[REPORTAGE] Gare Endurance e GP all'Hungaroring

Primo: divertirsi.

Secondo: prolungare, scrivendo, gli effetti dell'adrenalina da pieghe e velocità anche dopo "la fine dei giochi".

Terzo: sentirsi parte di una comunità con cui condividere la stessa passione sportiva.
Sono stati questi, finora, i fattori che ci hanno spinto a cominciare la nostra avventura in veste di piloti-narratori al campionato amatoriale più importante d'Europa.

Con il tempo, gara dopo gara, tuttavia le cose sono un po' cambiate. Evolute.
Un esempio - prevedibile - è dato dalla voglia di far evolvere la nostra motocicletta, registrando e cercando di analizzare in che modo la sua metamorfosi in un'"arma da pista" ha influito sul piacere di guida, sulle performance e sui tempi sul giro.

Ma dal mazzo abbiamo pescato anche un paio di carte"Imprevisti", in parte piacevoli, in parte no. Cominciamo dal 50% "buono", quello che riguarda le prestazioni in pista e l'aumento di pressione nella vena agonistica.

LA PRIMA CARTA - Siamo partiti, come del resto nelle ultime uscite, con l'affrontare le prove libere nel gruppo B, quello dei piloti medi (gli altri, dai più veloci ai più lenti, sono A1, A2 e C).
Entriamo per il primo turno del mattino, giusto per riprendere familiarità con il tracciato. La ruggine è poca, visto che giusto tre giorni prima abbiamo fatto qualche turno sulla neonata pista di San Martino del Lago.

Conserviamo un gran bel ricordo del leggendario tracciato ungherese, e non soltanto per ragioni affettive visto che qui abbiamo giocato la prima delle nostre Wild Card nella passata stagione. Insomma, questa pista ci piace di per sé, dal primo al 4.381esimo chilometro, alla faccia dei detrattori che sottolineano come sia troppo stretta e abbia un'asfalto dal grip inferiore alla media. Il nostro cronometro Gps, intanto, fa le bizze e non riesce ad agganciarsi ai satelliti.

Guidiamo dunque senza riferimenti sui tempi, ma dall'ultima volta che siamo stati qui, di acqua sotto i ponti ne è passata parecchia e lo percepiamo nettamente. Sia per quanto riguarda noi, che qualche chilometro in pista nel frattempo lo abbiamo percorso, sia per ciò che ha a che fare con la nostra modo che allora era in configurazione quasi completamente stradale mentre ora è dotata di tutto quel che serve per correre in pista, oltre a montare le gomme con cui ci siamo finora trovati meglio in assoluto.

Già dai primi giri stiamo girando su ritmi più elevati dell'ultima volta, e ce ne rendiamo facilmente conto anche dal fatto che i piloti che sorpassiamo sono più numerosi di quelli che sorpassano noi.
Facciamo otto giri in tutto e dopo aver parcheggiato la moto nel box corriamo sotto il tendone degli organizzatori a verificare i tempi della sessione.

Stupore: siamo scesi di ben 3 secondi, con un po' di traffico e senza minimamente forzare né in staccata né nel ruotare la manopola del gas.

Euforici torniamo ai box a controllare bene lo stato dello pneumatico posteriore. Montiamo lo stesso Michelin Power Cup in mescola media (B) - la medesima utilizzata anche nell'omonimo trofeo - con cui abbiamo fatto gli 8 giri dell'ultima gara allo Slovakiaring.

Il verdetto è di quelli confortanti: zero strappi, consumo uniforme e molto contenuto. Il tutto anche grazie ai consigli del responsabile Competizioni Moto di Michelin Roberto Venesia, che ci ha suggerito di alzare di 0,2 bar a freddo (1,6 anziché 1,4) la pressione del posteriore prima di effettuare il primo turno a gomme nuove, per poi verificare il valore raggiunto dopo almeno un paio di giri lanciati.

La previsione è di riuscire a fare con questo set di gomme tutti gli ultimi turni restanti della giornata e procedere alla sostituzione per le qualifiche del sabato mattina e la gara endurance che seguirà al pomeriggio.

Ci prepariamo per il secondo turno. Su consiglio del nostro sospensionista, proviamo a fare un piccolo ritocco al setting del nostro Mupo AB1 Evo, aumentandone di qualche clic il precarico e la compressione per rendere la moto un po' più svelta in ingresso e più stabile in uscita in questo circuito dai tratti piuttosto tecnici in cui la maneggevolezza del mezzo è da privilegiare alla stabilità.

Lo Stealth GPS-3 comincia a funzionare di nuovo regolarmente e già dal secondo giro leggiamo sul display un costante miglioramento.

Alla fine dello stint entriamo nel visore dell'analisi delle performance, il quale decreta che abbiamo "tirato giù" un altro paio di secondi dal precedente best. Certo siamo ancora lontani dai tempi che, giro dopo giro, stampano i nostri compagni del Twister Racing, il Team a cui ormai da un anno ci appoggiamo per le nostre trasferte di gara. Ma siamo, complessivamente, contenti di come stanno andando le cose.

Durante la pausa-pranzo, quando gli organizzatori re-distribuiscono i piloti nei vari gruppi in base ai tempi staccati durante le prove della mattinata, arriva la seconda sorpresa della giornata: siamo stati i più veloci in assoluto del gruppo B e per un solo decimo non siamo entrati di diritto nel più veloce A2. Soddisfatti a metà, dopo un'ora circa siamo pronti a rientrare. Il tutto continua a essere ben al di sopra di ogni nostra previsione della vigilia.

Un po' per via del caldo, che si sta facendo sempre più difficile da sopportare, un po' per risparmiare le energie in vista delle altre due giornate che ci aspettano, dei tre turni pomeridiani di prove che abbiamo a disposizione ne sfruttiamo soltanto due, che utilizziamo per fare qualche altro esperimento con le sospensioni, più per curiosità che per altro, visto che - a parte qualche movimento di troppo al posteriore - l'assetto ci pare azzeccato.

A fine giornata, è il momento di cambiare le gomme, operazione che ormai siamo in grado di svolgere in completa autonomia. All'anteriore rimaniamo sullla mescola VB, l'intermedia che va bene in pressoché tutte le condizioni, mentre al posteriore - in vista della gara endurance - optiamo per la mescola un po' più dura, la C. Restiamo tuttavia indecisi fino all'ultimo, dato che la B utilizzata fino a quel momento è stata sfruttata molto al di sotto del chilometraggio entro cui è in grado di offrire prestazioni ai massimi livelli. Alla fine, tuttavia, prevale la curiosità di provare un pneumatico dal profilo più largo (190 anziché 180).

DAY 2 - I turni del mattino sono quelli che ci regalano le maggiori soddisfazioni. Tant'è che il best, all'ultimo turno, si abbassa di ulteriori 2 secondi, con un ultimo ritocco nella sessione finale, nonostante le temperature comincino a essere un po' troppo elevate per una gomma dura che, nelle aperture di gas più decise, comincia leggermente a scivolare, anche se in maniera sempre molto ben controllabile. In compenso, la spalla più ampia garantisce maggiore appoggio nelle pieghe più accentuate, seppure a patto di una leggera perdita di leggerezza nei cambi di direzione e nella prima parte della discesa in piega.

Decidiamo, tuttavia, di sospendere ogni giudizio, in attesa di poter provare la stessa dimensione con la mescola B, più adatta alle temperature attuali e previste nelle settimane a venire.
"Gara endurance, prima chiamata": la voce di Fabio Bargagna, mente dell'Erc e direttore della gara che si appresta a partire, risuona nel megafono. Giorgio Gnocchi, il primo frazionista del Team (Gnoma) con cui correremo la gara comincia a prepararsi. "Seconda chiamata". Comincia a esserci un discreto fermento in pit lane.

"Terza chiamata". Giro di allineamento e i piloti sono pronti da un lato del rettilineo dei box, pronti a raggiungere le rispettive di moto di corsa, sull'altro lato della carreggiata. Bandiera. Si parte. Siamo molto indietro. Ci alterneremo (il terzo componente della squadra è Andrea Lepore), nel corso delle tre ore di gara, in turni da circa venti minuti ciascuno. Recupereremo diverse posizioni, via via, per un dignitoso 25esimo posto finale.

La vittoria andrà all'MRD-Racing, seguito sul podio dal team rivelazione Le Pesti Racing Team e dal PT-Racing. Da segnalare il quinto posto del Team Power, altra squadra italiana presente.

Dopo le premiazioni, la giornata termina nuovamente ai box, per preparare la moto al momento clou del giorno seguente: pieno di benzina, Power Cup posteriore nuovo (180/55 mescola B) e montaggio sul serbatoio della Nilox Foolish , la action cam con la quale realizzeremo la ripresa onboard della nostra gara.

DAY 3 - Domenica, il termometro sfiora i 40° già nella prima mattinata, minacciando di mettere a dura prova mezzi, gomme e piloti. Siamo in modalità energy saving e decidiamo così di entrare in pista soltanto nell'ultimo turno valido delle qualifiche per rodare la gomma nuova.

Subito prima della pausa per il pranzo, gli organizzatori pubblicano le griglie di partenza. Ed ecco anche la seconda carta di cui si diceva all'inizio: per la prima volta da quando corriamo in questo campionato, siamo qualificati per la SSP, la gara principale delle 600, la nostra categoria, anziché nella Rookie com'era accaduto finora. Un evento. Una svolta epocale. Partiremo dalla settima fila, 28esima posizione su 35.

Saliamo in gradinata a gustarci lo straordinario duello per la seconda posizione nella Sbk tra i soliti Michi Motosport e Andrea Francescotti. Davanti a loro, su un altro pianeta, Ionut Mistode. Altri tre gli italiani nella top 10: Luigi Ceroni (6°), la promessa Federico Napoli (8°) e Pierluigi Begossi (10°).

E' il momento di prepararsi per la gara. Alla prima chiamata entriamo nella nostra D-Air Racing e facciamo un ultimo controllo alla moto. Correremo con i più forti del campionato e la tensione si sente. Ci siamo. E' la volta dgli stivali, dei guanti. Via le termocoperte. Giro di allineamento. Fa davvero molto caldo e quando ritorniamo in griglia pronti a partire per il warm up, la temperatura dei motori è alle stelle e il rischio di "scaldata" per chi non ha il radiatore maggiorato è dietro l'angolo.

Al passaggio della bandiera rossa che dà il via al giro, abbozziamo una partenza. Risultato mediocre, come al solito. Alla prima curva le Power Cup sono già in temperatura. Cerchiamo di concentrarci sulle marce giuste, sulle linee e di ossevare come si comportanto in action i nostri vicini di griglia.

Fine del giro. Un paio di minuti per raggiungere ciascuno il proprio posto e il semaforo rosso si spegne. Guagagnamo subito una posizione. Il gruppo, come previsto, si arruffa sul cordolo della prima curva a destra. Pochi metri davanti a noi, una Ducati si intraversa e con la ruota posteriore fa sbuffare in aria una bella spolverata di filler. Per fortuna riesce a rimanere in piedi. Con la coda dell'occhio osserviamo la posizione dei nostri compagni di squadra, Morganti e Fumagalli, entrambi ben più avanti di noi. In curva due siamo vittima di un sorpasso all'interno. Pulito, la colpa è nostra che siamo entrati con la marcia sbagliata.

Teniamo la posizione fino alla curva a 90° gradi che precede la doppia prima del rettilineo dei box. Primo giro fatto e la posizione è mantenuta. Nel secondo giro ci mettiamo dietro lo scarico di una Suzuki GSX-R600.

L'Hungaroring è una pista piuttosto stretta e superare non è così semplice, specialmente se non si ha voglia di prendere troppi rischi. All'altezza del traguardo il crono segna un 2.12.502, ovvero un tempo 9 secondi più basso del best dello scorso anno, nonostante non abbiamo ancora preso il ritmo giusto.

Poco prima della fine del terzo giro, ancora un imprevisto, questa volta di colore "nero": sul cruscotto della nostra CBR600RR si accendono le ultime due spie di destra. Una è certamente quella che segnala un guasto al sistema di iniezione, l'altra non riusciamo a identificarla. In ogni caso, ce n'è abbastanza per decidere di rientrare ai box. Gara finita. Il finale vedrà vittorioso l'amico Matteo Padoan del Team Power, seguito da Petre Pop e Alexander Utz. Altri due italiani, Enrico Padoan (buon sangue non mente) anche lui del Team Power, e Giampaolo Fumagalli del Twister Racing, rispettivamente all'ottavo e decimo posto.

Poco più tardi verificheremo che la fantomatica spia che si è accesa assieme alla FI è quella dell'ammortizzatore di sterzo elettronico Hesd che la CBR600RR monta di serie. Resta da capire se si sia trattato di un contatto, di un malfunzionamento del dispositivo o di un surriscaldamento che ha mandato in tilt l'impianto.

Nel momento in cui scriviamo la moto è in officina per le verifiche del caso. Approfitteremo della circostanza per concretizzare un'idea che ci era balenata già qualche tempo fa, ovvero sostituire il device elettronico con un esemplare meccanico che avremo modo di provare nella prossima gara di Ledenon, a fine luglio, e di recensire nel reportage dedicato.

Sconfortati, non ci resta che gustarci la gara che chiude il weekend ungherese, la Rookie. Segnata dal remake della partenza per via di una caduta nelle battute iniziali del primo start, la gara viene vinta - anche qui - dal Team Power che, con Corrado Ferri ha portato a cinque coppe il bottino del suo ricco fine settimana. Dietro di lui Simon Willner e Michal Plandor.