L’alimentazione in un motore è l’insieme dei componenti che rendono “esplosiva” il fluido in modo da far eseguire l’accensione della candela nella camera di scoppio.
Nei motori 2tempi questa “miscela esplosiva” è formata da ossigeno, benzina ed olio.
La maggior parte dei ragazzi tende a trascurare questa parte del motore pensando più a cambiare il cilindro o montare l’ultima espansione uscita in commercio; ciò comporta a vari problemi che analizzeremo in seguito.
I tipi di alimentazione che si possono adottare su un carter motore scooteristico 2tempi sono tre:
- Alimentazione a carburatore con immissione lamellare (pacco lamellare per intenderci)
- Alimentazione a carburatore con immissione a disco rotante
- Alimentazione con iniezione elettronica
Esaminiamo ora passo per passo queste tre tipologie.
Alimentazione a carburatore con immissione lamellare
Partiamo da questa alimentazione visto che è la più utilizzata in campo scooteristico sia nelle competizioni che negli scooter di tutti i giorni.
Questo sistema sfrutta la depressione che si forma nel carter pompa per fare aprire le lamelle del pacco. Quando le lamelle si aprono il fluido passa dal carburatore al carter sopracitato.
Ecco un esempio di alimentazione a carburatore con immissione lamellare:
Gli elementi di questo tipo di alimentazione sono: filtro, carburatore, collettore di aspirazione e infine il pacco lamellare.
Il carburatore è il componente dove avviene la formazione della miscela ossigeno, benzina e olio.
I principali componenti del carburatore sono: ghigliottina, spruzzatore, spillo, galleggiante (che controlla il livello di carburante) vaschetta (che contiene spillo, spruzzatore, galleggiante e dove il carburante (benzina+olio) si trova prima di essere miscelato con l’ossigeno.
Quando la ghigliottina viene alzata (quando si accelera) pure lo spillo (contenuto nella vaschetta) si alza facendo passare il carburante dallo spruzzatore. Quindi il liquido viene mischiato con l’aria e viene immesso nel collettore di scarico e successivamente entrerà nel carter pompa. La quantità di carburante immessa dallo spruzzatore varia dal diametro del getto.
Per saperne di più sul suo funzionamento consultate questo articolo di Ark91.
esempio di un carburatore (nella foto il DellOrto PHBG 19mm):
Il filtro dell’aria ha il compito, come dice il nome, di filtrare e “purificare” l’aria da polvere e altre impurità che non devono miscelarsi con il carburante per evitare seri problemi per la salute del gruppo termico. I filtri sono di vario tipo; questa diversità è data dalle varie esigenze di utilizzo, dalla pista alla strada pubblica.
In genere uno scooter originale monta un airbox ovvero un “contenitore” dove si trova una spugna. Questo tipo di filtro è molto silenzioso e non “sente” eventuali sbalzi di temperatura, ma se si usa con elaborazioni spinte non farà respirare a dovere un motore.
Poi ci sono i classici filtri aftermarket aperti detti “a cono” od “a torta” in base alla loro forma. Questi filtri fanno passare una maggior quantità di aria favorendo la resa del motore ma come difetto hanno una elevata rumorosità ed una maggior sensibilità agli sbalzi di temperatura con una conseguente ricarburazione del carburatore in base alle mutate esigenze.
Questi filtri a mio parere sono da usare solo in pista perché in strada oltre ad essere troppo rumorosi e quindi rendendo lo scooter illegale, non riescono a “mantenere” la carburazione, quindi per un ragazzo che usa lo scooter ogni giorno può essere un disagio.
Una via di mezzo tra lo “scatolone” (come viene chiamato dalla maggior parte dei teenagers) e il cono è l’airbox di derivazione kartistica commercializzato dalla Motorforce; questo filtro dispone come nell’airbox di un “contenitore” chiuso contenente una spugna ma ha due fori abbondanti per far passare maggior quantità di aria. Come dimensioni sono molto contenute rispetto all’airbox, il rumore è poco più forte e la carburazione rimane stabile; certamente non sarà aperto come quelli in spugna ma comunque per l’impiego su strada potrebbe essere la soluzione migliore, anche se ricordo che l’uso di un mezzo non omologato su strada è vietato dalla legge.
esempio di filtro "a cono" (nella foto il Malossi E5):
esempio di spugna contenuta nell'airbox (nella foto la RedSponge Malossi):
il filtro Motorforce di derivazione kartistica:
Il collettore di aspirazione collega il carburatore all’imbocco del carter. Può essere in gomma o in alluminio, può essere dritto o “storto”. Nelle competizioni (specialmente per i motori Piaggio) vengono usati i collettori dritti dando un percorso più diretto alla miscela quindi evitando di formare “turbolenze” che causerebbero una minore resa del motore.
Nei motori Minarelli di solito se viene adottata la strada del collettore dritto si deve utilizzare una basetta in modo da inclinare il collettore per fare lavorare bene il carburatore, altrimenti il ci sarebbe una diversa lettura del livello del carburante da parte del galleggiante con conseguenze immaginabili.
Il collettore storto, adottato in tutti i motori di serie fa lavorare il carburatore in una posizione che riduce anzi elimina il rischio che questo componente lavori male, con un conseguente aumento del collettore di aspirazione e quindi un maggiore percorso della miscela.
esempio di collettore dritto:
Il pacco lamellare ha il compito di regolare la quantità di fluido che entra nel carter motore. È formato da un numero ben determinato di lamelle (da una a otto). Queste lamelle possono anche avere uno spessore diverso in base alle esigenze di una determinata persona. Per esempio adottando delle lamelle più leggere quest’ultime si apriranno e prima e faranno passare prima il fluido dando un più prontezza a prendere i giri.
Il funzionamento di questo componente è semplicissimo: quando il carter pompa è vuoto si forma una depressione e quindi queste lamelle si aprono facendo entrare tanto carburante quanto il carburatore “prepara”, mentre si chiudono quando si crea pressione da parte del fluido che è contenuto nel carter.
esempio di pacco lamellare (nella foto il pacco V-Force3 by Tassinari):
Alimentazione a carburatore con immissione a disco rotante
Questa alimentazione è usata raramente nei motori scooteristici per il semplice motivo dell’elevato numero di giri che servono per farla funzionare al meglio. Questi regimi sono altissimi per gli scooter perché oltre ad un determinato limite (circa 14000rpm) la trasmissione non funziona al meglio, anzi va proprio in crisi e questo sistema rende al meglio oltre questo limite Infatti questa immissione è usata specialmente nei motori GP 2tempi 125 e 250, benché con i regimi che si raggiungono fanno diventare questo metodo migliore dell’immissione col pacco lamellare.
Il suo funzionamento è semplicissimo: in pratica il carburatore si trova posizionato sul rotore dell’accensione. Questo rotore è opportunamente modificato per fare passare la miscela nella luce di aspirazione. Quando si accelera il fluido passa subito dal carburatore al carter pompa passando per la fessura del rotore. Ovviamente si può capire il perché dell’importanza del raggiungimento di alti regimi altrimenti ci sarebbero riflussi e il motore funzionerebbe male.
Questo sistema però non favorisce un riempimento ottimale del carter come avviene nel pacco lamellare però da un notevole incremento della potenza “in alto”.
Quindi in parole spicciole questo sistema evitiamolo e lasciamolo alle moto da GP 125 e 250.
Alimentazione ad iniezione elettronica
Questo sistema è totalmente diverso da quelli sopracitati perché funziona mediante una centralina elettronica e non più con un elemento meccanico come accade con l’alimentazione a carburatore. Questo sistema ha già rimpiazzato i vecchi carburatori nelle moto a 4tempi; nei motori a 2tempi 50cc viene adottato da alcuni blocchi (Morini e Piaggio) per ridurre l’inquinamento ambientale.
I pro di questi sistemi sono una velocità maggiore rispetto a qualsiasi altro scooter di serie e consumi molto minori, i difetti sono svariati, ma sono problemi che si notano quando si decide di elaborare il mezzo o quando accade un problema. Nel primo caso funzionando tutto tramite una centralina elettronica pre-programmata quando si va ad elaborare cambiando cilindro marmitta e il resto i dati sballano tutti non facendo funzionare il motore; quando invece accade un problema a questo sistema la maggior parte dei meccanici non sanno ancora “metterci le mani” e se si trova un’officina preparata, i prezzi per la riparazione sono elevatissimi.
I principali componenti di questo sistema sono: centralina, che organizza tutte le azioni; il corpo iniettore composto da un ago, una molla di richiamo ed un solenoide che è comandato dalla centralina.
In poche parole la centralina fa muovere l’ago quando bisogna immettere il carburante nel carter pompa, che si incanala in un passaggio, contemporaneamente il carburante viene immesso nell'iniettore verso il polverizzatore, quindi il carburante si polverizza e si nebulizza in un aerosol nel collettore, poi la molla di richiamo fa tornare l'ago in posizione e questo miscuglio entrerà poi nel carter pompa.
Ricapitolando eccovi i PRO e i CONTRO di questi tre sistemi:
Carburatore con immissione lamellare:
PRO: riempimento ottimale del carter, nessuna presenza di riflussi e quindi stabilità di erogazione, sistema relativamente economico, specialmente per i ricambi e pezzi aftermarket
CONTRO: non è al livello del disco rotante, consumo rispetto all’iniezione
Carburatore con disco rotante:
PRO: resa elevata del motore superiore al lamellare, come il lamellare è un sistema relativamente economico, specialmente per i ricambi e pezzi aftermarket
CONTRO: riempimento non ottimale del carter, regimi troppo alti per essere adottati negli scooter, consumo rispetto all’iniezione, erogazione molto appuntita.
Iniezione elettronica:
PRO: prestazioni rispetto ad altri motori originali, consumo, meno inquinamento rispetto al carburatore.
CONTRO: pochi meccanici sanno riparare eventuali malfunzionamenti, i dati sballano se si elabora il mezzo, prezzi elevati per i componenti.
Spero di essere stato esauriente e aver chiarito un eventuale dubbio riguardo l’alimentazione dei Nostri scooterini.
A presto
Zampa3