1. cos'è una sbiellata? Quando si sbiella?

2. perchè usare il freno motore sui 2 tempi può portare alla grippata?

3. cos'è una slimitata? Quali sono le conseguenze? (hanno parlato di slimitata qui Link a pagina di Youtu.be )

4. cosa vuol dire andare in coppia?
5. cosa s'intende per erogazione del motore?
6. cosa s'intende quando si dice "ha più bassi"? e cosa s'intende per "tiro"? l'allungo (cioè la velocità massima)?
28. cosa s'intende per erogazione del motore? (a 1:00 circa)

7. a cosa serve lo starter?

8. il diametro del pistone, che riempie (quasi) quello della canna, serve per evitare che il pistone "balli nella canna" oppure serve anche per spostare l'aria in alto per la combustione?

9. la testa del cilindro dev'essere per forza chiusa? cioè, all'interno, nella zona attorno a quella centrale che fa pressione contro la candela, può esserci una sezione vuota?

10. perchè il pistone è così alto? non si può tagliarlo e lasciare solo la parte tra il cielo e la fascia inferiore?

11. perchè esistono pistoni mono fascia e pistoni a doppia fascia? Quando si usa l'uno e quando si usa l'altro? Quali sono i pro e i contro?

12. quando ha senso utilizzare la doppia candela?

13. è possibile vedere l'istante della combustione?

14. perche durante il funzionamento vanno lubrificati anche biella, albero e cuscinetti se non hanno attrito con altre superfici (a differenza di pistone e cilindro)?

15. qui Numero di Giri,diverse cilindrate? [proporzione] snowstorm ha scritto "la velocità del pistone non può superare i 25 km/h ( per un fattore sia di sollecitazioni che aerodinamico)"; cosa significa precisamente?

16. quali caratteristiche meccaniche devono avere candela, testa, cilindro, pistone, biella, albero e cuscinetti? peso, torsione, rigidezza

17. la temperatura ideale del pistone (sia al cielo che al lato), di quanto dev'essere? (Sia nel caso di alluminio che nel caso di ceramica)

18. la temperatura ideale dell'aria nella camera di combustione di quando dev'essere?

19. quanto influiscono la temperatura e l'umidità dell'aria (nella camera di combustione e di manovella), e la temperatura di pistone, cilindro, biella ed albero sulla durata della presenza dell'olio?

20. di cosa è composto l'olio lubrificante del gruppo termico?

21. si possono creare pistone e cilindro con una stampante 3d di ceramica?

22. si possono creare l'albero motore, biella e cuscinetti in fibra di carbonio?

23. i gas combusti tendono ad andare verso l'alto o verso il basso?

24. qual'è la differenza tra albero motore a spalle piene o vuote?

25. il corpo farfallato è incluo nel carburatore oppure è un elemento a parte?

26. qui Link a pagina di Barchemagazine.com ad un certo punto dice che "Inoltre, sempre per abbattere le temperature e quindi per aumentare la coppia, le marmitte sono incamiciate e cioè hanno il passaggio di acqua per il raffreddamento." Quali sono i vantaggi di avere marmitte più fredde?

27. come si calcolano i cavalli di un motore 2 tempi?

29. cosa è la mappatura? di regola non vanno cambiati gli ingranaggi? (2:23)

30. quali problemi si hanno quando si affronta la discesa? A 3:45 stava per dire una cosa "non hai poi la necessità di dover..." di dover fare cosa?

31. che significa che quando insiste sulle marce tende a pistonare? (8:23)
36. "il 300 sembra che abbia un motore a 4 tempi in basso perchè pistona pochissimo, in discesa non pistona più"(6:45): che significa?

32. perchè è positivo e cosa significa che può girare sotto i 1000 giri?(9:05)

33. che significa che "si sente poco l'apertura della valvola" (3:33)

34. che "significa grande linearità in uscita dalle curve?"(3:40) se do gas in modo costante, la linearità la dovrei avere sempre, non solo con l'iniezione elettronica

35. "la 300, in prima apertura, ha un richiamo della potenza molto più immediato rispetto alla 250"(6:18): perchè? il richiamo dipende dalla cilindrata maggiore? io so che cilindrata maggiore è uguale a potenza maggiore, perchè il richiamo varia?

37. "non si fa la la miscela premix perchè altrimenti il motore gripperebbe" (8:20), io so che il motore grippa quando l'olio manca del tutto, perchè dovrebbe grippare se metto 1. metto l'olio sia nel miscelatore che insieme alla benzina oppure 2. l'olio solo nella benzina

38. a cosa serve la molla della valvola di scarico? (12:00)cosa influenza e in che modo? perchè oltre ad essere impostata in alcuni casi va cambiata (con quella rossa o verde)? cosa intende quando dice "dove piace l'erogazione del motore"?

39. a cosa serve la vite dell'aria?(13:08)

40. quali vantaggi potrei avere nel cambiare pistone (oltre che produrne uno in ceramica)? (14:02)

41. che vuol dire "ha dato molto più tiro nella prima parte d'erogazione"?(4:37)
46. cosa intende per "prima parte dell'erogazione"? (5:25)
43. cosa intende per "corposità e pastosità nella parte centrale d'erogazione"?(5:05)

42. perchè il motore magro rende il motore troppo pronto per l'estremo?(4:37)

44. quali sono le conseguenze dell'appesantire il volano?(5:19)

45. "la moto ad iniezione non tende a strappare ma è cattiva d'erogazione"(9:55)

TommyTheBiker, hai una pazienza individiabile....

Ciao! Ammazza, giusto un po' di dubbi: ho dovuto fare talmente tanti quote che mi dà errore

Un cedimento della biella. Succede per colpa dell'eccessiva usura, e/o dei giri troppo alti.

In realtà non lo rovina, a meno che tu non faccia azzardi arrivando a giri troppo alti (fuorigiri). Il problema è che nei 2T il freno motore è scarso, quindi lo si sfrutta (relativamente) poco.

La coppia (e di conseguenza la potenza) non è erogata in modo costante, ma varia in base al numero di giri. Questo andamento viene chiamato erogazione e si può rappresentare con un grafico. Ogni motore ha un suo grafico caratteristico, ci sono motori con buoni valori di coppia già a bassi regimi, altri che devono essere portati a giri abbastanza alti per spingere.

Il pistone quando sale comprime i gas freschi per la combustione, e viene spinto in basso da quelli combusti in espansione. Il diametro del pistone non può essere identico al cilindro sennò si bloccherebbe (grippata), ma neanche troppo piccolo sennò ballerebbe (scampanellio) e la camera di combustione non sarebbe ben sigillata.

Si può fare e viene fatto, sui quattro tempi. Sui due tempi non si può fare più di un certo tot, perché quella parte di pistone (mantello) deve coprire le luci di scarico e di travaso. Per la spiegazione dettagliata ti rimando a Wikipedia.

Meno fasce = meno attrito e quindi più prestazioni, ma pistone meno guidato. Scegliere l'uno o l'altro dipende dal compromesso tra prestazioni e durata che si vuole ottenere.

Su motori ad alta cilindrata unitaria. Su cilindri molto grossi, in pratica.

Con una testa trasparente, potresti. Il problema è che a soli 1200 giri (praticamente il regime di minimo o poco sopra) su un due tempi hai venti scoppi ogni singolo secondo, perciò ti servirà una telecamera ad alta velocità. I tuoi occhi e le telecamere normali lo interpreterebbero come una fiammata unica, seppur un po' irregolare.

L'albero è in costante rotazione e i cuscinetti pure, mentre la biella ruota sul suo perno di testa (lato albero) e oscilla sul suo perno di piede (lato pistone). Se si muovono, c'è attrito!

Occhio alle unità di misura: 25 m/s, ossia 90 km/h. Detto ciò, ricorda che lo scopo principale del pistone è spingere ed essere spinto dai gas. Questi gas oppongono resistenza in compressione e fanno pressione in espansione, causando sollecitazioni su pistone e biella e creando vortici che complicano la faccenda. Approfondire sarebbe piuttosto complicato, fattelo bastare per ora icon_asd.gif

Ci andrebbe un libro solo per questo. In generale: il giusto compromesso tra resistenza e peso.

Tagliato MOLTO con l'accetta, 250 gradi in centro al cielo, 200 sulla parte esterna del cielo, sotto i 200 nella zona delle fasce, sul mantello via via a scendere fino a 100 circa.

Sono tutti fattori che incidono pesantemente sulle prestazioni e la durata del motore.

Nei due tempi è l'olio miscela, difatti la lubrificazione è detta "a perdere" perché viene bruciato durante la combustione. Nei 4T è normale olio motore. Se ti interessa la composizione chimica, dipende dal prodotto specifico, di solito però hanno una base sintetica, minerale o un mix delle due cose, più una serie di additivi.

Hanno un RIVESTIMENTO in materiale ceramico, non sono fatti di ceramica. Comunque, sì, le parti del motore si possono anche stampare in 3D, ma è parecchio costoso e complicato. Ci sono altri metodi più pratici.

Come sopra: quando si parla di roba "al carbonio" si intende un acciaio la cui lega ha un alto tenore (alta percentuale rispetto alla norma) di carbonio. La fibra di carbonio non è adatta, presenta diversi problemi, in primis il fatto che in presenza di fiamme ha il brutto vizio di prendere fuoco

Fai un favore a te stesso, se vuoi imparare roba sui motori non partire dai casi particolari, ma tieniti su quelli più aderenti a principi generici. I motori "green" o pseudotali sono un caso particolare, idem i motori marini.

Immagino: di dover scalare marcia, o salire di giri, o aprire tanto il gas, perché ha un motore con più coppia in basso e ai medi (rispetto alle versioni a carburatore) e più dolce nell'erogazione (quindi non strappa/strattona se riapre il gas).

Lo dice: vai avanti solo grazie al minimo, neanche devi accelerare. È una cosa buona se ti piace guidare sfruttando la coppia, io ad esempio lo troverei strano. Va a gusti.

Perché l'olio lo pesca in automatico da un serbatoio secondario dedicato. Puoi fare premix ma a quel punto ha senso escludere il miscelatore.

Che non resti a piedi icon_asd.gif I pistoni si usurano, dopo un po' vanno cambiati. Su moto simili, che sono letteralmente moto da gara targate, si parla di alcune decine di ORE di utilizzo. Su un due tempi uso strada... dipende da quanto è spinto, puoi farne 10mila a stento come 50mila in scioltezza.

A questo punto, se sono riuscito a spiegarmi bene, dovresti riuscire a risponderti da solo

quando parli di eccessiva usura, deriva esclusivamente dai giri troppo alti oppure anche dall'utilizzo normale? se si rompe la biella rischio anche di danneggiare il carter (nel caso di uno scooter)?

le case produttrici, che tu sappia, quando limitano il numero di giri alle centraline, tengono conto anche di questo?

perchè dici che la potenza è conseguenza della coppia?

cosa intendi per gas freschi?

da quello che so l'urto del pistone con la candela produce uno scoppio, lo scoppio fa andare prima giù e poi su il pistone...perchè è importante che il pistone comprima i gas freschi per la combustione? (e per fare ciò sono costretto a tenere sigillata la camera di combustione) non posso fare la combustione senza comprimere i gas?

Non sarebbe sufficiente fare la luce sotto la fascia inferiore (nel caso di pistone bifascia) e tenere il mantello corto?

mi è venuta un altra domanda adesso che hai parlato di 4t: in giro si dice che è più facile grippare un 2t che un 4t. ciò può essere dovuto alla lunghezza del mantello?

se mettessi le fasce nelle estremità opposte del mantello, (posto per adesso che non si può accorciare il mantello), potrei diminuire l'attrito ma comunque lasciare invariata la durata?

ok, quali effetti potrei avere raddoppiando la candela su un motore dai 125cc a 500cc (e lasciando inalterata la quantità di aria e benzina nella camera di combustione)?

perchè, pur essendo ferma la moto, le fiammate sono diverse?

ok per le parti di contatto della biella. Ma l'albero, tranne il punto di contatto tra biella e manovella, perchè ha bisogno di lubrificazione? a che servono poi i cuscinetti?

davvero ci sarebbere molte cose da dire sia su questo che sul punto precedente?

cosa intendi con "Tagliato MOLTO con l'accetta"? sono numeri molto approssimativi o ideali?

in che modo l'umidità dell'aria, l'altitudine in che modo influiscono sul motore?

la combustione avviene anche nei 4t....perchè in quel caso l'olio non viene bruciato (e consumato) ma viene solo cambiato? non si può creare un olio denso da mettere nella vaschetta e poi diluirlomontando una piccola pompa di calore e catturando umidità?

per il fatto che si possono stampare in 3d ti riferisci solo alla ceramica o anche ad altri materiali? quali sono gli altri metodi più pratici?

ok, secondo te tali motori li potremo vedere sulle moto? poi io sapevo che la marmitta serviva per ridurre il rumore....perchè raffreddandola aumentano le prestazioni?

in relazione al grafico di prima, per erogazione dolce intendi un incremento costante ma graduale della potenza e della coppia in relazione al numero di giri? per strappa intendi che da un certo numero di rpm in poi se gli dai gas i valori di potenza e coppia schizzano?

puoi spiegarti meglio?

se i pistoni si usurano, non sarebbe meglio che li produca ktm stessa?

mi son dimenticato di aggiungere nel caso si percorra una discesa... non ricordo dove, ma lessi che utilizzare freno motore in discesa porta alla grippata...

Il pistone quando sale comprime i gas freschi per la combustione, e viene spinto in basso da quelli combusti in espansione. Il diametro del pistone non può essere identico al cilindro sennò si bloccherebbe (grippata), ma neanche troppo piccolo sennò ballerebbe (scampanellio) e la camera di combustione non sarebbe ben sigillata.

Meno fasce = meno attrito e quindi più prestazioni, ma pistone meno guidato. Scegliere l'uno o l'altro dipende dal compromesso tra prestazioni e durata che si vuole ottenere.

Se non erro, intorno ai 20 gradi circa. Riferito all'aria in aspirazione, una volta che la combustione è avvenuta si superano anche i 2000 gradi, che diventano 7-800 allo scarico.

Nei due tempi è l'olio miscela, difatti la lubrificazione è detta "a perdere" perché viene bruciato durante la combustione. Nei 4T è normale olio motore. Se ti interessa la composizione chimica, dipende dal prodotto specifico, di solito però hanno una base sintetica, minerale o un mix delle due cose, più una serie di additivi.

Beh sono caldi, quindi tendenzialmente andrebbero verso l'alto... ma in un motore, vanno semplicemente dove gli è possibile andare: prima verso il pistone (quello si muove, la testa no!) e poi fuori dal cilindro (passando per luci/valvole di scarico).

Il pistone non entra in contatto con la candela, quando il pistone arriva al suo punto più alto (PMS) rimane comunque un certo spazietto... perché da qualche parte i gas freschi li dovrai pur mettere!

Cilindri molto grossi significano un bel po' di roba da bruciare; mettere due candele può aiutare a farlo meglio. Può.

Il motore funziona bruciando roba; per bruciare roba hai bisogno di: combustibile (benzina), comburente (ossigeno) e innesco (scintilla della candela). Se modifichi questi fattori, cambiano i risultati della combustione.

Umidità, temperatura e pressione atmosferica modificano la quantità di ossigeno dell'aria, e quindi il modo in cui il carburante brucia.

Un olio annacquato non lubrifica bene... e ci sono diversi altri motivi per cui non sarebbe una buona idea, ma mi fermo qua. Per quanto riguarda il tipo di lubrificazione, nel 2T la camera di manovella (dove c'è l'albero) e il cilindro sono comunicanti quindi non puoi lasciare l'olio "chiuso" nel motore come sul 4T.

Aggiungo il rischio di grippaggio dopo una salita impegnativa e la relativa discesa, il cilindro si raffredda più velocemente del pistone e scendendo col gas chiuso, senza o con poca lubrificazione, il grippaggio è quasi assicurato, specie nei raffreddati ad aria.

Giusto per chiarire: il consiglio n. 1 quando si lavora sulla carburazione di un 2T è di tenere un getto del minimo il più grande possibile, così la miscela aria/benzina sarà più ricca agli alti regimi (quindi si avrà abbondanza di olio, oltre che di benzina) e corretta ai bassi. In questo modo rallentando durante la frenata in pista di velocità il cilindro rimane ben lubrificato, ed il pericolo di grippaggio si allontana.
Nell'enduro e nel cross il problema si sente meno, però va sempre tenuto presente, proprio per i casi di lunghe discese dove potremmo essere costretti a far lavorare il motore come freno aggiuntivo, tenendolo su di giri.

non si può fare un cilindro che ha un piccolo smussamento interno che funge da fascia superiore (per sigillare la camera di combustione) e lasciare solo una fascia al livello inferiore del mantello per tenere il più possibile guidato il pistone?

18. quindi la temperatura ideale dell'aria in ingresso è di 20 gradi circa, subito dopo la combustione 2000 gradi ed allo scarico 700 oppure 800 gradi, giusto?

nel caso di miscela l'olio viene bruciato, ciò vale anche nel caso di iniezione diretta (con l'olio spruzzato direttamente alle pareti del cilindro)?

se montassi una ventola laterale opposta alla luce di scarico, potrei risolvere qualcosa relativamente alla combustione più pulita? (questo argomento lo riprendo anche nel link sotto)

La combustione tende ad essere più efficiente sotto la candela o al lato di questa?

anche nel caso di cilindri piccoli, aumentare le candele può essere utile per ridurre il problema del lavaggio dei motori 2 tempi?

aumentando le candele e cercando di "spruzzare" il combustibile quanto più possibile tra le 2 candele, posso ridurre la quantità di benzina che non viene bruciata e quindi le emissioni...giusto?

a questo proposito non sarebbe meglio cercare di gestire la quantità d'ossigeno dell'aria prima di immetterla nel cilindro (quindi aggiungere ossigeno se c'è nè poco nell'aria oppure toglierlo se c'è nè molto, in modo da avvicinarsi il piu possibile verso il valore ideale)?

quello che intendo io è: considerando che ad un gruppo termico serva un olio con una certa viscosità (x), renderlo più denso (y), metterlo nel serbatoio e poi catturando l'umidità riportarlo ad x prima di essere immesso nel gruppo termico in modo da aumentare il tempo di durata del pieno nel serbatoio dell'olio.
Utile soprattutto nel caso di lunghi tragitti

ah, mi è venuta in mente un altra domanda: la candela deve stare per forza in alto (o in orizzontale nel caso del minarelli orizzontale) oppure può stare anche in basso?

Cosi facendo però aumenta il consumo di benzina.

Spero un giorno di vedere un 2 tempi ad iniezione diretta perfetto su tutti i fronti.

Il pistone deve avere un po' di gioco, altrimenti con la dilatazione termica gripperebbe. Servono delle fasce elastiche proprio per quel motivo.

Suppergiù. Chi più chi meno, di solito più un motore è spinto, più è alta la temperatura dei gas di scarico.

Eh, sì. Se finisce nel cilindro, e quindi nella camera di combustione, viene bruciato per forza.

Mi sfugge come dovrebbe funzionare Comunque per evitare di mandare la miscela fresca nello scarico c'è un modo molto semplice: metterci una valvola che si apra e si chiuda al momento giusto.

Che è quello che fanno i quattro tempi.

Idealmente, sotto la candela, che idealmente punta proprio al centro del cielo del pistone. Molto dipende da come sono conformate la testa e il cielo del pistone, specialmente nel 4T a volte bisogna ricorrere a qualche compromesso.

Può. Tieni conto che ogni candela, per un puro e semplice motivo di spazio, va a modificare la forma della testa; bisogna poi anche studiarsi quando far scoccare le scintille, non è detto che farlo contemporaneamente sia la scelta giusta perché potrebbero crearsi "punti caldi" che causerebbero accensioni spontanee non volute.

Quindi: un sistema TS può aiutare, o anche no. Di solito il gioco vale la... candela ( ) su cilindri grossi.

Sssì... in teoria più la candela è vicina all'aspirazione meglio è, perché così brucia più miscela fresca. Però deve anche essere vicina allo scarico, per ridurre il rischio di detonazione (il fronte di fiamma fa un giro più breve e non si formano punti caldi). E deve anche stare vicino al centro per garantire una combustione completa.

Insomma, posizionare nel punto ideale una candela è un bel casino; figurati due!

Come fai? Ti porti una bombola di ossigeno extra?

È molto più pratico il contrario: si controlla quanto ossigeno c'è, si inietta solo la benzina necessaria. Nei motori a iniezione la cosa è molto precisa, in quelli a carburatore è più approssimata, ma il principio quello è, perché è la scelta più comoda?

Se ci pensi bene, così l'unica cosa che stai facendo è avere dell'acqua extra nel serbatoio...

La candela, di suo non ha problemi. È il resto del motore che può non gradire stare inclinato in modi strani. I due tempi sono molto più flessibili da questo punto di vista, per come vengono lubrificati.

Un po', ma neanche troppo: in discesa sul motore c'è poco carico.

La perfezione è altamente soggettiva. KTM quando ha iniziato a sperimentare con l'iniezione si è posta un paletto: prestazioni tassativamente pari o superiori ai modelli a carburatore; il resto, viene dopo. Filosofia che approvo.

Sono sicuro però che c'è gente che preferirebbe una filosofia più orientata a consumi ed emissioni, anche a costo di sacrificare qualche cavallo. Il boom delle baby sportive giapponesi per la A2 di otto anni fa lo dimostra ampiamente.

ok, faccio un sottile strato di gomma al cilindro invece di fare una fascia elastica superiore

quindi qui Link a pagina di Barchemagazine.com

tralasciamo per un attimo il discorso che i motori marini hanno peculiarità che li rendono diversi da quelli delle moto, quando è scritto "Buona parte brucia per attrito", hanno scritto una boiata? io l'avevo interpretato che l'attrito lo "asciugasse" e lo consumasse, non che lo bruciasse in quanto non viene più mischiato con la miscela e quindi non arriva più in camera di combustione.

un attimo, quando il pistone sta al pms, il mantello chiude lo scarico, quando il pistone sta al pmi lo scarico lo devo lasciare aperto altrimenti i gas combusti non escono; se metto la valvola alla luce di scarico, quando la devo devo chiudere?

Cosa intendi per "Molto dipende da come sono conformate la testa e il cielo del pistone" ? Di solito il cielo del pistone non è piatto? Come devono essere idealmente? Quali sono i compromessi nel 4T?

Accensioni spontanee intendi che prende fuoco il gruppo termico?

cosa intendi quando dici che "il fronte di fiamma fa un giro più breve e non si formano punti caldi"?

ora, affinchè il motore funzioni ci dev'essere necessariamente la combustione, se però mi dici che tali fattori influiscono sulla durata del motore, a me viene in mente che sarebbe opportuno controllarli in modo da massimizzarne la durata e poi calcolare la benzina in funzione dei fattori ottimizzati

quindi la domanda adesso diventa: quali sono i valori ideali che questi elementi devono avere in modo da massimizzare la durata del gruppo termico?

non inclinato, sempre in posizione verticale però anzichè tenere la candela in alto tenerla in basso... ci sarebbero controindicazioni in questo caso?

per l'aumento del consumo di benzina intendevo che aumentando il minimo, questo si riperquote anche su tratti lineari, non solo in salita.

a parte il fatto che non capisco come mai ci abbiano messo 14 anni (il primo 2 tempi ad iniezione elettronica è del 2018)

poi spero che nel passaggio a quella diretta non ne impieghino altri 14.

La gomma brucia, si secca, si crepa.

Davvero, che fastidio ti danno 'ste povere fasce elastiche? Svolgono bene il loro lavoro, costano poco, sono semplici; certo, causano attrito, ma il motore a zero perdite (in senso termodinamico) non esiste e con tutta probabilità mai esisterà.

Per sommi capi: nel quattro tempi, quando il pistone è al PMI le valvole di scarico si aprono, mentre il pistone sale si richiudono e quando il pistone è al PMS sono completamente chiuse.

Nei due tempi di solito è leggermente bombato. Nel quattro tempi è piatto, ma con le sagome delle valvole scavate sopra. Nel quattro tempi, proprio dato che ci sono le valvole, la candela non si può mettere in qualsiasi posizione, ma ci si deve arrangiare. A volte si riesce a metterla perfettamente centrata, a volte è sfalsata, a volte è inclinata.

Che la miscela aria+benzina (+ olio nei 2T) prende fuoco non quando glielo "dice" la candela, ma per conto suo, perché la temperatura e la pressione è troppo alta.

La miscela non brucia tutta contemporaneamente, prima brucia quella vicino alla candela, poi le parti più lontane. Deve anche bruciare quando vuoi tu, non per conto suo.

Se inizi a bruciare la miscela che sta nella zona più fredda della camera, quella che invece sta nella zona più calda (che è appunto vicino alle valvole di scarico) potrebbe bruciare per conto proprio nel momento sbagliato, e non va bene. Se parti da quella più calda invece, ti risolvi il problema.

Il problema è che controllare le caratteristiche dell'aria è difficile. Dipendono da dove stai guidando, a che velocità, com'è il tempo... troppe variabili. Quindi fai prima ad aspirare l'aria, analizzarla e regolarti la benzina di conseguenza.

Come già detto: sui 20 gradi per l'aria in ingresso, rapporto stechiometrico circa 14:1. Ma non fissarti sui numeri, la realtà è troppo complicata per ridurla a due numeretti.

Per dire: a 14:1 è il valore ideale, ma è ideale per una combustione completa. Che è fantastico se vuoi consumare e inquinare di meno, ma non se invece cerchi prestazioni più alte. Per ottenere prestazioni superiori ti serve uno scoppio più violento, per ottenere il quale devi usare più benzina... che però non sarà in rapporto ideale con l'aria e quindi non brucerà del tutto, peggiorando le emissioni.

Lo scoppio deve essere direzionato il più possibile verso il cielo del pistone, qualsiasi giro diverso che gli fai fare peggiora l'efficienza, perché l'urto si smorza.

Non era una priorità ed è un lavoro più complesso del previsto.

Se la Storia insegna qualcosa... ci vorrà un po'.

Aprilia sviluppò un 2T a iniezione diretta, il DiTech, già vent'anni fa. Erano dei cessi, proni a guastarsi, difficili da riparare, che consumavano senz'altro di meno, ma il gioco non valeva proprio la candela. Fu necessario rivederli da capo, creando il PureJet... ma anche così non fu risolutivo per abbattere le emissioni, tanto che uscirono anche loro di produzione dopo non molti anni.

Non sono un ingegnere, ma se un colosso come Aprilia/Piaggio ha fatto fiasco, per giunta in un mercato che quasi non conosce crisi e si presta moltissimo al riciclare gli stessi motori all'infinito come quello dei cinquantini... mi sa che un motivo c'è.