può essere che ti sei talmente impuntato su questa cosa che magari ti fai condizionare durante le prove.

Ok, grazie per gli interventi. Verificherò la mia postura, in particolare i punti di contatto sedere-sella, per vedere se sto centrato o disassato rispetto alla stessa.
O se sono ipersensibile a delle inezie, come le orecchie dei cani coi fuochi d'artificio!
Credo comunque che, per vari motivi tecnici, una moto equilibrata perfettamente sia difficile da ottenere, e che in merito ci siano tolleranze, più che perfezione.
Avete già parlato della impossibilità di sistemare tutti gli organi meccanici simmetricamente, trovandosi quindi i progettisti nella necessità di dover compensare in tutto.
Io aggiungo che le saldature quando si raffreddano tirano i pezzi collegati tra loro in modo spesso non del tutto controllabile e prevedibile.
Penso al cannotto dello sterzo: una frazione di grado in un senso o nell'altro verrebbe amplificata dalla notevole lunghezza delle forcelle, che andrebbe a sfasare l'impronta a terra della ruota anteriore.
L' "equilibratura" passa principlamente direi dalla geometria telaio/sospensioni, che deve far si che le ruote ant e post siano allineate perfettamente tra loro. Anche dalla distribuizione dei pesi, certo, ma secondariamente, altimenti i BMWisti che hanno solo la valigia destra non potrebbero circolare

...
1) Non l'avevo però mai considerato dal punto di vista del (frequente, a quanto vedo) consumo maggiore delle gomme sul lato sinistro. Cosa che altri attribuiscono ad altri fattori. Uno sarebbe dato dalla percorrenza delle rotonde(!), l'altro che nelle curve a sinistra si piegherebbe di più, principalmente perchè, tenendo la destra (al contrario degli inglesi per intenderci), nelle curve a sinistra si ha mediamente molta più visibilità che in quelle a destra, portando il guiodatore a una guida meno cauta.

2) Resta (sulla carta) valida anche la causa "mancata centratura", Una ruota anteriore spostata sulla sinistra rispetto alla posteriore, porterà a un consumo maggiore proprio da quel lato, tendenzialmente.

la prima ben poco*, ma sopratutto la seconda delle ipotesi citate si associa perfettamente a quanto da me esposto: non solo nelle curve a sx si è portati ad azzardare di più ma, dal punto di vista delle gomme, si raggiungono maggiori angoli d'incidenza con l'asfalto, a parità di angolo di piega;
ciò proprio perché le curve a dx si comportano da paraboliche (o "compensate") riducendo il compito di svolta assolto dalla gomma
mentre quelle a sx, quando le si percorrono senza fuoriuscire dalla propria corsia, risultano "contropendenti" causando un maggiore scivolamento (e conseguente usura) della gomma sull'asfalto.
*) in realtà, nel contesto di un traffico regolamentato, si eseguono molte più svolte a dx che a sx;
ciò per via dei sensi unici e delle confluenze che, allo scopo di limitare gli incroci di traffico, tendono ad aggirare gli isolati ed i nodi stradali girando prevalentemente in senso orario.

2) per quanto riguarda le usure, questo non è esatto: anche decentrando il più possibile una ruota rispetto all'altra ma continuando a procedere in rettilineo l'area di contatto della gomma col suolo e quindi la sua usura, sono sempre perfettamente centrali!

Bah per conto mio di moto ne ho provate molte e devo dire che alcune moto non sono simmetriche ed hanno una ciclistica mediocre e quindi pendono dall'una o dall'altra parte. Mi spiego meglio e parlo di moto nuove sicuramente non sinistrate. A parità di strade percorse ho trovato scandaloso lo ZX10R, decente lo Z750 decente l'RSV100, perfetto il KTM 950, il 625 ed l'Husky 510 smr e per perfetto intendo molla il manubrio e girati a guardare chi ti sta dietro e la moto diritta e perfetta. Le stesse provate con diversi treni di gomme e perfetta centratura delle stesse, quindi da escludere derive dei pneumatici. Da questo deduco che le moto non sono tutte uguali, che il pendere a dx o sx è solitamente imputabile alla configurazione del motociclo.

...
Sul punto 2): scusa, ma se -supponiamo- la ruota anteriore è disassata sulla sx rispetto a quella posteriore, non si procede tenendo la moto inclinata proprio verso sinistra per contrastare una tendenza a cadere, o tendere, a destra?

forse intendiamo due disassamenti diversi (o forse no... ):

- un disassamento secondo il piano verticale (es.: braccio oscillante posteriore storto) comporterebbe l'effetto che dici tu, anche se alla fine di inclinato ci sarebbe solo la ruota e non l'intera moto (il suo baricentro dovrà per forza ricadere al centro delle aree d'impronta delle gomme)
comunque la moto tenderebbe a cadere da un lato, ma per un'asimmetria delle reazioni al suolo;

- un disassamento di montaggio della ruota posteriore, quindi secondo il piano orizzontale, farebbe procedere la moto orientata in una direzione divergente dal rettilineo che percorre ma in posizione perfettamente verticale: in tale situazione (e non nell'altra) ci si troverebbe a procedere dritti col il manubrio leggermente ruotato in direzione opposta, esattamente come succede quando a essere storta è la forcella...

1) ... poi la moto procede "a cagnolino" (solo sul neretto: non è la stessa direzione?).

2) ...il test della corda. Credevo fosse una operazione un po' rozza e poco affidabile, ma ho notato che è pure consigliato nel libretto di istruzioni della mia moto!

1) beh, se consideri la deviazione di assetto della moto rispetto al rettilineo il manubrio devi ruotarlo in direzione opposta alla deviazione, se vuoi andare dritto!
è in pratica una somma algebrica di angoli di sterzo (uno ant, l'altro post) che deve essere = 0
la coppia sterzante che nascerà istantaneamente dalla spinta motrice decentrata fornita dalla ruota posteriore costringerà continuamente ad aggiungere ulteriori gradi di correzione, sempre nella stessa direzione.

2) il metodo delle cordicelle è sempre affidabile: è utilizzato perfino in pista dai tecnici delle più prestigiose Case motociclistiche ed è in grado perfino di rilevare empiricamente ma rapidamente una stortura del telaio!
del resto il puntatore laser che si utilizza per regolare gli angoli caratteristici delle ruote auto non è altro che un'evoluzione delle sempre valide cordicelle.

...visto il fallimento totale e anche avvilente del mio finora unico tentativo di metterla sul cavalletto posteriore (generazione di mollaccioni ), puoi dirmi se il test della cordicella è precluso del tutto da una moto posta sul suo cavalletto laterale? E... un ripassino sulla modalità esecutiva dello stesso test dove posso trovarlo? Il manuale della moto lo nomina soltanto. arithanks!

(...) Quello statico, bisogna essere in due. Tiri con un elastico il freno anteriore per tener ferma la ruota. Fai passare uno spago (ce ne vogliono circa 4 metri) contemporaneamente ai due lati della ruota anteriore e di quella posteriore al di sotto del motore, con la ruota anteriore dritta lo spago deve aderire ai lati di entrambe le ruote.
Se non aderisce o bisogna centrare la ruota posteriore o è fuori asse l'anteriore e può essere il canotto o la forcella.

...
Ah, che è sto metodo del regolo???

il regolo non è altro che... l'insieme delle tacche presenti sul forcellone!

vero è che non rappresenta la precisione assoluta ma neanche il metodo della cordicella lo è!

nel senso che questo metodo non può rilevare, in realtà, errori di allineamento tra la ruota ed il motore, che è l'unico che conta!

esempio: se la forcella è storta, o è storto il canotto, le cordicelle diranno solo che la ruota posteriore è allineata a quella anteriore ma non potranno mai "sapere" come sta lavorando la catena di trasmissione!
e l'allineamento con la trasmissione è sempre quello che "comanda" anche a costo di disassare una ruota rispetto all'altra!

l'unico metodo geometrico certo è quello di prendere l'allineamento tra il piano del pignone e quello della corona, operazione che può evidenziare anche eventuali disassamenti tra i due ingranaggi che possono esistere anche a ruota perfettamente allineata al forcellone (errore di rasamento)

esiste uno strumento che permette di rilevare l'allineamento della catena e che è composto da un semplice piano di riscontro da appoggiare o fissare sulla corona e da un'asticella che proietta sulla catena il piano della corona: se non corre parallelo alla catena, è certo che la ruota si trovi fuori asse.

Nota: per una perfetta verifica dell'allineamento è quasi sempre necessario smontare il carter protettivo della catena.