Ho voluto introdurre questo aspetto perchè leggendo ho riscontrato un pò di confusione; come se venissero paragonati dei 125 2t con dei 600 4t.
Il paragone va fatto su motori analoghi altrimenti non si hanno riferimenti comuni.

Ciao a tutti.

prima di tutto vedo che paragonate regimi di rotazione tra due tempi e 4 tempi senza prendere mai inconsiderazione il numero dei clilindri, il che gia' di per se' non e' il massimo se si vuole fare un discorso sensato.

In secondo luogo, continuate a paragonare regimi di rotazione di motori stradali due tempi e di 4 tempi, dimenticandovi regolarmente che lo sviluppo dei motori 4t e' tutt'ora in corsa, mentre quello dei due tempi si e' praticamente fermato 15 anni fa.

Non e' assolutamente vero che due tempi hanno avuto lo sviluppo abbandonato per limiti 'fisici' del motore (quale castroneria) ma semplicemente perche' e' e resta un motore piu sprecone del 4 tempi e conseguentemente piu inquinante, e al giorno d'oggi non rientrerebbe nelle normative EURO3 se non a fatica e snaturandone le caratteristiche.

L'avvento dell'iniezione elettronica si e' sposata molto meglio sui motori 4t (di piu semplice carburazione) rispetto ai 2t prestazionali.

L'erogazione dei motori 2t e' e resta piu violenta di quella dei motori 4t, e per contro presenta vuoti di coppia ai bassi regimi molti difficili da eliminare rispetto ai 4t.

Proprio per la caratteristica di un giro utile ogni 2 giri dell'albero motore, invece che solo uno ogni 4, il motore 2t tende a sviluppare temperature maggiori ponendo problemi di raffreddamento piu complessi / delicatezza della termica, in special modo con riferimento alle fasce del pistone e al cilindro.

Ricordiamoci che i 2t vanno a miscela, l'olio costa, puzza (o profuma, per quanto mi riguarda) e inquina, specialmente quando il motore non e' in temperatura.

Tutta questa serie di motivi ne hanno decretato la 'morte', non certo presunti limiti al regime massimo di rotazione.
Ma parliamone, cercando di tenere le date piu possibili coerenti tra loro: 15 anni fa il monster m900, un 4t a carburatori 900cc, faceva 78CV di picco e 7 kg di coppia circa. Regime massimo utile non oltre 9000 giri.
Confrontiamola per eccesso a un motore 2t progettato ben 15 anni prima (!), un bicilindrico 2t superquadro yamaha 350cc... 60 e passa cv. 2,7 kg di coppia, oltre 10000 giri di regime utile. Prendiamo un motore 2t piu recente, l'unita montata sulla rsv250 e rgv250, con 65 e passa cavalli per 250cc e 2 kg di coppia, con un regime massimo utile di circa 12000 giri.

Si vede subito che nonostante 15 anni di eta' in piu (!) il 2t a parita di cilindri non teme paragoni in quanto a regimi di rotazione. Se prendiamo un bicilindrico 4t molto piu recente, con raffreddamento ad acqua 650cc (suzuki sv650) si vede comunque che il regime massimo utile e' comunque inferiore a quello di un 2t di oltre 10 anni piu vecchio (!) che mostra velocita del pistone superiori.

I recenti traguardi delle ipersportive 600 e 1000cc da 14.000 giri sono dovuti alla ricerca tecnica, che invece nel 2t e' ferma da una vita, ma soprattutto al fatto che sono 4 cilindri, e mostrano velocita' lineari dei pistoni ovviamente ben superiori a quelle che potrebbe dare un 600cc o un 1000cc 4t BICILINDRICO senza disfarsi.

In sostanza, i 4t sono piu facili da guidare, rispondono meglio ai bassi regimi laddove i 2t sono vuoti, l'iniezione si integra meglio, sono piu facili da carburare, non soffrono dei compromessi riguardanti la forma nello scarico come i 2t (dove le volumetrie della pancia di scarico sono TUTTO), consumano meno, inquinano meno, sono globalmente piu resistenti. Di contro pesano di piu, son piu costosi da costuire e da riparare. E, per conto mio, sono divertenti LA META di un 2t preparato cattivello come si deve

Ciao a tutti.

prima di tutto vedo che paragonate regimi di rotazione tra due tempi e 4 tempi senza prendere mai inconsiderazione il numero dei clilindri, il che gia' di per se' non e' il massimo se si vuole fare un discorso sensato.

In secondo luogo, continuate a paragonare regimi di rotazione di motori stradali due tempi e di 4 tempi, dimenticandovi regolarmente che lo sviluppo dei motori 4t e' tutt'ora in corsa, mentre quello dei due tempi si e' praticamente fermato 15 anni fa.

sarà dovuto al abbandono del progetto 2 tempi
sarà allo sviluppo più o meno abbandonato da tutti
mentre il limite del 4 tempi è più dovuto alla velocità del pistone
che al riempimento delle camere

si può anche paragonare
rd500-rg gamma 500
con un 4 cilindri

innanzitutto eliminare la lubrificazione a miscela, l'olio viene canalizzato direttamente sui cuscinetti di banco (e fin qua è facile) mentre per esempio (ma i modi sono molti) si può usare un iniettorino per lubrificare le due gabbie a rulli della biella.

con un altra canalizzazione si può far arrivare l'olio nel cilindro e con dei solchi farlo canalizzare in una fascia sulla canna del cilindro.

Diverso da tutte le altre concorrenti era infine il dispositivo per la lubrificazione, olio in serbatoio separato con pompa a portata variabile e il sistema "Suzuki c.c.i." di lubrificazione forzata: dalla pompa escono 4 tubetti che conducono i getti d'olio sul mantello dei pistoni e sulle sedi di rotazione dell'albero a gomiti.

consumi in termini di benzina invece non c'è problema, anzi, è proprio la cosa più semplice: un bell'iniettore piazzato nel fianco del cilindro oppure in testa che spazio ce n'è a sufficienza...
e non butti via una sola microgoccia di benzina...

con un attuatore elettrico/elettronico puoi crearti delle fasature di aspirazione a piacimento e che variano con il variare dei giri

perche' ha un'erogazione che non e' il massimo della vita, tra le altre cose. Anche su quella si puo lavorare, ma nulla toglie che il 4t sia piu versatile da quel punto di vista

basterebbe per esempio fare anzichè un 125 ultraprestazionale, un 2 cilindri 250 tranquillo... o anceh mono... un'espansione che lavori a regimi medi e hai un erogazione di tutto rispetto, non differente da quella di un 4 tempi!

il motivo di abbandono del 2T sta nel fatto che per l'apertura della luce di scarico ci sono molti gradi di giro di manovella in cui non si ha una spinta, quindi significa che parte dell' energia della combustione non viene utilizzata.

nel motore 4T invece la fase di espansione dura molto più a lungo e la quantità di energia utilizzata dello scoppio è maggiore.

veramente la compressione prima dello scoppio cel'hanno anche i 4T e pure in essi la sollecitazione maggiore esiste nel momento in cui la benzina si accende, cioè nella fase utile!

il motivo di abbandono del 2T sta nel fatto che per l'apertura della luce di scarico ci sono molti gradi di giro di manovella in cui non si ha una spinta, quindi significa che parte dell' energia della combustione non viene utilizzata.

nel motore 4T invece la fase di espansione dura molto più a lungo e la quantità di energia utilizzata dello scoppio è maggiore.

andrea nsr ha scitto

"inoltre, quello che magari nel 2 tempi si butta via dallo scarico, si recupera (che è molto meglio) in una camera di combustione quasi perfetta... e se riesci a bruciare tutto prima, hai meno problemi a "buttar via" dopo!


nel motore a due tempi va via una parte considerevole di carica fresca dalla luce di scarico sino a quando il pistone,risalendo non la chiude.Poi ,non prima,grazie a camere di combustione "ideali" riesci a bruciare bene la carica fresca che si riesce a trattenere.
E'bassa l'efficienza del lavaggio ,fase che esite anche nel 4 quando la valv. di scarico sta per chiudersi e quella di aspirazione si va aprendo .
Nel 2t molta miscela fresca letteralmente si perde.
L'espansione ,lo scarico del 2t,quando comincia a lavorare, principalmente ricaccia dentro al cilindro la miscela fresca e migliora grandemente l'efficenza di trattenimento e quindi l'effettivo riempimento del cilindro.e il rendimento sale drasticamente.

infatti nella progettazione non si tiene quasi conto della forza generata dalla combustione, quanto invece quella che deriva dall'inerzia dei componenti... una biella la dimensioni in base al numero di giri, non di certo sull'intensità della pressione in camera

Sì ma se considera un'iniezione diretta quello che perdi allo scarico è solo aria... quindi non inquini e non butti via combustibile inutilimente!
Lo scarico poi crea una contropressione che evita che la carica fresca esca dal cilindro, non ci ricaccia dentro quella uscita altrimenti rischieresti di far rientrare anche gas combusti

Sì ma se considera un'iniezione diretta quello che perdi allo scarico è solo aria... quindi non inquini e non butti via combustibile inutilimente!
Lo scarico poi crea una contropressione che evita che la carica fresca esca dal cilindro, non ci ricaccia dentro quella uscita altrimenti rischieresti di far rientrare anche gas combusti

scusate, ma riprendendo una delle prime risposte al topic, si legge che i motori 2T non hanno fuorigiri; oltrepassato un determinato regime di rotazione non spingono più e le prestazioni hanno un notevole calo.

ma allora perchè tutti noi ragazzi (io ho un 50cc 2T) parliamo di fuorigiri, se in realtà non ci dovrebbe essere?

perchè l'effetto è più o meno quello dell'entrata del limitatore... il motore non spinge più niente
poi in realtà se leggi dopo, il fuorigiri meccanico c'è sempre

per il resto, quello che dicono i ragazzi nella stragrande maggioranza dei casi sono frasi senza senso dette da chi non sa nemmeno come sia fatto un 2 tempi... (mi viene in mente una serie di divertentissime discussioni sulle centraline della Mito.... o per non parlare di chi dice che ha elaborato al massimo la moto togliendo il limitatore..... )

mmm non è proprio così: in una prima fase lo scarico letteralmente aspira miscela nel cilindro (come nei 4t d'altra parte) quindi contribuisce a mettere in moto la colonna di gas.
questo punto è carattarizzato da un onda di pressione (bassa pressione) che risale lo scarico e appunto aspira.
successivamente la bassa pressione viene sostituita da un onda di alta pressione che letteralmente ricaccia dentro parte dei gas freschi (che sia solo aria o miscela A/B) fin quando la luce di scarico non si chiude (poi naturalmente queste cose sono a discrezione di chi costruisce lo scarico)

il problema dei gas combusti non si pone molto (o meglio... è nell'abilitàdi chi progetta gli scarichi, evitare che si riaspirino gas combusti) in quanto comunque la parte di gas freschi che esce dallo scarico è maggiore di quella che viene reimmessa nel cilindro...

[nota: è una versione abbastanza semplificata, senza tirare in ballo altre cose come una secondaria apertura delle lamelle eccetera...]

per miscia:

il motore due tempi, circa a metà corsa apre la luce di scarico, quindi la spinta avviene solo per un auqarto di giro circa,e non è un piccolissimo angolo che non ha nessuna influenza.

perchè l'effetto è più o meno quello dell'entrata del limitatore... il motore non spinge più niente
poi in realtà se leggi dopo, il fuorigiri meccanico c'è sempre

per il resto, quello che dicono i ragazzi nella stragrande maggioranza dei casi sono frasi senza senso dette da chi non sa nemmeno come sia fatto un 2 tempi... (mi viene in mente una serie di divertentissime discussioni sulle centraline della Mito.... o per non parlare di chi dice che ha elaborato al massimo la moto togliendo il limitatore..... )

vedi Ema? ora non hai più scuse per non tirare per bene quelle marce