Ciao a tutti ,

Ho da tanto tempo alcuni dubbi sull'assetto delle moto , e volevo chiedere lumi a qualcuno che ne sa più di me:

Dubbio 1

Spesso i motociclisti parlano di "caricare l'avantreno della moto" con diversi espedienti ( sfilare qualche mm le forcelle , caricare il manubrio , etc. , con l'intenzione di ottenere un avantreno più solido..
Questo però và contro quello che pensavo io , cioè che aumentando il carico di un asse , uno aumentasse anche la sua deriva , ottenendo in ultima istanza una moto più sottosterzante anzichè più neutra.
Qualcuno sa spiegarmi perchè caricare l'avantreno non significa portarsi in casa del sottosterzo non desiderato ?

Dubbio 2

Spesso si vedono foto di piloti di motoGP in grande piega , e visti di fronte il loro corpo non è in asse con la moto, ma vistosamente spostato all'interno della curva..

C'è una ragione perchè i piloti adottano questa tecnica ?

Massimizzano la superficie a terra delle gomme ?

Fanno lavorare meglio le sospensioni sul veloce ?


Dubbio 3

In base a che cosa un pilota sceglie la quota di avancorsa più adatta da usare su un circuito ?
Ha senso dire moto più maneggevole sui percorsi più tortuosi , e moto più stabile su quelli più veloci , oppure sono altri i parametri ?

Grazie a tutti coloro che mi vorranno rispondere.

Ciao

Paolo

Ti rispondo io alla seconda domanda:
inanzi tutto devi sapere che quando una moto è in piega c'è una forza (centrifuga penso) che attira la moto all'esterno della curva, noi piegamo per portare il peso della moto all'interno per contrastare ed azzerare la forza che ci attira all'esterno.
Portando anche il nostro peso all'esterno possiamo mantenere la moto più dritta (e quindi maggiore stabilità) perchè compensiamo il peso della moto che togliamo non accentuando la piega con il peso del corpo.
E visto che questa forza aumenta proporzionalmente alla velocità (prendiamo una curva precisa, ovviamente in una curva stretta si avrà una forza centrifuga maggiore di una con un raggio molto ampio, ovviamente a parità di velocità) quando si è ad un punto limite, ovvero alla fine della spalla della gomma (che quindi non si può scaricare all'interno altro peso della moto) ci aiutiamo con il peso del corpo per aumentare ulteriormente la velocità di percorrenza della curva.......è un discorso un pò contorto ma sperodi essere stato chiaro

Ciao e nel "Club" !.....

Ti rispondo in maniera relativamente sintetica , rimandondoti magari ai tanti ed esaurienti topic che potrai trovare in questa stessa sezione , usando la funzione "cerca" .

Ciao Ansetup ,

Grazie per la tua risposta , vorrei chiederti delle precisazioni:

Dubbio 1 :

Il maggior carico su un asse , porta un aumento dell' area d' appoggio del pneumatico relativo....., quindi maggior tenuta , meno deriva , e quindi maggior capacità di mantenere la linea impostata .

Ok , ma se carichiamo di massa l'asse anteriore di una formula uno , il pilota non è molto contento.
L'area d'appoggio dei pneumatici anteriori aumenterà , ok , ma ci si troverà con una massa immonda che mi tirerà fuori l'avantreno dalla curva , aumentando sia la deriva che il sottosterzo .


Dubbio 2 :

Spostarsi col corpo all' interno della svolta , permette di abbassare il baricentro dell' insieme "moto-pilota" , con benefici effetti sulla tenuta e sulla capacità di mantenere la linea impostata.

I piloti lo fanno solo per questa ragione ?
Ma il baricentro potrebbero abbassarlo anche buttando la moto più giù , e restando in asse , no ?

Apparentemente , raggiungono una inclinazione "limite" , oltre la quale scelgono deliberatamente di aumentare la velocità in curva senza cambiare l'inclinazione raggiunta , ma spostando solo il corpo.



Dubbio 3 :

Il valore dell' avancorsa è solo uno dei tanti parametri che si provano per trovare il bilanciamento più efficace su un determinato tracciato....., per un determinato pilota .
Non esiste una regola fissa , dipende fondamentalmente dal contesto "pilota-tracciato" .

Apparentemente , raggiungono una inclinazione "limite" , oltre la quale scelgono deliberatamente di aumentare la velocità in curva senza cambiare l'inclinazione raggiunta , ma spostando solo il corpo.

Ti sei risposto da solo, arrivano al limite dell'inclinazione e per aumentare la velocità di percorrenza, visto che non possono inclinarsi ulteriormente spostano il corpo all'interno.

Ok , ma se carichiamo di massa l'asse anteriore di una formula uno , il pilota non è molto contento.
L'area d'appoggio dei pneumatici anteriori aumenterà , ok , ma ci si troverà con una massa immonda che mi tirerà fuori l'avantreno dalla curva , aumentando sia la deriva che il sottosterzo .

A questo ha risposto esaurientemente "Tech 8"....., io aggiungo soltanto che è necessario considerare le altre variabili che influiscono sulla dinamica di un mezzo a 2 ruote , oltre al carico su ogni singolo asse.....
Ad esempio....., caricando maggiormente l' avantreno , in una moto spesso si riducono pure i valori di interasse ed avancorsa , che sono fra i principali "fattori" che determinano la reattività del mezzo a cambiare direzione più o meno rapidamente.....
Quindi , in un caso del genere , la maggior impronta a terra del pneumatico (....maggior appoggio , ma anche minor maneggevolezza.....) , potrebbe venir compensata da quote ciclistiche più "svelte" .

Ma il baricentro potrebbero abbassarlo anche buttando la moto più giù , e restando in asse , no ?

In quel modo , il baricentro dell' insieme "moto-pilota" non viene abbassato allo stesso modo , dato che il corpo del pilota "rema contro" la posizione della moto , innalzando di fatto il baricentro "d' insieme".....
Quella postura è utile quando si cerca il massimo controllo della moto su fondi a scarsa (....ed imprevedibile....) aderenza , come avviene nel motard e nelle discipline fuoristradistiche , ma fra i cordoli , dove si guida mantenendo dei riferimenti che tendono a rimanere gli stessi un giro dopo l' altro , è più produttivo ed efficace adottare una tecnica di guida che possa "massimizzare" l' aderenza durante le varie azioni.....

Scherzi a parte...., lo spostare la sagoma del proprio corpo all' interno della svolta , se non si è ben scafati , sarebbe da evitare accuratamente , nell' uso stradale .
Se è vero che aumenta i limiti di tenuta della moto in percorrenza , è pure vero che riduce le possibilità di gestione della moto in caso di ampie sbandate....., dove invece risulterebbe più efficace la postura "moto-piegata-sotto" con busto verticale , con stile "simil-fuoristradistico".....
Comunque sia , molto dipende anche da quale postura sentiamo più "nostra"......, quella che ci permette il miglior feeling.....

Tutte cose giuste , ma allora se facessero pneumatici con un profilo che permette di inclinare la moto 20° più di adesso , i piloti non si sposterebbero all'interno e si limiterebbero ad inclinare la moto in asse ?

Perchè poi l'impronta a terra della ruota che deve scaricare la tua accelerazione laterale , è sempre quella anche se tu ti sposti di lato di due metri , quindi il problema dovrebbe essere tradotto in : "A quale inclinazione della moto posso sollecitare di più i pneumatici ?"

Se ho un sidecar o una custom con le ruote quadrate di stampo automobilistico , potrei arrivare ad un'ottima accelerazione laterale senza neanche inclinare di un grado la moto , semplicemente sporgendomi all'interno come un velista sul trapezio..

Quindi è proprio il contrario di quello che dicevo io : con il corpo sbandierato fuori controlli peggio ogni minima imbarcata..

Fare pneumatici che permettono di inclinare la moto 20° più di adesso è un po' impossibile perchè toccherebbe il cerchione, ma ammettendo che sia possibile, lo scopo di un pilota in pista è quello di andare più veloce possibile, quindi inclinerebbe la moto di altri 20° per raggiungere la velocità che fa ora e poi si sporgerebbe all'interno per aumentarla ancora di più.

L'impronta a terra è sempre quella, ma una moto inclinata di x gradi con il pilota in asse percorre una curva di y raggio a una velocità z.
Ora se mantengo l'inclianzione x e la velocita z e sposto il peso del corpo dalla parte interna, percorrero una curva con un raggio minore di y.
Se, sempre con il peso del corpo spostato dalla parte interna , mantengo sempre l'inclinazione x e voglio percorrere sempre una curva di raggio y dovrò farlo ad una velocità superiore a z.

Il discorso del sidecar non l'ho capito, anche perchè non si inclina, almeno non più.

L'impronta a terra del pneumatico nei moderni pneumatici aumenta con l'angolo di piega raggiungendo un massimo ad una certa inclinazione "di progetto"; quanto allo sporgersi all'interno , è chiaro che sporgendoti all'interno tu compensi una maggiore forza centrifuga , ma il discorso mica procede all'infinito : devi sempre fare i conti con il patrimonio di aderenza che ti dà la tua gomma.

Facendoti un esempio è possibile che una moto con un certo setup (è un paragone senza senso, mancano i dati) inizi a perdere aderenza su un certo raggio di curva di 30 mt. , mentre sta andando a 100 kmh ed è inclinata di 38° con il pilota in asse.

La mia domanda è : "Si può percorrere lo stesso raggio di curva a velocità maggiori di 100 Kmh ( ex 102 Kmh ) , inclinando la moto di meno ( ex 30° ) e portando il corpo all'interno della curva a moto raddrizzata ?
E se questo è possibile , perchè avviene ?
( La gomma ha un "patrimonio di aderenza" maggiore a 30° di quello che ha a 38° ? )
( La sospensione a 30° lavora più in asse che a 38° ..etc )

Il sidecar è un discorso estremo: è come una moto che non piega MAI , e la cui la forza centrifuga viene bilanciata in curva solo dagli spostamenti laterali dei passeggeri..

scusami, ma a questo punto non pensi che solo la strumentazione possa darti delle risposte? esistono in commercio ottime centraline per acquisizione dati, che lavorano sui 3 assi, e rilevano quindi anche l'inclinazione, è impossibile diversamente fare della dietrologia tecnica su un argomento con infinite varianti, che vanno dalla temperatura dell'asfalto a quella della gomma, alla temperatura delle sospensioni, alle quote ciclistiche, fino alla deformazione della carcassa a secondo dell'angolo di piega e della sua pressione, per finire con la posizione del pilota, gli stessi ingegneri che fanno simulazione si pongono dei limiti sotto questo punto di vista.

p.s. quando il pilota curva con il corpo sporgente, è seduto?

per me son ragionamenti di lana caprina, le foto non dicono niente, o meglio dicono biaggi in percorrenza di curva e spies in sbandata controllata in uscita di curva, con 2 moto diverse in 2 sport diversi, con 2 gomme diverse, in 2 momenti diversi.

Nelle 2 foto postate , oltre a "momenti" di guida differenti , come giustamente fatto notare da "Tech 8" , vi è una variabile fondamentale , riguardo alla discussione in merito : la postura soggettiva del pilota.....
Entrambi i piloti raffigurati , dall' indiscusso talento , tendono ad eseguire le stesse pressioni , spinte , e spostamenti del corpo....., ma ognuno di loro le "interpreta" a modo suo .
Questo "modo" di interpretare azioni di guida condivise , viene evidenziato da posture corporee evidentemente differenti , dove ognuno tenderà ad esternalizzare la propria azione in relazione alle proprie caratteristiche "tecnico-fisiche" .

Queste caratteristiche , sono dettate da svariati fattori , come ad esempio la statura , la formazione agonistica (....dirt-track Spies , Sport-Pro Biaggi....) e , non ultima , la relativa mobilità delle articolazioni , spesso minata da traumi mai risolti totalmente.....

Quindi , più che su confronti posturali fra vari piloti , credo il discorso andrebbe continuato in relazione a come la postura del pilota influenza la dinamica della moto.....

Tutto vero..

Non mi aspettavo che arrivassimo a parlare della fisionomia dei vari piloti e della loro formazione agonistica , ma certo queste cose fanno parte del gioco , così come la ricerca della massima velocità in conduzione piuttosto che l'attitudine a tenere la moto più scomposta.

Onestamente ( da profano di corse ) , pensavo che nella posizione del corpo sulla moto c'entrassero anche ( tanto ) , la velocità di percorrenza della curva ( raggio maggiore o minore ) , o il fatto che il pilota sappia già che nella parte "misto-lenta" della pista si troverà a gestire un assetto più scomposto dall'azione del gas, e si disponga nel modo più adatto a contrastare le reazioni della moto.

Un'altra spiegazione potrebbe essere che possono sbandierare il corpo così solo sul lento xchè sul veloce non possono uscire così tanto di carena.. boh ?

p.s. quando il pilota curva con il corpo sporgente, è seduto?