ERC 2013: luci, ombre (e pioggia) allo Slovakiaring
Archiviato il prologo ungherese, il grande circus dell'European Riders Cup si trasferisce in Slovacchia per il secondo round della stagione
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E siamo a tre, al terzo atto di un copione che nessuno, io per primo, si aspettava di scrivere: la nostra avventura all'European Riders Cup, l'unico campionato motocislistico amatoriale a dimensione europea, cominciò giusto due anni fa con una telefonata: Fabio Bargagna di Power Up, l'ideatore dell'evento e oggi co-organizzatore assieme al Ceo del gruppo svizzero Valentinos, Dieter Trisslel, ci invitava a partecipare a una tappa del trofeo sul circuito dell'Hungaroring. "Una gara vera? Io? Ma se ho appena cominciato ad andare in pista... No grazie".
Un secondo dopo aver messo giù il telefono, il dèmone si era già insinuato, e meno di mese più tardi ero sulla griglia di partenza, con la visiera del casco tutta appannata dall'agitazione e gli occhi fissi su quel semaforo che si stava per spegnere.
Oggi, dopo 24 mesi, 2 stagioni, 11 gare e oltre 8.000 chilometri macinati sull'asfalto di alcuni tra i più belli circuiti d'Europa, sono ancora qui a raccontare la mia esperienza di appassionato che, dopo aver mosso i primi passi in pista, si è ritrovato catapultato in una dimensione agonistica che poco si discosta da quella di un vero campionato professionistico.
LA FORMULA - Squadra che vince non si cambia e anche per questa stagione - che è poi anche quella del decennale - il meccanismo con cui si svolge il trofeo rimane pressoché invariata nei suoi caratteri generali, i quali prevedono le prove libere, le qualifiche, la gara Endurance al sabato pomeriggio, due ulteriori turni di qualifica la domenica mattina e le gare GP la domenica pomeriggio.
I turni sono organizzati in quattro gruppi suddivisi in base alla capacità del pilota, e le gare si svolgono su due classi: la SSP, per le 600, la SBK per le 1.000, e la Rookie per chi non è riuscito a qualificarsi nelle suddette. "La principale novità di quest'anno - ci racconta Bargagna - riguarda il numero di gare (otto, due in più dello scorso anno) e la possibilità per i piloti di sceglierne sei ai fini del punteggio finale".
Il calendario prevede i seguenti round: Pannoniaring, dove si è già corso ad aprile, Slovakiaring appunto, e poi Brno, Hungaroring, Oschersleben, le due trasferte francesi a Ledenon e Magny Cours e il gran finale nuovamente a Brno. "Il tutto - tiene, infine, a sottolineare - nel massimo rispetto degli standard di sicurezza e, soprattutto, a costi contenuti".
L'altra importante novità è nel paddock, con l'aggiunta di un elemento che contribuisce ad accentuare lo spirito amicale che si respira tra i box. Ce la racconta l'altra metà dell'ERC: "Come ogni anno - ci spiega Trissler - abbiamo cercato di accrescere e migliorare l'offerta di servizi a valore aggiunto che fanno da contorno all'aspetto agonistico. Questa volta è toccato all'hospitality, alla quale abbiamo aggiunto la possibilità di pranzare e cenare senza doversi muovere dal circuito".
DAY 1: PROVE E QUALIFICHE - Arriviamo allo Slovakiaring giusto in tempo per dare una mano a scaricare tutto l'armamentario dal camion del Twister Racing, il team a cui ci appoggiamo per le nostre trasferte fin dall'inizio della nostra partecipazione all'ERC.
Il clima è soleggiato ma non eccessivamente caldo. Ideale per rimettersi in moto dopo un mese e mezzo di stop.
Raggiungo il quartier generale dell'organizzazione, sbrigo le pratiche burocratiche, ritiro l'etichetta adesiva che indica a quale gruppo appartengo, e il transponder che terrà traccia dei tempi sul giro. Torno al box e sistemo entrambi sulla moto. Siamo, come lo scorso anno, nel gruppo B (il terzo in ordine decrescente di velocità). Cominciamo così, e a fine mattinata, sulla base dei best lap registrati, i gruppi verranno rimaneggiati.
E' il terzo anno consucutivo che torniamo su questo tracciato e ogni volta è come se fosse la prima. Niente di romantico, è che questa pista proprio faccio fatica a digerirla. Più avanti, vedremo il perché.
IL CIRCUITO - Situato a circa 40 chilometri dal centro di Bratislava, l'impianto slovacco è stato inaugurato nel 2009. Nella configurazione studiata ad hoc per le moto è lungo 5.922 metri e si snoda in 15 curve.
Le sue particolarità sono i velocissimi rettilinei costruiti su dossi artificiali che creano scollinamenti da cuore in gola, e la larghezza generale (addirittura, quella del rettilineo principale è di 20 metri, un record) ben al di sopra della media. Se da un lato, quest'ultima caratteristica costituisce un non indifferente fattore positivo sotto il profilo della sicurezza, dall'altro rende più ostico individuare le traiettorie ottimali.
Rispetto alla prima volta che sono stato qui, i pazzeschi scollinamenti mi spaventano di meno, così come mi sono sento assai meno impacciato nelle parti miste, che rappresentano però ancora un problema, soprattutto in fase di inserimento curva, vista la difficoltà di capire quale sia il punto migliore per entrarvi.
Al contrario, riesco ad affrontare meglio che in passato il curvone da quinta marcia da affrontare con il ginocchio a terra e il gas in mano che segue il primo dosso. A confermarlo c'è anche l'analisi telemetrica che abbiamo effettuato con la nostra strumentazione di bordo: 180 km/al punto di corda dice il nostro Stealth, mentre la velocità massima effettiva, raggiunta sul rettilineo principale, è stata di 240 km/h
Bene anche sul secondo scollinamento, ma ho ancora il rammarico per non aver provato a entrare nella lunga curva a destra che vi fa seguito con una marcia in più.
La porzione di circuito che segue è quella in cui mi trovo più a mio agio, sia per quanto riguarda l'ingresso nella curva a destra da ritardare che per il successivo tornante a sinistra. Parte del merito, secondo me, va alla frenata che, dopo la variazione apportata all'interasse della pompa anteriore, è molto più modulabile. Viceversa non sono mai riuscito a interpretare bene la fase di uscita di curva, con la conseguenza di ritrovarmi nel successivo curvone a sinistra e nello scollino che gli fa seguito veramente troppo lento.
Nessun particolare problema anche nell'affrontare il tornante a sinistra e per la chicane d'ingresso nel quarto e ultimo dosso prima dell'arrivo, alla cui staccata prende forma il rammarico n°2 che, anche in questo caso, è dovuto al non aver osato di più entrando nella destra (l'ultima del tracciato) in quarta anziché in terza marcia.
DAY2: LA GARA ENDURANCE - Rispetto alla prima giornata di prove, la temperatura è scesa di qualche grado, il sole si è nascosto dietro alle nuvole e nei tre turni del mattino in pochissimi riescono a migliorare il proprio best del giorno prima.
Gioco un po' con le sospensioni seguendo passo passo la tabella che mi ha lasciato prima di partire Massimiliano "Max" Pisati, il nostro sospensionista di fiducia, per provare a far lavorare meglio la forcella lungo tutta la sua corsa. E poi recupero dal mio kit informativo anche le indicazioni del Responsabile Competizioni Moto di Michelin, Roberto Venesia, sulla pressione delle gomme, così da prevenire gli strappi sulla spalla destra del battistrada che, su questa pista, sono sempre uno spauracchio.
Il resto del tempo lo trascorro nell'attesa di saltare in sella per la Gara Endurance della durata di quattro ore che partirà nel primo pomeriggio. A tavola, durante la pausa pranzo, GP2, il capitano del Team con cui correrò, mi si siede accanto e mi chiede se ho voglia di fare il primo frazionista. Sarebbe, per me, la prima volta in questa veste, e c'è un po' di timore: "Non so se me la sento". "Te la senti", ribatte lui. Me la sento.
La procedura di gara ha inizio con il giro di allineamento. Abbiamo solo da rodare il posteriore nuovo e cercare la concentrazione per la partenza. Superata l'ultima curva, quella che immette nel rettilineo principale, cerco con lo sguardo il compagno di squadra posizionato sulla ventesima casella dello schieramento, la nostra. Eccolo, ma è in fondo, dietro a tutti quanti. "Così se ti impicci e parti male, non rischi di venire travolto dai piloti alle tue spalle". Un gesto di cura che riassume meglio di tante parole lo spirito amicale e di solidarietà che si respira in questo campionato.
E' ora di lasciare la moto nelle sue mani e fare i 20 passi che mi porteranno dalla parte opposta del rettilineo. Quando tutti i piloti sono al loro posto, il commissario di gara sventola la bandiera verde e afferra quella della Repubblica slovacca con cui darà lo start alla gara. Via!
In quelle due decine di metri che mi separavano dalla moto, gli stivali pesavano come macigni ed è emersa in tutta la sua triste evidenza quanto siano distanti i tempi in cui eravamo atleti veri.
Saltiamo in sella, clic al pulsante di accensione e gas spalancato cercando di mantenere una traiettoria non troppo interna. Nonostante tutto parto abbastanza bene e alla prima staccata ho guadagnato almeno cinque posizioni.
Per tutti i dieci giri successivi teniamo un passo molto vicino a quello delle prove del venerdì, anche se il Bmw S1000RR che ho davanti sui rettilinei allunga ma in curva ci fa da tappo.
Quando il timer posizionato sulla linea del traguardo segna che siamo in pista da un quarto d'ora abbondante, i commissari di percorso segnalano l'ingresso della safety car che rimarrà in pista per cinque giri.
Subito dopo la sua uscita, riusciamo a sopravanzare il pilota che ci precede e partiamo alla caccia di quelli più avanti. Restiamo in pista per quasi cinquanta minuti, per noi un vero primato, effettuando quattro sorpassi.
Per via di una serie di problemi tecnici degli altri due frazionisti della nostra squadra non riusciremo a concludere la gara che, al momento dello stop, ci vedeva in 16esima posizione. Amen
La giornata si conclude con l'inizio di un acquazzone e nella speranza che sia soltanto una nuvola passeggera.
DAY3: LA GARA GP - Così non sarà: sarà lei, la pioggia, la protagonista della giornata clou del weekend slovacco. In negativo, ovviamente, poiché manderà in fumo i miei piani e quelli di molti altri piloti che preferiscono non montare le gomme rain e quindi rinunciare alla gara.
Particolarmente sguarnita la griglia di partenza della SSP, mentre in SBK si consumerà una bella sfida, con tempi sul giro davvero notevoli in relazione alle condizioni dell'asfalto.
La Gara Rookie, altrimenti detta "finalina", addirittura non si disputerà per assenza di partecipanti. Per la cronaca, avremmo dovuto correre qui, partendo dalla nona posizione.
RISULTATI E CLASSIFICHE - Nella SSP, solo tre dei dodici iscritti alla gara arrivano alla bandiera a scacchi: Federico Ravera del Team InPist@, Gundolf Kreis, ed Enrico Padoan, del Team Power.
La classifica aggiornata di campionato vede in testa a punteggio pieno Ravera, seguito a ruota dai fratelli Padoan, con Enrico a 33 punti e Matteo a 20.
Italo-austriaco il podio della SBK, con il gradino più alto occupato dal solito Pierluigi Begossi del Team Power che sul bagnato è riuscito a stampare tempi sul giro da fare invidia a molti best lap di diversi suoi avversari di campionato sull'asciutto. Dietro di lui Martin Tritscher e Lukas Walchhütter.
Begossi ha conquistato anche la leadership di campionato, che occupa saldamente a 50 punti, davanti a Davide Spinelli del Team MDR Motosport, e Kristian Milic del Twister Racing, entrambi a 29 punti.
Infine l'Endurance, che ha visto imporsi l'ASR-Racing-Team, mentre la seconda piazza è andata all'Hütter Racing-Team e il The Racing Holzwürmer si è aggiudicato la terza posizione. Quest'ultimo guida il Campionato di categoria con 50 punti, mentre al secondo posto staziona il Team MDR Motorsport con un distacco di 18 punti. Terzi i ragazzi del Team Power a 30.
LA MOTO - Le novità di questa tappa si sono concentrate più che altro su sospensioni e freni. Nel primo caso, abbiamo pensato al setting, partendo dalla seguente configurazione della forcella Mupo R-Evolution: 3 mm di precarico dal tutto aperto, 1 giro di compressione dal tutto chiuso e 20 clic di estensione dal tutto chiuso per l'estensione.
Per quanto riguarda, invece, il monoammortizzatore Ab1 Evo dello stesso produttore di Castel Guelfo di Bologna, abbiamo precaricato di 5 mm dal tutto aperto e abbiamo aperto di 10 clic la compressione dalla posizione di tutto chiuso.
Da questa base, siamo poi partiti per effettuare un paio di test, orientati a cercare di far lavorare meglio la forcella lungo tutto il suo arco di utilizzo. In un primo step abbiamo aperto di mezzo giro la compressione e in uno stint successivo abbiamo provato a chiudere anche il precarico forcella di altri 2 mm, lasciando sia la compressione che l'estensione invariate.
Piccoli interventi dunque che, senza stravolgere nulla, ci hanno dato un bel po' di feeling in più.
Un altro intervento, come si accennava prima, ha riguardato l'impianto frenante, con la modifica dell'interasse della pompa radiale regolabile Brembo 19RCS: dai 20 mm con cui la abbiamo utilizzata fino a oggi, abbiamo provato a passare a 18, con un notevole vantaggio in termini di modulabilità della frenata, senza sentire più di tanto il gap in termini di aggressività e di prontezza che caratterizzano l'altra regolazione.
Infine la postura: per provare ad abituarci a mantenere una posizione più arretrata abbiamo fissato un tampone artigianale in neoprene tra la base anteriore della sella e la porzione verticale del serbatoio. Per quel poco che abbiamo avuto modo di provarla, la nuova triangolazione sella-pedane-manubri ci è piaciuta molto. Avremo modo di ribadire o smentire le sensazioni nelle prossime tappe.
Per il resto , nulla è cambiato: cerchi MFR Wheels AF 5 S in alluminio forgiato, dischi freno anteriori Brembo T-Drive accoppiati alle pinze, sempre Brembo, GP4-RX che "montano" pastiglie Z04 e tubi in treccia Allegri nel quali è in pressione il fluido freni racing Brembo LCF600 Plus. Sempre sul fronte dell'impianto frenante, oltre alla pompa radiale 19RCS di cui si è detto poco sopra, abbiamo anche il dispositivo a manubrio della Discacciati per il freno posteriore.
Sui semimanubri Robby Moto trovano spazio il gas rapido e la leva frizione racing, entrambi di Accossato. Accanto alla strumentazione, il cronometro Stealth Gps-X3 e il contamarce Engear firmati Starlane. L'ammortizzatore di sterzo è un Hyperpro RSC progressivo, mentre sul fronte motoristico, il propulsore è quello di serie al quale è stato affiancata una centralina Rapid Bike Racing (con cambio elettronico dello stesso produttore), lo scarico completo in titanio Mivv Suono Power Evo in titanio, mentre l'antisaltellamento è di Stm.
Le pedane sono MetalTech Racing e la trasmissione finale è una Afam/Chiaravalli passo 520 e non manca ovviamente il filtro racing, nella fattispecie K&N.
Chiudono l'elenco le dotazioni estetiche, con le carene in vetroresina Plastic Bike, le protezioni in carbonio Studiofibre Carbonin, il cupolino doppia bolla Fabbri e la sella in neoprene Race Seats.
LE GOMME - Per la seconda stagione consecutiva abbiamo deciso di affidare il contatto con l'asfalto alle strepitose Michelin Power Cup, le gomme intagliate più racing disponibili nella gamma del Bibendum.
Nel corso di questa stagione, utilizzeremo perlopiù le mescole VB all'anteriore e B al posteriore, le stesse dell'omonimo trofeo FIM, salvo tenere sempre a portata di mano un posteriore C (più duro), qualora le temperature dell'aria dovessero oltrepassare i 30 gradi.
Su consiglio del reparto corse del gruppo transalpino - lo stesso che, sotto la guida di Venesia, quest'anno segue ben sei piloti nel CIV - abbiamo stabilito la pressione ottimale rispettivamente a 2,3 atm (misurate dopo 40 minuti di termocoperte a 80° e dopo 4-5 giri tirati) all'anteriore e 1,7 atm al posteriore.
Poiché su questo stesso circuito, lo scorso anno avevamo evidenziato alcuni fenomeni di strappo al posteriore anche piuttosto accentuati dovuti al mix calo delle temperature/asfalto con molto grip, stavolta abbiamo provato ad alzare leggermente (0,2 atm) la pressione della gomma dietro in modo da ridurre l'impronta a terra e "diminuire" l'intensità di lavoro della mescola sulle spalle. Risultato: strappi limitati ai minimi termini.
Gara dopo gara, l'armonia tra le caratteristiche di queste coperture e la ciclistica della nostra CBR è andata via via crescendo, ed è nettamente migliorata da quando siamo riusciti a trovare la giusta confidenza con i precarichi e le idrauliche piuttosto aperti che ben si accordano con la rigidezza delle carcasse Power Cup.
Cosa ci piace di più di questi pneumatici lo abbiamo già detto a più riprese e lo ribadiamo anche qui: la sveltezza dell'anteriore che, con la sua conformazione appuntita, consente di inserire la moto in curva molto velocemente, assecondando la sua discesa fino al punto di corda anche con i freni ancora pinzati come nessuna tra le tante gomme provate è in grado di fare.
Per la trasferta slovacca abbiamo utilizzato per tutti e sei i turni di prove e qualifiche del venerdì lo stesso treno utilizzato nei dieci giri del pareggiamento durante i pre-season-test di Aragon. In vista della Gara Endurance abbiamo poi sostituito il posteriore. Con questa gomma abbiamo quindi percorso circa 130 km al ritmo dell'amatore medio quale sono e al termine dei 50 minuti non abbiamo notato alcun decadimento in termini di grip.
Da qui l'idea di testare, nei prossimi round, l'effettiva longevità di queste coperture, provando cioè a verificare quanti chilometri e quanti cicli di raffreddamento/riscaldamento la gomma è in grado di sopportare prima di denunciare un calo importante nelle performance.
L'ABBIGLIAMENTO - Nuova stagione, nuovo casco: per tutto il 2013, a occuparsi della protezione del nostro capo sarà l'X-802R, il casco racing in fibre composite di X-Lite erede diretto del suo predecessore campione del mondo con Jorge Lorenzo nel 2012 in MotoGP e nel 2011 in Superbike con Carlos Checa.
Sorvolando sulla parte prettamente estetica che, oltre a essere per noi straordinariamente bella riunisce tutti i colori delle restanti componenti della nostra dotazione tecnica, questo casco, lo diciamo subito senza alcun timore di smentita, offre con tutta probabilità il miglior rapporto qualità-prezzo che si possa trovare sul mercato.
Lo abbiamo trovato molto silenzioso, molto di più di quanto ci saremmo aspettati da un prodotto destinato principalmente alla pista, anche con tutte le bocchette di aerazione aperte. Miscelando la misura della calotta (M) con quella degli interni intercambiabili (S) siamo riusciti a trovare una calzata parecchio confortevole. Per saperne di più sulle caratteristiche tecniche di questo casco, vi rimandiamo alle informazioni che trovate nella nostra fotostoria .
Il resto , rispetto alla stagione scorsa, è rimasto pressoché invariato: continueremo a utilizzare la tuta professionale Dainese D-Air Racing che integra il noto sistema airbag della casa di Molvena. Ricordiamo che alla base del meccanismo c'è una sacca d'aria che protegge le spalle, la clavicola e il collo e si attiva quando il sistema elettronico collocato nella gobba aerodinamica rileva un allontanamento anomalo del pilota dalla moto che sta guidando, per esempio, in caso di scivolata o di high side.
La associamo al paraschiena Wave e al sottotuta traforato Grinner, sempre di Dainese.
Stesso discorso per le estremità del corpo: stivali S-MX Plus di Alpinestars e guanti Full Metal Pro, ancora firmati di Dainese.
IL CALENDARIO - Ecco i prossimi round dell'European Riders Cup 2012:
Brno - 31 Maggio, 1-2 Giugno
Hungaroring - 21-23 Giugno
Oschersleben - 12-14 Luglio
Ledenon - 2-4 Agosto
Magny Cours - 16-18 Agosto
Brno - 6-8 Settembre
