Mi inserisco brevemente per dire due parole in questo "gustoso" flame...
Premetto che nn ho esperienza diretta di elaborazioni di motori, che ho aperto poco unicamente solo per manutenzione. Insomma quello che so (o che penso di sapere) è frutto di letture, osservazioni, analisi, ma nulla di più. Liberi quindi di prendere con le dovute molle ciò che scrivo.
Leggiucchiando, appunto, i vari botta&risposta, penso che ognuno dica le stesse cose viste da pti di vista diversi.
Che un motore 2T rispetto ad un 4T sia meccanicamente più semplice, è un dato di fatto, su cui tutti mi sembrano daccordo.
Che un 2T sia più semplice da elaborare, anche questo mi semrba veritiero; così come che un 2T sia più difficile, anche questo è corretto... No, nn ho sbagliato a scrivere. Semplicemente, come detto, dipende da che livello si parte e soprattutto dove si voglia arrivare!
La semplicità meccanica del 2T fa sì che mettere le mani su un motore sia cosa molto più alla portata di un 4T, in cui si hanno molta complessità in più. Inoltre, un motore di serie, per quanto spinto, presenta generalmente margini di guadagno iniziali abbastanza semplici da raggiungere, nn foss'altro per il fatto che viene progettato col presupposto di nn durare un week-end di gara, ma magari qcosa di più (tipo qche decina di migliaia di km....). D'altra parte, arrivati ad un certo pto, per incrementare ulteriormente gli sforzi crescono in modo esponenziale, proprio per le difficoltà descritte da Andrea. Tanto è vero che in parecchi trofei monomarca 2T (ricordo racconti sulle RS250), spesso vinceva chi, oltre che il maggior manico, aveva anche la moto "più a punto", che gli permetteva una maggiore proggressione fuori dalle curve, qche giro di allungo in più, il tutto rigorosamente a parità di hardware (parlando di monomarca).
Quindi la semplicità meccanica fa sì che si possa intervenire senza spese troppo assurde (fatti salvi molti pistoni e qche cilindro per provare le modifiche ai travasi), quindi relativamente a portata. Ma la complessità fluidodinamica comporta notevoli conoscenze per ottenere risultati eclatanti. Oltre al corretto dimenzionamento dei travasi, alle proporzioni dell'espansione, ricordo anche la carburazione che deve essere perfetta ed in generale la grossa propensione del 2T ad "avvertire" che le cose nn vanno semplicemente con un bel grippaggio!
Passando al 4T, la complessità porta a maggiori difficoltà "meccaniche", d'altra parte proprio tale complessità permette di avere situazioni più definite, con margini di miglioramento concretamente elevate, ma spesso a scapito di spese considerevoli. Basta pensare ad un albero a camme, ai condotti della testa, ai profili delle vlv, alle geometrie di cieli pistoni e campere di combustione. Tutte cose che se modificate avendo un po' di congnizione di causa permettono di avere miglioramenti, ma che comportano spesso spese elevate. C'è da dire, comunque, che se, per esempio, si modifica un condotto di aspirazione e si è scelta la strada sbagliata, difficilmente si ottengono danni superiori ad una cattiva erogazione (oltre al danno economico di aver rovinato una testa...).
Doberman citava prima le meravigliose 50 2T da GP, autentici "motori-gioiello". Proprio i GP evidenziano di come nn sia così una vaccata far andare forte un 2T. Altrimenti nn si spiegherebbe perchè in 125 nella tal gara c'è una moto che, di solito nel gruppo, quella volta svernicia tutti. Oppure perchè la Honda del povero Dovi prendeva delle calate paurose da Aprilia e KTM, per di più la prima in pratica uguale a sè stessa da anni (escluse le ultime RSA), ma costantemente affinata, al contrario di Honda.
D'altra parte, senza cadere nelle affermazioni da bar di Cereghini che ai test IRTA se ne uscì con un eccellente "ma insomma, che si sveglino, dai 4T i CV tutti li sanno tirare fuori...", un 4T permette appunto margini di prestazione e miglioramento notevoli, a patto però di spendere molto. Alberi a camme, corpi-carburatore/sistemi d'iniezione, centraline elettroniche, studi fluidodinamici (questa c'è sempre, mannaggia!) di accordatura dei condotti, ecc, portano un motore a vitaminizzarsi molto. Anche in questo caso, però, arrivati ad un certo livello, progredire diventa esponenzialmente più difficile e richiede risorse economiche notevoli, l'attuale MotoGP in cfr alle vecchie 500 lo dimostra pienamente.
Parlando di "passaggi" vorrei ricordare, comunque, che il mitico Pattoni (che chi nn conosce farebbe bene ad informarsi su chi sia e cosa abbia fatto), fece a tempo anche a vincere in 500 con le sue Paton 4T fatte in casa a Settimo Milanese. Il passaggio al 2T (forzato per stare dietro agli altri), fu per lui tutt'altro che indolore, tanto dovette "ri-imparare" da capo come si facevano i motori, constringedolo di fatto ad un triste ed irrispettoso definitivo ruolo di "rimpolpa-griglia", fino all'esclusione politica dal mondiale del 2000. Questo direi che supporti la tesi che un 2T nn sia poi così banale da portare alla massima prestazione...
Infine una considerazione. Gli studi sono spesso fondamentali in ambito tecnico, specie oggi. Ma comunque continuo a vederli come una scorciatoia che crea le basi per partire da un livello più alto dello 0, di sicuro. Però, per dire, se considero il mio capo che nn è ingegnere, ma un semplice perito, ma che fa il suo mestiere da 30 anni, non mi sognerei nemmeno in preda al delirium tremens di pensare che ne sappia qcosa in più di lui solo perchè ho una laurea...
Due parole, ma alla fien ho scritto un papiro, scusate!
SilverBikerGSR ormai avrà perso la speranza!....
Rispondendo alla tua domanda, fossi in te mi fare un bel motard a partire da una vecchia cross 250 2T o enduro (nn pesantissima però). Nel primo caso avresti modo di sbizzarrirti per ottenere uan ciclistica decente e per ottimizzare un 2T già spinto. Nel secondo potresti sbizzarrirti per.... tutto, sia per la ciclistica, sia per rinvigorire un motore molto prob. fiacchetto (se prendessi un Gilera saresti già a buon pto però...
).
Salut!
