Descrizione delle conseguenze causate dalla carburazione troppo magra e considerazioni sulla carburazione grassa.

La carburazione ha come fine ultimo quello di miscelare una giusta quantità di benzina+olio all'aria introdotta in camera di scoppio, così che la combustione sviluppi la maggior quantità di gas in un intervallo abbastanza esteso di tempo, in modo che la spinta ottenuta sul pistone possa essere utilizzata.

Se la carburazione è magra si ha una combustione in eccesso di ossigeno, che automaticamente produce temperature molto alte, per cui nella combustione partecipa anche il metallo della parte meno raffreddata che è il cielo del pistone, il quale in poco tempo si rovina irrimediabilmente.
Con le alte temperature in camera di scoppio, il classico foro sul cielo del pistone trova le condizioni ideali per svilupparsi, quindi la carburazione magra è da evitare assolutamente in quanto molto pericolosa per il nostro motore.

La carburazione magra sembra dare dei vantaggi proprio nei primi momenti di funzionamento a freddo, ma in seguito, non appena il motore entra in temperatura di funzionamento, la potenza cala paurosamente ed iniziano i problemi.
La carburazione va lasciata magra solo al minimo.

Se desiderate un motore che spinga bene fin dai regimi bassi, è consigliabile che al minimo entri poca benzina, in particolar modo in fase di rilascio, altrimenti quando si apre l'acceleratore, il motore si dovrà bruciare anche la benzina entrata in eccesso, con l'unico risultato di avere una ripresa scadente col motore che tende ad affogarsi.

Dal regime di minimo in poi , è sempre meglio che vi sia un leggero eccesso di benzina La carburazione grassa ha qualche piccolo contro come una ridotta erogazione di potenza specialmente a motore freddo, la possibilità di bagnare le candele, però difficilmente e a meno che non sia tanto grassa può provocare dei danni.
Anzi, una carburazione leggermente grassa rispetto a quello che sarebbe l'ideale rapporto di 13 parti d'aria per una di benzina, da sempre una potenza più elevata per almeno 4 motivi:

1. la benzina, nel moto turbolento che la porta attraverso collettore, carter e travasi, tende a depositarsi sulle pareti.
    
2. la benzina che non prende parte alla combustione effettua un lavoro di raffreddamento, eliminando problemi di detonazione e malgrado tutto un due tempi ha sempre il suo handicap nella dispersione del calore.
    
3. una miscela in cui la benzina è in eccesso tende a bruciare più lentamente e a temperature inferiori, cosa che prolunga la vita di tutte le componenti.
    
4. in un due tempi la miscela grassa porta con sé più lubrificante e questo fatto automaticamente riduce parecchi rischi.

Detto ciò, è ovvio che è inutile avere la carburazione ideale ad un solo regime.

• Un diametro troppo piccolo del carburatore avrà un'ottima progressione ai bassi regimi, ma purtroppo si arriva ad un punto in cui più la quantità che entra d’aria arriva al limite massimo limitando sia i giri che la potenza. Con tale accorgimento si limita la potenza dei 50 cc per rispettare le prescrizioni del codice della strada.
   

• Un diametro troppo grande del carburatore penalizzerà invece i bassi regimi, anche a ghigliottina quasi totalmente chiusa l'aria che entra è sempre troppa e non si crea l'ideale rapporto con la benzina tale da consentire una giusta combustione e di conseguenza un ottimo rendimento hai bassi.

Al di sotto di un certo regime la potenza non c'è per nulla. Va quindi calcolato per ogni cilindrata, in base al regime di utilizzazione e di potenza massima che si vuole ottenere, corretto diametro del carburatore.