[Report] La mia tre giorni ad Aragon - Report Uscite in Pista

il testo integrale, la gallery fotografica e l'onboard a questo indirizzo:

***canc HGH***

[Trackdays] European Riders Cup 2012: pre-season test ad Aragon

Di nuovo immersi nella nostra passione. Tra i cordoli del circuito e la terra rossa del far west in mezzo alla Spagna dove c’è quella sorta di rivisitazione in salsa iberica del nostro Mugello che risponde al nome di Aragon Motorland.

A spingerci fin laggiù diverse ragioni: togliere via gli ultimi residui di ruggine invernale; provare sul campo la nuova dotazione racing della nostra CBR600RR; respirare un po’ del giusto clima agonistico ritrovando il circus dell’European Riders Cup e i compagni del Twister Racing (il Team a cui ci appoggiamo per le gare del campionato), alla vigilia della nuova stagione che si apre a fine mese al Pannoniaring, in Ungheria, e che ci vedrà nuovamente ospiti nella veste di narratore in prima persona su queste stesse pagine.

Le premesse, quindi, c’erano tutte perché fosse il miglior modo possibile per trascorrere il lungo weekend pasquale.

Ma purtroppo, così non è stato: un incidente mortale nella seconda giornata di prove libere ha fatto calare sui nostri caschi una cappa di tristezza insopportabile, un nero ancora più intenso delle nuvole che a tratti hanno portato la pioggia sull’asfalto della pista spagnola: la rottura di un motore, la conseguente inondazione di olio sul rettilineo principale, ha provocato un terribile incidente. Alessandro De Leonardis, uno dei piloti coinvolti, ha riportato una serie di ferite che si sono rivelate fatali. Doveva essere la sua ultima uscita prima di chiudere la sua carriera da pilota amatore. A sua moglie e ai suoi cari il nostro cordoglio.

La tragica circostanza, peraltro, ha immediatamente sollevato una serie di commenti - negativi all’unisono - su come le segnalazioni tramite semaforo, in uso qui ad Aragon come in molti altri circuiti, anziché con le bandiere dei marshall, siano un grosso limite alla sicurezza dei piloti.

SI COMINCIA - Terminato il brief del mattino, in una sala affollata dagli oltre 200 piloti che correranno nella tre giorni spagnola, e dopo aver sbrigato le pratiche di rito nell’ospitality degli organizzatori (l’italiana Power Up e la svizzera Valentinos) ci vestiamo e siamo pronti per scendere in pista.

Il primo turno del sabato mattina trascorre interamente a cercare di apprendere la pista e a capire in che modo le tante modifiche apportate alla nostra moto hanno prodotto effetti - nel bene e nel male - sulla posizione di guida, sulle prestazioni del mezzo e sulla resa generale.

Via le termocoperte e partiamo nel gruppo dei piloti più lenti - il C - dove rimarremo per tutta la mattinata. Il cielo è coperto e la temperatura dell’asfalto non raggiunge ancora i gradi ottimali per far lavorare al meglio le nostre Pirelli Diablo Supercorsa.

Dopo i primi giri, sulla spalla destra troviamo qualche strappo di troppo. Ci consultiamo via telefono con il nostro sospensionista Max Pisati che ci suggerisce di ridurre un po’ il precarico e il freno in estensione del monoammortizzatore e la situazione migliora decisamente.

Dedichiamo quindi il turno successivo a sistemarci un po’ meglio in sella. Se la posizione delle nostre nuove pedane MetalTech Racing - più bassa e arretrata di come eravamo abituati - ci sembra perfetta, i semimanubri ci risultano invece un po’ troppo chiusi. Li apriamo di qualche grado e la situazione cambia radicalmente: riusciamo a muoverci molto meglio, a tutto vantaggio del feeling con la moto.

Via via che maciniamo chilometri, intanto, i tempi calano. E non di poco, considerati i nostri standard usuali. A fine giornata, abbiamo tirato giù qualcosa come dieci secondi, nonostante le temperature restino al di sotto del minimo “sindacale” che consente di girare nel migliore dei modi, con il nostro Starlane Stealth Gps-3 che segna un best lap che ci dà il diritto di essere inseriti nel gruppo B, quello dei piloti “medi”.

Il grosso del merito di questa inattesa promozione più che al pilota, va alla moto. E al modo con cui tutti gli interventi tesi a renderla più adatta alla pista hanno dimostrato di lavorare all’unisono, come strumenti raffinati di un’orchestra molto ben accordata.

TANTI PROGRESSI - Tra gli innesti più recenti (di cui abbiamo parlato diffusamente qui) che avremo modo di testare meglio nel corso della seconda giornata, il meglio è arrivato dai cerchi in alluminio forgiato MFR Wheels e dal “duetto” scarico completo Mivv-centralina mappata al banco RapidBike. Nel primo caso, la leggerezza del materiale e la diversa distribuzione dei pesi ci ha “costretto” a rivedere tutti i paramentri, soprattutto in inserimento curva, tanto maggiore si è rivelata la rapidità con cui proiettano la moto sul cordolo.

Sembra incredibile, ma quei quasi tre chili in meno rispetto agli originali si sentono anche appena usciti dai box, per non parlare poi delle curve veloci, dove con una spinta anche molto inferiore di com’eravamo abituati, la moto reagisce in modo fulminio e scende in piega rapidissima.

E poi il motore: la già fantastica erogazione in configurazione stock della Honda CBR600RR con l’aggiunta dello scarico e la mappatura al banco della centralina ha raggiunto livelli di eccellenza: non un buco, non un’incertezza e una rapidità a salire di giri (complice anche il gas rapido appena installato) che quasi quasi ci è sembrato di avere sotto il serbatoio un motore preparato.

Sul fronte opposto, quello del controllo della potenza, abbiamo trovato poi una sorpresa del tutto inattesa nel modo in cui la nuova leva frizione racing Accossato è riuscita a eliminare la pulsazione alla mano sinistra nel momento in cui, in staccata, la frizione antisaltellamento STM entra in funzione.

Purtroppo, sempre sul fronte delle fasi che precedono l’ingresso in curva, abbiamo riscontrato un inconveniente alla leva del freno della nostra pompa radiale, la cui corsa, giro dopo giro ha cominciato ad accorciarsi. In un primo momento abbiamo pensato a una bolla d’aria nell’impianto, per poi accorgerci che il problema era nella vite che regola la distanza tra la leva e la manopola del gas.

Tanto per chiudere il cerchio delle grane, ci si è messa anche la forcella, con la rottura imprevista di entrambi i paraoli e la conseguente discesa di liquido lubrificante fino al piedino. Nulla di preoccupante, a dire il vero, ci è bastato tenere sotto controllo la perdita ed eliminare il residuo oleoso alla fine di ogni sessione.

Nel momento in cui scriviamo la nostra moto è già nelle mani della Esse Erre Racing e della Motorquality per sistemare rispettivamente le sospensioni e la pompa radiale.

Turno dopo turno, alla fine della seconda giornata la pista ha cominciato a essere più familiare e - nonostante una temperatura dell’asfalto ancora ben al di sotto dei valori ottimali - i tempi sono via via scesi, fino a un incoraggiante -15 secondi rispetto al best del giorno precedente.

Il day 2 si chiude con la notizia del disgraziato epilogo dell’incidente del mattino, in un’atmosfera surreale. In segno di lutto, l’organizzazione decide di cancellare tutte le gare previste e si continuerà quindi a girare soltanto in “regime” di prove libere.

Al risveglio, le temperature arrivano finalmente a livelli ottimali, le gomme lavorano a dovere, e la confidenza con la moto nella nuova configurazione cresce. Proviamo via via a staccare sempre più tardi e a buttare la moto in curva sempre più rapidamente, compatibilmente - ovvio - con la nostra (scarsa) forma e agilità.

I tempi ringraziano (-20 secondi rispetto al best lap del primo giorno) e ci ritroviamo a sorpassare più moto di quante sorpassino noi. Riusciamo a essere veloci soprattutto nel tratto in salita che segue il rettilineo dei box mentre - come conferma l’onboard che trovate a fondo pagina - perdiamo ancora troppo nelle tre staccate in discesa, restando per troppo tempo attaccati ai freni anziché anticipare la frenata e lasciar correre la moto in curva.

Ulteriori miglioramenti tuttavia arrivano quando, mappa del circuito alla mano, Andrea Francescotti - vincitore dell’Erc 2010 nella categoria Superbike, la classe regina del campionato - ci racconta le sedici curve che si susseguono in questo tracciato di quasi cinque chilometri e mezzo disegnato dal guru tedesco Hermann Tilke.

Alla prima curva, una sinistra a 90°, si arriva in seconda o terza marcia dopo aver staccato ai 150 mt circa sul rettilineo dei box. Da qui in poi la pista sale e nel cambio di direzione si mette una marcia cercando di mantenersi il più stretti possibile sul cordolo interno. In accelerazione ci si allarga quindi all’esterno in vista di curva 3 (che ricorda molto la prima delle due Arrabbiate di mugellana memoria), da percorrere in terza piena con il ginocchio che si appoggia all’asfalto.

Sul breve rettilineo che segue si tira la marcia fino al limitatore o si appoggia la quarta. Ancora in piega si stacca e si inserisce la seconda per entrare in curva 5, piuttosto stretta. Nel successivo cambio di direzione si tira su una marcia e si apre il gas lasciando che la moto allarghi la traiettoria fino al cordolo esterno, si frena, si inserisce la moto in curva 7 e la si lascia correre sul cordolo esterno. Anche qui è importante raddrizzare la moto prima possibile in modo da aprire tutto nel breve rettilineo in salita.

Tra i 100 e i 50 m si stacca, si tira via una marcia e ci si tuffa nel “cavatappino” in discesa. In uscita, si sta piuttosto larghi e, immettendosi nel lungo curvone a sinistra, si inserisce la terza e si parzializza il gas alla ricerca del cordolo interno. Ancora in piega si mette la 4a e quando la moto è quasi dritta sul corto rettilineo si passa al rapporto successivo che si terrà fino alla staccata dai 150 m.

A questo punto, scalando tre marce si va a cercare il cordolo interno. Cambio di direzione, terza marcia e poi altro breve tratto rettilineo. La chicane veloce che segue, una variazione sul tema della Casanova-Savelli, si affronta in terza, si cambia direzione scalando una marcia e si lascia correre sul cordolo interno.

In uscita ci si immette nel secondo rettilineo, ben più lungo (arriva a quasi 1 chilometro) del principale dove si scaricano a terra tutti i cavalli, infilando una marcia dopo l’altra tirando la sesta fino ai 200 m, dove occorre attaccarsi ai freni. Anche la prima parte di questa curva è una reminescenza (la Bucine) del circuito toscano. Va affrontata lasciando correre la moto verso l’esterno, per poi chiudere sul cordolo interno e rialzare dando gas nel rettifilo principale.

Analisi tecnica a parte, il circuito è notevole, divertente, in un’alternanza tra tratti molto tecnici e tratti molto veloci. Non mancano le parti impegnative, ma nessuna di esse ci ha mai intimorito.