'aderenza) necessaria per reagire all'accelerazione centripeta.
questa componente possiamo considerarla di attrito radente, ovvero statico!
ciò perché in ogni singolo momento in cui una porzione di gomma appoggia per terra, rispetto al suo traverso la gomma è FERMA!
ovvero non DOVREBBE esistere nessun vettore di velocità trasversale.

in queste condizioni TEORICHE abbiamo un attrito radente che avrà un certo coefficiente K (con le gomme da moto siamo arrivati a superare il valore di 1, infatti le moto odierne piegano oltre i 45° che fino a qualche decennio fa era ritenuto un limite invalicabile)
questo coefficiente è detto DI PRIMO DISTACCO e aumentando sperimentalmente la spinta trasversale parallela al suolo otteniamo ad un certo punto un vero distacco dall'intimità di compenetrazione tra gomma e asfalto e l'aderenza (ovvero il suo coefficiente) segna un calo repentino.
un pò come spingere un armadio pesante sul pavimento: per farlo partire si compie uno sforzo considerevole, appena partito sembra diventato più leggero!

ora, questo succedeva in passato ma succede ancora oggi anche se molto di rado in quanto non solo sono riusciti ad aumentare oltre l'unità il coefficiente K statico* ma sono riusciti a fare in modo che il suo calo, a seguito del distacco, non sia repentino come una volta!
ovvero sono riusciti a dare un K dinamico abbastanza elevato da poter gestire alla sbandata.
cioè la gomma, durante lo strisciamento continua (quasi sempre) a compenetrare nell'asfalto assicurando un'aderenza non trascurabile.

Seppur affascinato da questi excursus ultra-teorici... voglio contribuire con qualcosa di concreto...

A me personalmente è sempre risultato più agevole gestire le sbandate da derapage con asfalto a basso coefficente d'attrito... se piove o se l'asfalto è scivoloso si staziona sempre vicino al limite di aderenza e quindi basta poco per iniziare (e controllare) la derapata... viceversa con un asfalto e gomma e caldo (ultra grip!)... risulta un pò più brusco il passaggio da voi citato (aderenza-->non-aderenza = inizio derapata)

ma questo non era un forum motociclistico?

ma perckè pur sapendo di poter contare su di un ottimo grip, quando sono in piega mi c@go addosso in modo esponenziale all'angolo di incidenza

mi sa che quì si tira in ballo anche la teoria della relatività hehehehehehe (detto in maniera poco scientifica... secondo te stai piegando troppo... secondo il grip stai piegando poco (se Einstein legge sta cosa esce dalla tomba per venire a prendermi a calci in culo ))

Tutto questi discorsi sulla fisica e non ho capito se alla fine e' bene sporgersi all'interno curva col corpo oppure se conviene rimane un tutto con la moto e buttarla giu' quanto piu' possibile..
Se mi riassumete in breve vi ringrazio, senza formule fisico-matematiche per favor!

PS Io ogni volta che ho provato a sporgermi col culo fuori dalla moto ho sentito che la gomma dietro mi lasciava..sbaglio qualcosa ma nn so cosa..