Beh quante fabbriche conosci che abbiano insistito come queste due sulle loro convinzioni?

Esempi:

Che senso ha fare una 1000 2 cilindri (999 - 1098) col telaio a traliccio di tubi quando con una 4 col telaio in fusione di alluminio otterresti le stesse prestazioni limando sui pesi? Eppure la Ducati ha continuato a fare così investendo su leghe al magnesio e su componentistiche racing ed inserendole sul prodotto finale.

Che senso ha continuare ad investire su un 4 cilindri 750 quando tutti prendono o il 600 o la 1000? Eppure la GSXR 750 c'è ancora.

Che senso ha produrre moto estreme con erogazioni assassine se tutti tendono a rendere l'erogazione il più dolce possibile? Eppure la ZX10R c'è e la botta di coppia continua ad arrivare come prima.

Questa è quella che vedo simile alla filosofia ducati. Honda non ne ha una, è passata da un 4 a un 2 ad un 4.
Yamaha ne aveva una, poi ha fatto una R1 (modelli 2003 -04 e 2005-06) che sono state rese facili e addolcite.

Beh ognuno la pensa come vuole alla fine no. Secondo me se ducati volesse fare un telaio in fusione di alluminio lo potrebbe fare e le darebbe alle jap ugualmente.

In ogni caso secondo me ci sono scelte che razionalmente non si capiscono, ma che alcune case fanno e secondo me sono quelle che fanno la differenza, fra chi fa scelte per cuore e chi le fa solo per testa.

la honda è una delle più grandi case della terra proprio perchè la meccanica è talmente affidabile che dormi sempre tranquillo.

e dal punto di vista tecnologico non è poco.

le ducati hanno un cuore? la filosofia ducati che ha sempre criticato le iperpotenze delle moto giapponesi adesso si è adeguata e le fa anche lei gli animali da 180 cv.

la teoria della strada che non aveva bisogno di più di 100 cv non vale più?

solo quando le fa la honda o le kawasaki sono stronzate?

anche loro hanno il cuore dei soldi!

e poi la honda la cbr 600 sono anni che spacca il culo (scusate il termine) a tutte le supersportive nelle gare, quindi honda non è un cesso.

non solo, ma toseland in gran parte lo deve alla moto se ha vinto, perchè lui non è che sia un fenomeno come bayliss o haga!

evviva le jap!

la teoria dice che le sospensioni devono avere un certo sag (che correggi in base al tuo peso agendo sul precarico): si imposta il sag (le tendenze moderne per moto stradali medie danno 30mm al post con pilota a bordo, non di meno) e poi eventualmente si correggono i problemi di maneggevolezza agendo su interasse mono o sfilo forcella.
alterare pesantemente il sag pensato in fase di progetto oltre a far lavorare peggio la sospensione modifica l'angolo che il forcellone forma col suolo e di conseguenza l'effetto del tiro catena (la moto potrebbe sedersi di piu' in accelerazione o patinare). di solito non e' una cosa da fare.

Toh un hondista, tifi anche per Camomillo Pedrosa?

Non voleva essere la mia una crociata contro la casa dell'ala di pollo, ehm si effettivamente non mi sta simpatica al massimo, soprattutto a causa di una serie di filosofie interne HRC che proprio non capisco, ma il prodotto non lo puoi disutere, qualitativamente è senza dubbio una spanna sopra le altre. Però, ecco, le manca l'anima. Cioè le manca quella dose di pazzia ispira il motociclista.
Ti chiarisco meglio con un esempio, la CBR 900 RR, gran moto, la yamaha ha fatto l'R1 per starci dietro, adrenalina allo stato puro, honda a questo punto ha provato ad andare nella stessa direzione, però invece di fare una 1000 ha fatto una 959 che prendeva la paga dalla R1. Suzuki invece ha fatto la GSXR 1000 con 20 CV in più, cattiva come poche, magari non bellissima come la yamaha (da vedere a me la Gixxer 1000 è sempre piaciuta un casino) però le dava la paga un po' ovunque.

Finalmente debutta la CBR 1000 RR, ha una linea meravigliosa, il motore stavolta è a cilindrata piena e i CV sono diventati 172, peccato che al momento del debutto la Suzuki aveva la K3 da 178. L'anno dopo arrivano R1 da 180 e ZX10R (tuttora la mia preferita insieme alla GSXR 1000 K5-7) da 185 che bastona tutti in lungo e in largo. Ora ha debuttato il nuovo CBR. A parte che secondo me ha una linea orrenda, quella della 600 è molto più bella, ma questo è un errore che ha fatto anche la kawa, ZX6R wow, ZX10R ultima un po' meno, ma quello che veramente stupisce è che sti gegni hanno pubblicizzato il loro nuovo motorone da 179 cv come se avessero costruito un motore a reazione. Oh nel frattempo non so se se ne sono accorti, ma suzuki è arrivata a 185 Cv, kawa a 188 e yamaha è ferma a suoi 185, con una postilla, il prossimo anno dovrebbe venire fuori il nuovo GSXR 1000, secondo voi che probabilità ci sono che sfondi quota 190 CV?

Insoma per farla corta, quello che stupisce è che con tutto il potenziale tecnologico che hanno, con tutto quello che sono in grado di fare, continuino a tagliarsi le ali da soli. Si va beh, se poi non le tagliano non le possono incollare sul serbatoio, però è la casa delle occasioni buttate più che quella delle moto divine.

Il sag è una misura che oramai viene presa come riferimento ma che in verità è una misura derivata e pertanto non sarebbe corretto al 100% basarsi su quella (o solo su quella); si dovrebbe provvedere alla misurazione della detta quota solo per verifica di non essere eccessivamente al di fuori di certi parametri che implicherebbero altre problematiche e non per altro. In effetti i valori di Sag a cui consigliano di attenersi è dai 20mm ai 30mm ad esempio per la forcella.
Questo non vuol dire che se usi la moto con 30mm di sag sia meglio o peggio di usarla con 20mm, vuol dire che una regolazione in quei parametri non dovrebbe comportare problematiche accessorie.
Molti pensano che un valore più alto sia per una moto più stradale e un valore più basso sia per una moto da pista... anche questa è una concezione sbagliata, perchè come detto sopra non esiste il valore giusto in assoluto, ma solo l'arco di utilizzo giusto dove è meglio rimanere.

La procedura da te descritta è quella più comunemente utilizzata, all'atto pratico però parte con un grosso "buco": il set up della moto (che è poi quello che determina la maneggevolezza e la manovrabilità della moto) è generato dalla spinta delle sospensioni in curva, nell'arco di compressione delle sospensioni che va' da metà a 3/4 del lavoro delle stesse.
Purtroppo col metodo da te citato non saprai mai la reale spinta che a centro curva ti riserva la moto (anche se ci si può arrivare con dei calcoli) e quindi non saprai mai se l'altezza è effettivamente giusta o no.

Per i problemi di maneggevolezza potrei anche concordare che il sistema migliore sia quello di agire sull'interasse mono e/o sullo sfilamento delle forcelle ma quello su cui non concordo (semplicemente perchè sbagliato) è pensare che si modifichi il lavoro del link posteriore e del tiro catena solo agendo sul precarico.
La medesima differenza nel tiro catena che avviene aumentando il precarico di ipotetici 5mm avviene in egual maniera aumentando l'interasse dello stesso di 5mm.

usando numeri a caso mettiamo che uno abbia 20kg di precarico: tutte le volte che il carico si riduce sotto i 20kg l'elemento ammortizzante potenzialmente ignora degli impatti. tra una sospensione talvolta rigida ed una sempre funzionante c'e' una importante differnza qualitativa e di prevedibilita'.....

proviamo a dare qualke dato in più...

peso 80kg alto 1,80 sulla moto viaggio 50% da solo il restante in compagnia di zavorrina...

dalle vostre risposte però mi pare di capire che ad aver operato l'operazione di aumento del precarico ho fatto solo na cazzata...


ps. desmo ho una hornet non una cbr...

sag derivato dal comportamento?
magari in caso di piloti professionisti, imho non certo in un forum in cui il 99.9% non ha la sensibilita' per capire cosa sia effettivamente da migliorare. non e' per "ignoranza" semplicemente per mancanza di esperienza specifica (fanno fatica pure certi prof). su strada uno normale imho ottiene risultati molto migliori partendo da valori che non possono andare male (tipo 38mm davanti e 30 dietro), se non apprezza modifica gli interesassi, se ancora non apprezza modifica il sag.
20-30mm su strada e' tendente al poco, se vai sul sito ohlins o controlli le moto stradali che escono sul mercato non trovi praticamente nulla sotto i 25mm con pilota a bordo.
e' vero che l'interasse modifica la geometria come il sag ma la differnza sostanziale e' quella dinamica. se hai poco sag hai meno possibilita' di tenere le gomme attaccate al terreno (in staccata il posteriore, in uscita l'anteriore, entrambe in caso di irregolarita del suolo) , imho potendo e' sempre meglio usare un sag "giusto" e modificare gli intersassi.

sul discorso precarico vi siete gia' scannati, non ho letto tutto ma non mi pare siate arrivati ad una conclusione comune ed abbiate analizzato tutto
e' vero che cambiando il sag lo stesso impatto comprime in egual misura la stessa molla precaricata diversamente.
non e' vero che cambiando il precarico il comportamento dinamico non varia. la molla piu' precaricata e' piu' difficile da controllare in estensione.
inoltre e' fondamentale notare che molto precarico fa perdere sensibilita' alle sospensioni (forca in uscita, mono in frenata).
usando numeri a caso mettiamo che uno abbia 20kg di precarico: tutte le volte che il carico si riduce sotto i 20kg l'elemento ammortizzante potenzialmente ignora degli impatti. tra una sospensione talvolta rigida ed una sempre funzionante c'e' una importante differnza qualitativa e di prevedibilita'.....
se il carico si riduce a 10kg e l'impatto e' da 8kg questo viene ignorato perche' non arriva a superare il valore di precarico (finisce su gomme e tutto il resto). questo per dire che tanto precarico toglie sensibilita' nelle fasi critiche. guardando il lavoro delle sospensioni si vede che lavorano da estese a causa di trasfermienti di carico pittosto spesso.
la differenza sostanziale tra interasse elevato+ tanto sag rispetto ad interasse standard+poco sag sta nelle capacita' di tenere la ruota attaccata al terreno in condizioni estreme. su una moto a 2 ruote non e' un aspetto trascurabile

Scusate l'ignoranza..
Ho capito che il precarico se aumentato o diminuito varia il sag statico della moto, dato che la sospensione lavora normalmente con un suo certo precarico dovuto al peso della moto e che questo serve a garantire una corsa in estensione della stessa nel caso in cui subisca variazioni di carico "alleggerendosi" per mantenere sempre il contatto ruota-terreno.
Quello che non capisco è che da cosa possa essere dovuta la percezione di avere una risposta più secca della sospensione sulle piccole asperita se il precarico viene aumentato un pò..

Grazie dei chiarimenti.

Sbagliato. Il precarico, nonostante il nome, non carica proprio nulla!

Se stiamo ancora qua stiamo freschi.

piu' tardi ti rispondo con calma. sicuramente con piu' umilta' di quella che vedo in queste pagine un po da parte di tutti.
la spiegazione sta nel concetto di forca tutta estesa ma precaricata: una forca tutta estesa per comprimersi necessita di un carico superiore al precarico. altrimenti non si muove di un mm (carico di stacco)

30x26... a parte che non ho più voglia di scrivere quindi non riaprirò altre polemiche per correggere alcune inesattezze.. invece mi sorge spontana una domanda leggendo questa frase:

magari in caso di piloti professionisti, imho non certo in un forum in cui il 99.9% non ha la sensibilita' per capire cosa sia effettivamente da migliorare.

Ho capito.. grazie mille
A questo punto mi sorge però un'altra domanda.. Che senso hanno i mono ad interasse variabile? A dare una possibilità aggiuntiva di allungamento o ad evitare proprio di toccare il precarico, in modo tale da far lavorare la sospensione sempre nel "range" ottimale??

Perfetto

A questo punto vorrei fare un'ultima domanda visto che siamo in tema.. Ho la moto che striscia (le pedane) ad ogni curva presa appena più allegramente..
Per ovviare a questo problema avevo pensato di "alzare" la moto, quindi, oltre a precaricare la forcella e mettere un olio più denso, mettendo mano anche al mono, intervendendo sia sull'idraulica (portandolo a fare rigenerare da un sospensionista) sia cambiando la molla con una appena più lunga e con un k leggermente inferiore.
Considerando che il mono lavora su leveraggi ma che ha comunque una ridotta escursione ed una risposta troppo secca.. mi converrebbe (oltre al lavoro sull'idraulica interna) cambiare la molla o mi basterebbe precaricare l'originale?