[REPORTAGE] Il mio weekend di gara a Ledenon

Per la sua quarta tappa, il circus del campionato amatoriale più importante d'Europa (ERC) ideato da Power Up e organizzato in joint venture con Valentinos si è fermato in Francia, a metà strada tra Avignone e Marsiglia, in un luogo della follia, più che in un circuito.

Siamo a Ledenon e una leggenda metropolitana dice che il tracciato sia nato da una gettata di asfalto su quella che un tempo era una pista da cross.

Nulla più che una diceria, pensavamo prima di "toccare con mano" che razza di pista fosse, cioè tutta una sequenza di scollinamenti, curve paraboliche e discese in stile rollercoaster. Una rivisitazione in scala ed estremizzata nelle pendenze del nostro Mugello, qualcuno sostiene.

Entrando in pista dalla pit lane ci immettiamo subito nella celeberrima Triple gauche, una sequenza di curve sinistrorse a raggio non costante da affrontare in terza (i più bravi in quarta) marcia che chiude con una tornata piuttosto stretta da affrontare in seconda. Su una marcia e ci si getta verso la Virage du pont, un tornante stretto a destra da affrontare ancora in seconda.

In uscita il tracciato sale, e lo stesso accade alla ruota anteriore. Un'altra marcia su, si sta esterni e via a puntare il birillo (sono loro gli unici riferimenti per le staccate) rosso ritardando l'ingresso della Virage de la carrierasse, altra sinistra piuttosto stretta che ha la caratteristica di essere totalmente cieca in ingresso.

Dalla seconda si passa alla marcia successiva mentre si percorre la Virage de le courmelle, una veloce variante che immette in quella che è forse la volta più rappresentativa di questo tracciato, la Virage du camion un curvone a destra in discesa, nella quale ci si tuffa letteralmente a capofitto, cercando di contrastare il più possibile la forza centrifuga che rende difficile rimanere aderenti al cordolo interno.

Poco prima del secondo tornante - la Virage du cavalet - si scala una marcia, ci si allarga il più possibile e ci si butta dentro sperando che la riapertura del gas non provochi una sbacchettata troppo violenta. Il tratto che si affronta qui ricorda un po' quello che precede la carrierasse e anche in questo caso per percorrere la curva a sinistra (Virage de la servie) al meglio bisogna puntare, in ingresso, il birillo sull'esterno. La pista poi, nuovamente si apre, si appoggiano due marce e ci si prepara per la Virage de la cuvette, la tornata che precede il "doppio volo" sui dossi del rettilineo dei box.

Anche qui il rischio di trovarsi disarcionati è elevato. Eppure il bello deve ancora venire. Per molti, almeno: i più coraggiosi, quelli con più "pelo", i più bravi, superano l'ultimo scollinamento e, scalando una marcia, pelano il freno anteriore e buttano la moto nella tripla. I tempi ringraziano. Tutti gli altri, staccano con più decisione, tirano via due marce e inseriscono.

La giornata del sabato scorre via a imparare il tracciato, che è davvero uno dei più impegnativi che ci sia mai capitato di provare, oltre che uno dei più divertenti. Dall'1.55 del primo turno, alla fine dell'ultimo dei 7 giriamo sul passo dell'1.43. Per tutto il giorno abbiamo utilizzato le nostre solite Michelin Power Cup, nella mescola VB all'anteriore e B al posteriore.

Per sicurezza, avevamo portato con noi anche il posteriore in mescola C, "più adatto alle elevate temperature", ha tenuto a ricordarci il Responsabile Competizione Moto di Michelin Italia Roberto Venesia, ma per tutto il fine settimana le condizioni climatiche renderanno più adatta la mescola B.

L'altra scelta - effettuata questa volta alla vigilia - ha riguardato la misura del posteriore: dopo aver provato nelle qualifiche della gara passata lo pneumatico nella misura 190/55 abbiamo deciso che per la nostra guida è più adatta quella da 180/55. Da qui a fine stagione, utilizzeremo quindi sempre posteriori di questa "taglia".

Al termine della giornata, anche su un asfalto molto abrasivo come quello di Ledenon le gomme garantivano ancora tanto grip al posteriore, mentre l'anteriore - con il suo profilo appuntito - è stato un toccasana in un tracciato così misto e tortuoso, dove la maneggevolezza nei cambi di direzione e la sveltezza nell'ingresso in curva fanno davvero la differenza.

PIT STOP IN OFFICINA - Sempre nel corso del Day1 dedicato alle qualifiche, abbiamo avuto modo di verificare il corretto funzionamento della nostra Honda CBR600RR che, dopo l'anomalia segnalata nella scorsa gara dell'Hungaroring, ha reso necessario un controllo generale e una modifica che avevamo in mente da diverso tempo: la sostituzione dell'Hesd, l'ammortizzatore di sterzo elettronico di serie, con un omologo meccanico-idraulico. Dopo settimane spese a valutare i diversi dispositivi disponibili sul mercato, abbiamo optato per un prodotto un po' particolare, l'Hyperpro Rsc, che ci è stato inviato in prova dal distributore per l'Italia del marchio olandese, Rinolfi Motorcycle Accessories.

"La peculiarità di questo prodotto - ci ha spiegato Lucio Viganò dell'altro riferimento delle "molle viola" per l'Italia, Avia Racing - è il suo funzionamento progressivo che, a differenza degli analoghi di tipo lineare, lascia lo sterzo molto libero nelle circostanze normali di funzionamento, per poi intervenire soltanto in caso di sbacchettata, e in maniera proporzionale al movimento del manubrio. Più forte è la sua vibrazione, maggiore sarà lo smorzamento".

In effetti, configurato inizialmente con un'idraulica molto aperta (5 click) ha reso lo sterzo molto più leggero rispetto a quando la moto era equipaggiata con l'Hesd. Tuttavia, le salitone e le conseguenti sbacchettate del manubrio in accelerazione della pista francese via via che il nostro ritmo si alzava, hanno reso necessario chiudere progressivamente l'idraulica, fino quasi a raggiungere i 24 click dal tutto aperto previsti come soglia massima. Un setting estremo, dunque, che vedremo di rivedere nel prossimo weekend di gara che si terrà nuovamente in Francia, sul mitico tracciato di Magny Cours, meno movimentato.

Altro importante innesto è stato quello che ha riguardato l'installazione della pompa freno posteriore a manubrio, un dispositivo che da tempo è presente nel mondo dei professionisti (vedi Doohan o, in tempi più recenti Dovizioso) e che si sta diffondendo sempre più anche in quello amatoriale.

L'opportunità di provare quest'altra novità ci è stata offerta da una leggenda della produzione motociclistica italiana, Enrico Discacciati, che ci ha invitati nel suo omonimo laboratorio artigianale per mostrarci (e montarci) la chicca in questione. Nella fattispecie abbiamo optato per la versione del sistema che, grazie a una doppia pompa, permette di utilizzare anche il freno a pedale e prevede, al manubrio, il sistema a pollice (in alternativa, sulla stessa pompa è possibile montare anche la leva per l'azionamento con l'indice).

Abbiamo dedicato alcuni dei giri dei primi turni a familiarizzare con questo accessorio, constatando che, per chi come noi non è abituato a utilizzare il freno dietro, la sua funzionalità ci ha permesso di scoprire un mondo che difficilmente avremo esplorato. Non resta ora che trovare il giusto posizionamento dell'impianto sul manubrio e dedicare un po' di tempo all'"automatizzazione" della frenata "a mano".

Prima di partire per la trasferta francese, poi, la nostra CBR è passata tra le sapienti mani del nostro sospensionista e meccanico di fiducia Max Pisati per un tagliando e qualche intervento di rifinitura: cambio delle pastiglie e della chiocciola del gas rapido e setting delle sospensioni.

Nel primo caso abbiamo montato nuovamente le strepitose Brembo Z04, tanto longeve quanto efficaci, mentre - sempre a proposito della mano destra - abbiamo ridotto ulteriormente la corsa dell'acceleratore racing Accossato.

Il nostro kit sospensioni Mupo (cartuccia R-Evolution e monoammortizzatore AB1 Evo), infine, è stato ammorbidito sia nel precarico che nell'idraulica, davanti e dietro, assecondando in questo modo sia le caratteristiche del tracciato, molto tecnico, che quelle delle Power Cup che - stando sempre alle indicazioni del responsabile Competizioni Moto di Michelin - prediligono un precarico limitato e un'estensione aperta.

"In officina", infine, ci è andata anche la nostra Dainese D-Air Racing, la tuta con airbag integrato più evoluta in commercio, studiata per proteggere spalle, scapole e clavicole in caso di caduta.

Qui è necessario aprire una parentesi da dedicare a un piccolo flashback su quanto è accaduto nella gara precedente. Successe, infatti, che al momento di chiudere i bottoni che attivano il sistema, il led che ne comunica lo status (livello di carica dell'apparato, aggancio al Gps, accensione, spegnimento, eccetera) rimase spento. "Ecco, la tuta non funziona più" non potemmo fare a meno di pensare. Panico. Chiamammo allora Fabrizio Italiani che, oltre a essere il titolare del D-Store di Milano, è un pilota e pioniere nell'utilizzo della D-Air. Ci tranquillizzò: "il problema è noto - ci dice - si tratta di un filo del led difettoso che ha collassato impedendone l'accensione. Il sistema però funziona regolarmente".

Mentre tiriamo un sospiro di sollievo, riflettiamo che, probabilmente, senza quella rassicurazione non saremmo scesi in pista. Ci saremmo sentiti nudi, esposti, sarebbe stato un po' come salire in auto senza poter allacciare la cintura di sicurezza e con la spia dell'airbag accesa. E' chiaro che siamo ormai soggetti a un fenomeno di dipendenza dalla D-Air.

Certo il nostro caso è un po' particolare, visto che in seguito a un incidente in pista di qualche anno fa abbiamo riportato una frattura pluriframmentata della testa dell'omero che ha comportato due interventi, la convivenza con una placca e una ventina di viti in titanio, un osso dimezzato e un lungo periodo di stop. Va da sé quindi che sentire adeguatamente protetta una parte del corpo così martoriata e delicata sia per noi indispensabile e difficilmente riusciremmo a tornare a una tuta priva dell'apparato di sicurezza garantito dall'airbag. Crediamo, tuttavia, che lo stesso ragionamento si presti bene anche a tutti quei casi "sani" in cui la presenza dell'airbag sarebbe preventivamente imprescindibile. Sicuramente, se potessimo tornare indietro considereremmo il costo di una D-Air (ben superiore a quello di una tuta standard, va detto) di una D-Air come un investimento fondamentale.

In ogni caso, aprofittando della circostanza, la tuta è stata sottoposta all'upgrade del firmware (il software che gestisce il funzionamento del sistema), che ha apportato diverse migliorie al sistema Gps e alla rapidità con cui possono essere scaricati i dati della telemetria, tanto per citare i più rilevanti.

Sempre sul fronte abbigliamento, infine, questa volta abbiamo pensato anche alle estremità, riprovando, dopo più di un anno, a indossare un paio di stivali con calzata interna alla tuta. Per l'occasione abbiamo scelto gli Alpinestars S-MX Plus, uno dei prodotti di punta del segmento, ultratecnologici dal punto di vista della protettività e comodissimi grazie alla scarpetta interna.

LA GARA SSP - Nel box del Twister Racing, il team a cui ci appoggiamo nelle tappe del campionato, questa volta avevamo due guest star, Fabrizio Lancini, pilota di lungo corso impegnato nella Motorex Cup (l'anticamera del Campionato Italiano Velocità), e Davide Spinelli, pilota e team manager del MDR Motorsport e vecchia volpe dell'Erc. Separati da un muro - ma non per ragioni tattiche "alla Jorge Lorenzo" per intenderci - l'altro gruppo dei velocissimi italiani del team Inpist@.

Sarà onore e gloria per tutti, come vedremo più avanti

Si comincia dalla SSP delle 600, la nostra categoria. Partiamo dall'ultima fila, con il 23esimo tempo. Gioia a metà: da un lato siamo contenti di esser di nuovo qualificati per la gara Pro, dall'altro c'è il rammarico di non aver visto la prima pole position della nostra modesta "carriera" di piloti, da cui saremmo partiti se il tempo di qualifica fosse stato più alto e ci avesse dato quindi accesso alla gara Rookie, la gara di consolazione, riservata ai piloti esordienti e ai più lenti. Paradossalmente, abbiamo rimpianto di non essere stati più lenti, insomma. Ma è durato un attimo.

Analizzando la nostra tabella di marcia, a partire dalle Wild Card della scorsa stagione, la progressione è finora la seguente: 27esimi all'Hungaroring 2011, 30esimi a Brno 2011, 11esimi allo Slovakiaring 2011, 19esimi a Magny Cours 2011, settimi allo Slovakiaring 2012 tutti risultati ottenuti nella Rookie. Nella gara all'Hungaroring di quest'anno la prima qualificazione alla finale Pro SSP (gara non finita per problemi tecnici della moto), ribadita poi a Ledenon.

In pratica, siamo passati dalle posizioni basse della classifica esordienti alle medesime di quella principale, saltando a piè pari il passaggio intermedio delle posizioni di testa della Rookie con le relative - eventuali - glorie del podio.

Ma torniamo alla gara. Le condizioni meteo sono ideali, fa abbastanza caldo perché l'asfalto sia cotto al punto giusto per scaldare degnamente le gomme, ma la temperatura dell'aria è mitigata dal vento (che a tratti addirittura un po' infastidisce), la moto è a posto. Facciamo, stranamente visti i nostri soliti standard, una buona partenza che ci fa guadagnare due posizioni.

Al secondo giro, il nostro Starlane Stealth Gps-3 ci segnala quello che sarà il best lap dell'intero weekend (1.42.570), nonostante una sequenza di sorpassi e controsorpassi con la moto che ci precedeva in griglia.

Al quarto giro siamo 18 esimi e qui rimarremo fino al successivo, quando un'improvviso lampeggio della spia della benzina (la nostra, non quella sul cruscotto) ci segnala l'avvicinarsi di un crollo energetico.

Siamo in affanno e malediciamo l'inattività fisica invernale. Alla fine del 5° giro, il crono ci dice che stiamo girando a circa un secondo dal best. La moto che ci precede si sorpassa e non riusciamo a tenerne il passo. A metà della tornata successiva, sbagliamo marcia in ingresso della Triple e ci infila anche un'altra moto. Il giro successivo segnerà la fine prematura della gara per via di un incidente sul tracciato. Risultato finale: 20esimi. Rientriamo ai box esausti.

La vittoria di gara andrà a Marino Peirone, con un italiano, Federico Ravera, anche sul secondo gradino. Terzo Sebastien Marle. I nostri due compagni di team, Giampaolo Fumagalli e Lupo Morganti chiuderanno rispettivamente in 14esima e 15esima posizione.

LA GARA SBK - Subito dopo la fine della gara delle 600, arriva il momento clou della giornata. I partenti sono 35, con una prima metà della griglia fatta di piloti che in qualifica hanno fatto registrare tempi ben più che dignitosi. Ma gli occhi, come per la gara che si è appena conclusa, sono tutti puntati sui piloti italiani. In primis, sulle due grandi rivelazioni di questa stagione dell'Erc, i fratelli Christian e Federico Napoli. Ma non solo: pur partendo in terza fila e nonostante i pochi turni di prove fatti su una pista sconosciuta, Andrea Francescotti parte agguerrito. Senza considerare l'incognita Lancini, l'outsider di lusso, e la progressione di Kristian Milic che, dopo aver sistemato i disagi fisici dei primi turni, ha stampato un bel tempo di qualifica. Si parte.

Allo spegnimento del semaforo, come previsto i Napoli Bros. scattano in testa. A fare il passo Christian, il più grande dei due. L'unico in grado di tenere i loro scarichi a vista è Francescotti che, da grande esperto delle gare qual è, si inventa una partenza strepitosa che dall'11esimo posto lo porta in terza posizione. Dietro, distaccati di un bel po', Pouchon, Lancini, Cauteruccio e Milic. Tra gli altri italiani, più distaccati, l'altro esponente dello squadrone Inpist@ Alessandro Meregaglia e Spinelli. Al terzo giro, Francescotti va a frenare sullo sporco ed è out mentre i due fratelli - a posizioni adesso invertite - prendono il largo.

Dietro la sfida è apertissima, con Lancini che giro dopo giro erode il distacco da Pouchon e Milic che risale. I tempi si abbassano giro dopo giro e i piloti girano sempre di più la manopola del gas, faticando sempre più a tenere giù gli anteriori delle loro Superbike sugli scollinamenti del rettilineo.

Alla bandiera a scacchi, primo è Federico Napoli, seguito dal fratello Christian e dallo svizzero Nico Pouchon a ben 25 secondi dalla testa. Giù dal podio, per un nonnulla, Lancini, seguito da Milic. E poi ancora italiani: sesto il valdostano Michel Belli, settimo Meregaglia e ottavo Spinelli.

LA GARA ROOKIE - Di rilievo anche le performance della gara Rookie, con i primi due che hanno stampato tempi sul giro ben più bassi di quelli registrati in qualifica. Anche in questo caso il podio è stato in gran parte tricolore, con la vittoria di Adriano Lagutta e il secondo posto di Luca Genovesi.

Fuori dai premi, davvero per poco, l'unica ragazza in gara, Elena Barolo, dodicesima su 24 partenti in griglia.

Prossimo appuntamento ERC: 17-18-19 agosto a Magny Cours