Ho una domanda...ieri ho provato una Speed Triple 1050 ( osannata spesso dalla critica anche per la sua facilità di guida ed intuitività...) per un'oretta.....

La posizione di guida sembra essere un po' piu' alta di quella del mio S2R1000 ed ho avuto maggiori difficoltà nell'inserimento .....secondo voi è solo questione di abitudine o una moto con baricentro alto crea maggiori difficoltà ?


Mi spiego, quando sono tornato sul mio Monster mi sembrava di essere su una bicicletta!

un baricentro più alto si limita a dare la SENSAZIONE iniziale che la moto sia meno maneggevole,

ma in realtà la maneggevolezza e più specificamente la docilità d'inserimento in curva dipende essenzialmente da quote ciclistiche quali:

- l'inclinazione dell'asse di sterzo

- l'avancorsa (le due quote sono legate tra loro ma dipendono anche da altri fattori)

- il passo o interasse tra le ruote

- il profilo e le dimensioni delle gomme

- l'entità dell'effetto giroscopico stabilizzante generato dall'inerzia delle ruote e freni + quella del motore SE quest'ultimo è disposto in maniera trasversale rispetto alla moto (quindi NON nel caso di meccaniche tipo V Moto Guzzi e boxer BMW)

questo a parità di diametro delle ruote, perché se fosse diverso influirebbe anche questo parametro.

quindi riassumendo, una moto risulta più meneggevole di un'altra - a parità di massa complessiva - quando:

- ha la forcella più "in piedi"
- ha una minore avancorsa
- ha il passo più corto
- ha le gomme più strette e conformate più "a pera"
- ha le ruote complessivamente più leggere (e nel caso più piccole)
- ha minori masse del motore in moto rotatorio longitudinale oppure ha il motore disposto trasversalmente (le cui masse rotanti non costituiscono inerzie in senso trasversale)

la posizione del baricentro si fa sentire un pò, quasi esclusivamente, nei cambi di direzione molto repentini

E secondo te quali sono le moto in commercio che hanno tutte queste caratteristiche?

non capisco la domanda: ho illustrato tutti i parametri che influenzano la maneggevolezza e la docilità d'inserimento in curva di una moto.

le moto in commercio che hanno "tutte queste caratteristiche" sono... tutte e nessuna, in quanto non si tratta di caratteristiche ASSOLUTE ma solo RELATIVE tra un modello e l'altro.

ovviamente, una custom low-rider con la forcella inclinata attorno ai 30° per 130mm di avancorsa e con 1,5m di passo (nonostante il suo baricentro basso che come abbiamo visto non influisce più di tanto) non potrà mai essere maneggevole né entrare in curva rapidamente come una qualsiasi moto con la forcella a 28°, avancorsa sui 110mm e passo inferiore a 1400mm

Forse la domanda era ma posta...riproviamoci

Visto che come dici tu la maneggevolezza è funzione di tutti i fattori che hai elencato in virtu' di questi alla fine avrai un certo valore di "maneggevolezza" ( impossibile da calcolare e riassumere con una cifra..)....ti chiedo quali moto in commercio secondo te sono le migliori, cioè quelle piu' maneggevoli.

Monster, Street Triple, Speed Triple, Hornet, Fz1, Ninja etc...

Dovessi considerare solo il fattore altezza direi oggettivamente Monster ( o la Low rider che dicevi tu che però perde punti negli altri settori)...però ci sono anche gli altri...

Tralasciando ovviamente il fattore gomme....quelle almeno si cambiano..

un baricentro più alto si limita a dare la SENSAZIONE iniziale che la moto sia meno maneggevole,

ma in realtà la maneggevolezza e più specificamente la docilità d'inserimento in curva dipende essenzialmente da quote ciclistiche quali:

- l'inclinazione dell'asse di sterzo

- l'avancorsa (le due quote sono legate tra loro ma dipendono anche da altri fattori)

- il passo o interasse tra le ruote

- il profilo e le dimensioni delle gomme

- l'entità dell'effetto giroscopico stabilizzante generato dall'inerzia delle ruote e freni + quella del motore SE quest'ultimo è disposto in maniera trasversale rispetto alla moto (quindi NON nel caso di meccaniche tipo V Moto Guzzi e boxer BMW)

questo a parità di diametro delle ruote, perché se fosse diverso influirebbe anche questo parametro.

quindi riassumendo, una moto risulta più meneggevole di un'altra - a parità di massa complessiva - quando:

- ha la forcella più "in piedi"
- ha una minore avancorsa
- ha il passo più corto
- ha le gomme più strette e conformate più "a pera"
- ha le ruote complessivamente più leggere (e nel caso più piccole)
- ha minori masse del motore in moto rotatorio longitudinale oppure ha il motore disposto trasversalmente (le cui masse rotanti non costituiscono inerzie in senso trasversale)

la posizione del baricentro si fa sentire un pò, quasi esclusivamente, nei cambi di direzione molto repentini

ciao de-corsa,

non riesco a comprendere una cosa , e rialacciandomi al tema e a quello che dici inun altro post...

"abbassando e alzando la moto (solo avanti/solo dietro) nell'ambito permesso dalla regolazione delle sospensioni, il baricentro del sistema si sposta avanti/indietro tutt'al più di qualche decimo di millimetro e quindi in modo assolutamente ininfluente sulla ripartizione dei carichi, con lieve eccezione per lo sfilamento della forcella che, a causa della sua conseguente verticalizzazione, comporta un leggero accorciamento del passo."



qual'e' il motivo fisico percui abbassando l'avantreno (o alzano il post o entrambi) - come da me effettivamente riscontrato* - la moto tende a chiudere la traiettoria ??? e se c'entra l'avancorsa



*come dice anche ohlins:La moto tende ad allargare la traiettoria. Abbassare l'anteriore o alzare il posteriore. Oppure diminuire il freno in estensione sull'ammortizzatore

grazie, come sempre...............

ciao de-corsa,

non riesco a comprendere una cosa , e rialacciandomi al tema e a quello che dici inun altro post...

"abbassando e alzando la moto (solo avanti/solo dietro) nell'ambito permesso dalla regolazione delle sospensioni, il baricentro del sistema si sposta avanti/indietro tutt'al più di qualche decimo di millimetro e quindi in modo assolutamente ininfluente sulla ripartizione dei carichi, con lieve eccezione per lo sfilamento della forcella che, a causa della sua conseguente verticalizzazione, comporta un leggero accorciamento del passo."

qual'e' il motivo fisico percui abbassando l'avantreno (o alzano il post o entrambi) - come da me effettivamente riscontrato* - la moto tende a chiudere la traiettoria ??? e se c'entra l'avancorsa


*come dice anche ohlins:La moto tende ad allargare la traiettoria. Abbassare l'anteriore o alzare il posteriore. Oppure diminuire il freno in estensione sull'ammortizzatore

Lex dice cose condivisibili ma parla degli effetti ed invece tu vuoi sapere delle cause...

l'avancorsa è effettivamente il valore che determina maggiormente maneggevolezza o, per contro, stabilità della moto più di ogni altro.

ciò perché più l'angolo di sterzo è "in piedi" e più la moto tende a comportarsi come una... banderuola attorno al suo asse: se disponessimo di una banderuola ci accorgeremmo che per farla ruotare sollecitandola su di un piano assolutamente orizzontale, il modo più facile è quello di tenerla assolutamente verticale!
il motivo è intuibile ed è legato all'entità delle componenti parallele al suolo (ovvero orizzontali) di tutte le sollecitazioni e di tutte le reazioni che si verificano al livello del vincolo costituito dal cannotto di sterzo.

in rettilineo, un'avancorsa elevata offre effettivamente più stabilità direzionale ed il motivo è abbastanza semplice: a parità di gradi di rotazione dello sterzo, un'avancorsa elevata genererà un maggiore scostamento laterale dell'impronta a terra della ruota rispetto all'asse di marcia;
questo comporta un momento raddrizzante (generato dalla resistenza al suolo della gomma) più marcato rispetto a quello generato da un'avancorsa ridotta.
invertendo le considerazioni appena fatte per la stabilità, un'avancorsa importante renderà la moto poco maneggevole proprio perché lo sforzo (non solo quello percepito dal pilota ma anche a livello di momenti) per sterzare e farle cambiare direzione sarà più elevato.

Domanda.

Andando in salita o discesa l'avantreno cambia e con questo i suoi effetti ( es di chiusura dello sterzo e instabilità in discesa, maggiore stabilità in salita ma meno reattività)???

Immagino allora cosa succederebbe con un avantreno prossimo allo 0 quando faccio un bel passo in discesa....avantreno negativo!!!! Caduta inevitabile???

Quindi un avancorsa troppo ridotto ( al limite forcelle verticali al suolo) causerebbe la ruota seguire la direzione della curva senza opporre grande resistenza ma poi come risponde la moto quando deve essere rialzata ? Immagino che sia piu' difficoltosa a meno che non si è già finiti per terra ( dico con avancorsa=0!)

OPZIONE A

e' possibile che una volta che in curva sia PIEGATA, la moto raggiunga un suo EQUILIBRIO per curvare dato a parita' di altri fattori , dal rapporto stretto di INCLINAZIONE della stessa e da una certa ROTAZIONE STERZO (verso l'interno curva)?

essendo un EQULIBRIO, questo dovrebbe essere la risultante di varie forze.........
tra cui la forza RADDRIZZANTE che si oppone alla rotazione dello STERZO che in quel momento la fisica-dinamica della moto vorrebbe avere.......

con effetto finale che la moto fa' piu' fatica a chiudere la traiettoria perche' lo sterzo e' meno ruotato all'interno curva per l'equilibrio diverso che e' funzione anche dell'effetto raddrizzzante

e' plausibile questo ragionamento ... personale?? (non supportato da modelli matematici-fisici.ec)


OPZIONE B

al variare dell'angolo canotto e diminuzione avancorsa non cambia niente la moto chiude uguale ma essendo meno maneggevole si fa ' piu' fatica ed inclinarla e questa lentezza, questo ritardo porta ad allargare la curva?

OPZIONE C = OPZIONEA + OPZIONE B??

ho risposto prima a loneknight non so perché!

OPZIONE A) perché il sistema possa raggiungere un vero equilibrio una volta iscritto in una traiettoria curva è necessario fornirgli una spinta costante pari alle resistenze che il veicolo stesso deve vincere durante il suo avanzamento:
immaginando di fermare l'acceleratore al valore dovuto, in una situazione di perfetto equilibrio dovremmo poter togliere le mani dal manubrio e la moto percorrerebbe lo stesso e per sempre la traiettoria curva nella quale è stata iscritta.
infatti qualsiasi intervento di guida (accelera-frena-sterza-tira fuori il ginocchio) farebbe variare immediatamente l'inclinazione del veicolo e conseguentemente la sua traiettoria.

OPZIONE B) ... non l'ho capita, anche perché come abbiamo visto se diminuisci l'avancorsa gli effetti che ne derivano non sono quelli che descrivi nell'esempio: prova a riformulare il tuo dubbio!

A ) in questa situazione di perfetto equilibrio ..... la forza raddrizzante direttamente proporzionale all'avancorsa INCIDE sulla rotazione fisiologica dello sterzo e quindi sulla traiettoria della moto??

B) minor avancorsa = moto piu' reattiva a scendere in piega (a parita' di passo)
maggior avancorsa a parita' di passo moto piu' stabile ma un po' piu' dura e lenta da inclinare......

questa durezza-lentezza a scendere in piega puo' essere la causa che fa' sembrare che la moto
tenda a non prendere la corda oppure e' solo un impressione che mi fa sbagliare i "tempi" di inserimento ??
non riesco spiegarmi meglio, spero si comprenda cosa vorrei dire!

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( visto che differenza tra la pratica e la teoria? eppure molto spesso anche un'idiota è capace di guidare una moto ignorando tutte queste cose: ho conosciuto discreti piloti - anche vincenti - che non hanno la minima coscienza analitica della dinamica della moto che guidano e neanche si pongono gli interrogativi sui quali stiamo discutendo. per questo dico che la guida delle moto non può essere insegnata)

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...qual'e' il motivo perche' lo sterzo spinge verso la chiusura tanto da essere avvertito dal pilota , in velocita' (non a basse andature) e tanto piu' si avverte tanto maggiore e' l'avancorsa.... ????????????

le cause piu' o meno le so' (perdita aderenza per troppo-poco carico, poco grip, pressione gomme,ecc) ma il motivo percui lo sterzo inizi a spingere verso la chiusura??

all'atto pratico, se lo sterzo tende a chiudersi dipende ESCLUSIVAMENTE da una perdita di aderenza, c'è poco da fare,
però un asse di sterzo molto inclinato (e parlo dell'asse di sterzo, non dell'avancorsa che volendo può anche essere sganciata da questo parametro) fa si che la ruota non sterzi esattamente verso la direzione che si vuole prendere ma ruoti in un piano inclinato la cui sola proiezione orizzontale è quella funzionale al cambio di rotta della ruota.

nel senso che per assurdo, un asse di sterzo parallelo al suolo rende possibile inclinare la ruota quanto si vuole ma impossibile da sterzare per far variare direzione al veicolo, neanche di un grado.

una minima sterzata avverrebbe comunque ma solo per motivi legati agli attriti al suolo che risulterebbero asimmetrici rispetto alla direzione di marcia.

quindi alla fine il tuo ragionamento è perfettamente valido se consideri il fenomeno come conseguenza diretta dell'inclinazione dell'asse di sterzo e assolutamente non per quanto riguarda la sola avancorsa.

abbiamo già visto che nel solo caso delle forcelle tradizionali, avancora e inclinazione di sterzo sono strettamente legate.
tuttavia, in alcune moto da corsa o prodotte in serie limitata (ad es. Bimota) si ottiene un'inclinazione dell'asse di sterzo diversa da quella della forcella adottando delle piastre forate in maniera non parallela: ciò consente di ottenere l'avancorsa di una forcella inclinata diversamente da quella realmente utilizzata senza (volendo) variare il passo della moto.

un altro sistema per variare l'avancorsa senza modificare né l'inclinazione della forcella né quella dell'asse di sterzo è quella di montare delle piastre le cui forature per asse di sterzo e forcelle sono diversamente distanziate sul piano longitudinale della moto.
quest'ultimo intervento modifica anche il passo della moto.

attenzione alla tua considerazione sulla perdita di aderenza per "troppo poco carico" perché su questo aspetto si equivoca facilmente e molte opinioni comuni, diffusissime e predominanti su questo argomento sono completamente sbagliate...
...come probabilmente lo è anche la tua

A) vado (ipoteticamente) in discesa con la moto senza le mani sul manubrio in curva a una certa velocita' (tanto da rendere significativo l'eff.giroscopico e quello raddrizzante.....). lo sterzo in curva dovrebbe essere ruotato ed in equlibrio con l'inclinazione della moto e le varie forze altrimenti non potrei staccare le mani.......

ora cambiando solo la misura dell'avancorsa (maggiore) a parita' di traiettoria curvilinea , velocita' ecc.
a parte che la moto fara' piu' resistenza ad inclinarsi ma mettiamo che io applichi piu' forza per farlo........
1) in ogni caso lo sterzo non dovrebbe ruotare un po' meno perche' la forza raddrizzante (maggiore) si oppone???
2) per cui per compiere la stessa curva dovrei inclinare di piu' la moto??
.... questo e' un dubbio che ho e che crea diverse "controversie" di pensiero!!
3) oppure , viceversa, la forza raddrizzante e' causa solo della maggior fatica a piegare??
boh!!!

B) il pneumatico poggia sul piano orrizzntale su P ............. il prolungamento dell'asse di rotazione parallela al canotto di sterzo sul punto A delo stesso piano (AP avancorsa)
ora se P inizia a perdere aderenza, diciamo ad avere una significativa deriva che lo spinge verso
l'esterno (si comprende?)...... non fa' "perno" su A (sull'asse di rotazione) e il semimanubrio inizia a spingere in maniera anomala tanto da essere avvertito ??? specie se l'avancorsa e' alta??

c)" attenzione alla tua considerazione sulla perdita di aderenza per "troppo poco carico" perché su questo aspetto si equivoca facilmente e molte opinioni comuni, diffusissime e predominanti su questo argomento sono completamente sbagliate...
...come probabilmente lo è anche la tua "

ho letto tutto quello scritto tempo fa su la convinzione "maggior carico magiore grip in curva"
in rettilineo penso che sia giusto : maggior carico maggior attrito , in curva no (tolti ragionamenti estremi) ovvero troppo poco carico minor tenuta .........

omissis..........................


B) mmh, cerco d'interpretare al meglio la descrizione ma non so se ci riesco: credo che la risposta sia che maggiore è l'avancorsa e maggiore è la percezione della perdita d'aderenza della gomma, ciò perché essa è amplificata sulla rotazione del manubrio dal maggior braccio di leva.
attenzione perché la tua descrizione non è esatta: l'avancorsa è generata dalla proiezione al suolo dell'asse di sterzo con la sua inclinazione e quella verticale dell'asse della ruota.

C) la considerazione che il maggior carico determini effettivamente maggiore aderenza in rettilineo è relativa solo ad un'eventuale sollecitazione laterale durante la marcia, ma si annulla in frenata perché bisogna pensare sempre che assieme all'aderenza disponibile aumenta di pari passo la massa da frenare e se l'incremento di carico garantisce un aumento di grip più o meno lineare entro certi limiti dipendenti dalla natura dei materiali a contatto, così non è per la massa da frenare visto che la sua energia cinetica cresce col quadrato della velocità.
alla fine non c'è nulla da fare: a parità di condizioni, un veicolo più leggero frenerà meglio e percorrerà una curva più velocemente di uno più pesante.

spero che la discussione interessi anche altri!!

B) intendevo questa roba qui.....: Immagine: Link a pagina di Img412.imageshack.us
hai interpretato bene! e' plausibile?? questo vorrebbe dire che in percorrenza (in inserimento sbam!) se sento spingere lo sterzo in maniera anomala = avvertimento!!! amplificato da avancorsa > =leva maggiore.....

C) ops scusa! e' una cosa che gia' volevo chiederti allora..... stessa moto : un maggior trasferimento di carico (in frenata ovviamente) dovrebbe corrispondere ad un maggior attrito (stessi pneumatici)
e miglior frenata..... se non ci fosse questo trasferimento di carico (un passo esageratamente lungo per es ipoteticamente) il pneumatico slitterebbe no? (o dovresti frenare di piu' dietro)

(P.S.: curiosità: sei mancino?)

SI' ....

...... indovina quanti figli ho??

(ps. se lo indovini , ti chiedo anche i numeri del lotto!! )