[Reportage] La mia tre giorni allo Slovakiaring

***canc HGH***

Con il weekend di gara che si è appena svolto allo Slovakiaring, la nostra avventura nell’edizione di quest’anno dell’European Riders Cup - il campionato amatoriale più importante d’Europa - si avvia verso il suo epilogo, fissato a Magny Cours per la metà di questo mese.

Per noi, è stato un fine settimana al chiaroscuro, con scorci luminosi alternati a coni d’ombra. Le luci: la solita grande professionalità con cui è gestito il tutto da parte degli organizzatori (l’italiana Power Up e la svizzera Valentinos); la miscela di agonismo in pista e goliardia nel paddock; lo spirito di squadra che abbiamo respirato nel nostro temporary team, il Twister Racing con i suoi piloti sempre disponibili e prodighi di consigli e dritte; il circuito, bellissimo e variegato come pochi al mondo; la nuova dotazione della moto con cui siamo scesi in pista, per l’occasione elevata al grado successivo del suo sviluppo.

E poi le ombre: la difficoltà - per chi come noi è pur sempre un neofita - di un tracciato che sono tutti concordi a definire “da pelo” con i suoi dossi che precipitano a capofitto in curve strette costringendo a prestare grande attenzione alla fase di staccata; qualche problema tecnico; la mia postura in sella, che fatica molto a migliorare, compromettendo molti frangenti della guida e di conseguenza i tempi sul giro.

PIT STOP - Il vero “la”, questa volta, suona a ruote ferme, cioè quando la nostra Honda CBR600RR sale sul ponte dell’officina Esserre Racing di Massimiliano “Max” Pisati per essere sottoposta alla prima vera cura da quando, quasi 5 mila chilometri fa, l’abbiamo portata, in configurazione completamente originale, per la prima volta in pista.

Nei vari aggiornamenti previsti da questo Step2 tutto made in Italy, la modifica più rilevante ha riguardato il reparto sospensioni, con la sostituzione (e il setting) della cartuccia R-Evolution e del monoammortizzatore AB1 EVO di serie con gli omologhi specifici per l’uso racing in pista marchiati Mupo (preparati dallo specialista Paolo Baldazzi e configurati dallo stesso Pisati) sotto i quali abbiamo utilizzato un treno di Dunlop Gp Racer per le prove libere e di Continental RaceAttack Competition per la gara.

Sul fronte motoristico, invece, oltre ad aver dotato il nostro terminale di scarico Mivv X-Cone Plus (questa volta senza i db-killer) di un raccordo privo di catalizzatore, abbiamo associato alla centralina originale una RapidBike Evo (prodotta da Dimsport Technology e distribuita da Megamotor) abbinata a un cambio elettronico, sempre marchiato RB. E ultima non ultima la frizione antisaltellamento di una delle leader incontrastate del settore, la torinese STM.

In generale, abbiamo potuto constatare sulla nostra pelle che le migliorie effettive o percepite da un amatore medio-lento come noi con questi interventi posso arrivare a essere anche molto notevoli: neppure comparabile con la dotazione originale la confidenza con l’anteriore offerta dalla cartuccia racing; strabiliante il senso di sicurezza che offre in staccata la frizione antisaltellamento; il cambio elettronico è davvero un ottimo modo per limare qualche decimo di secondo a giro (il che non guasta mai), e sentire di avere tra le gambe un motore a punto e ottimizzato dalla centralina che ti permette di sfruttare senza flessioni ogni gradino del suo regime dà una certa soddisfazione.

A parziale conferma di tutto ciò, c’è il fatto che, per la prima volta, siamo entrati di diritto nel gruppo B, più veloce del C nel quale abbiamo corso nelle precedenti wild card che gli organizzatori ci hanno concesso finora.

Per chi poi volesse approfondire i dettagli (tecnici e non) di tutto questo nuovo armamentario, rimandiamo alle didascalie delle rispettive foto nella gallery

Ma riavvolgiamo il nastro. E partiamo dalle emozioni. Dalla più intensa, il calore che i compagni del team mi hanno regalato al rientro al box dopo la gara GP individuale. Proprio loro, tutti velocissimi, qualcuno a un passo dal poter essere definito un pilota a tutti gli effetti, qualcun altro che addirittura non sfigurerebbe in un blasonato trofeo monomarca, ad applaudire me, il più lento del gruppo. Pelle d’oca ancora adesso, a quasi una settimana di distanza da allora.

LA GARA GP - In griglia al quattordicesimo posto, complice una partenza terrificante durante la quale ho dimenticato di avere il cambio elettronico, perdo subito due posizioni. Riguadagnarle sarà impresa dura, soprattutto perché la stragrande maggioranza degli avversari corre con moto da 1.000 cc di cilindrata e con almeno 40 cv più della mia. La storia è sempre la stessa: quel poco che guadagno in curva lo perdo sistematicamente in rettilineo. In più non riesco proprio a guidare sciolto e, prima di sentirmi “caldo” al punto giusto da azzardare un sorpasso, passa qualche giro.

Quando il counter dei giri segna -2 alla bandiera a scacchi, provo a ritardare il più possibile la staccata al rettilineo principale e riesco a infilare l’R1 che mi precede.

All’altezza della doppia destra da raccordare che si trova a metà del tracciato, comincio a vedere gli scarichi dell’altra “millona” che ho davanti e il tratto della pista in cui mi sento più a mio agio si avvicina. Arrivato allo scollino che si chiude con il tornante a sinistra e alla sequenza successiva di destre affianco il mio avversario. La prima stoccata è poco prima del curvone da terza che prelude all’ingresso in rettilineo. Ma va a vuoto.

Il rettilineo stesso sortisce il medesimo effetto. Sono ancora dietro. E al traguardo mancano meno di sei chilometri. Devo assolutamente tenere il gas aperto il più possibile sullo scollinamento successivo in modo da riuscire a entrare forte nel curvone che si percorre in quinta marcia con la saponetta che sfiora l’asfalto. Riesco nell’intento anche se l’ingresso a vita persa è rimandato a una prossima volta visto che poco prima di inserire la moto in curva spunta la bandiera gialla e rossa che segnala un pericolo immediato, nella fattispecie una bella striscia di olio motore appena lasciata a terra da una Ducati che ha rotto.

Alla sommità del dosso che segue, il più impegnativo del circuito perché “atterra” direttamente in una curva stretta, sono appaiato al mio avversario. E’ il momento. Provo a infilarlo all’interno con i freni pinzati. L’operazione va a buon fine.

“Questo circuito è incredibile” continuo a ripetere tra me e me nel casco. Il suo rettilineo è infinito. E poi ci sono quei tre dossi artificiali che, se hai il coraggio di non chiudere il gas, ti fanno saltare il cuore in gola e che ti costringono a non perdere un solo briciolo di concentrazione perché vanno a concludersi in staccate micidiali o in curvoni da percorrere con il gas in mano e il ginocchio sull’asfalto a velocità che sfiorano i 200 all’ora.

Via i pensieri, c’è da proteggere la mia posizione dalla potenziale risalita della moto che ho appena sorpassato, ché tanto la Kawasaki che ho davanti precede ha un passo troppo veloce per me. Riesco nell’intento. E con grande soddisfazione taglio il traguardo. Verdetto finale: 11esima posizione assoluta e terzo tra le 600.

LA GARA ENDURANCE - Restando all’interno del binomio gara/emozioni, l’altra grande scossa l’abbiamo avuta il giorno prima, sotto la bandiera a scacchi in quanto ultimi frazionisti della gara Endurance disputata con il team T.T.Z. di Riccardo Formenti e Paolo Varaldi, e con il quale siamo giunti 19esimi su 43 squadre presenti al via.

L’emozione di reggere la moto nella partenza stile Le Mans da sola è valsa tutta la fatica di riuscire a completare i miei turni al massimo delle possibilità per non penalizzare troppo la prestazione complessiva del Team.

Prossima tappa: Magny Cours, 17 e 18 settembre.