Adesso ho capito cosa intendi, ma stiamo dicendo 2 cose diverse.
Tu ti sei focalizzato sulla variazione dell'angolo in funzione del punto di contatto sulla strada.
Io sulla variazione dell'arrivo al punto di contatto dovuto al baricentro.
Mi sa che abbiamo ragione entrambi

La domanda del topic era come varia l' angolo di piega in funzione dell' altezza del baricentro.

Ho illustrato come l' angolo di piega sia principalmente una funzione di velocita' e raggio
di curvatura e indipendente da qualsiasi altra caratteristiche fisica e geometrica della moto.

Adottando un modello fisico piu' sofisticato ho evidenziato la correzione da introdurre per
tenere conto di altri contributi, quali la sezione del pneumatico e l' altezza del baricentro.

Si vede dalla espressione analitica della correzione che questa dipende circa in egual misura
della sezione del pneumatico e dall' altezza del baricentro.

Con un angolo di piega di 25 gradi, la correzione dovuta ad altezza baricentro e sezione
pneumatico aumenta l' angolo di piega di circa il 10% rispetto al modello che non tiene
conto di alcuna caratteristica della moto.

Per una diminuzione dell' altezza del baricentro del 10% la correzione varia di circa l' 1%.

Per un aumento della sezione pneumatico di circa 10% (passando da 180 a 200) la correzione varia
dell' 1%, passando da 180 a 240 la correzione varia del 4%.

...
"Se ho un certo angolo di piega come si comporta il baricentro?"
...

Sostanzialmente quindi l'apporto della sezione della gomma e della variante di altezza del baricentro della moto è relativamente poco impattante sull'angolo di piega rispetto allo spostamento laterale dello stesso dovuto al movimento del pilota.

I motard delle foto precedenti sono molto piegati principalmente perchè i piloti retano in linea con l'asse di simmetria della moto (quindi il baricentro moto-pilota non "esce").
Nella versione semplificata di ballad2 i vede bene come l'importante è che la risultante sia nulla e quindi il baricentro possa risiedere a "qualsiasi altessa" sulla semiretta che inizia con il punto di contatto della ruota.

La controprova è piuttosto facile...stessa curva alla stessa velocità con corpo all'interno, in asse ed all'esterno e si vedrà subito la differenza di inclinazione.

Aggiungo poi che a rigor di logica (almeno la mia..eheh) un baricentro alto dovrebbe avere il contro di accentuare i trasferimenti di carico tra anteriore e posteriore influendo negativamente sulla tenuta.
Anche questo dovrebbe essere facile da provare constatano la maggior sensazione di controllo che si ha acquattandosi in curva.

Vi torna ?

Da giovincello avevo una Laverda (bicilindrica, il 3 cilindri era fuori portata) magari voi giovani leoni manco sapete della Laverda, un bel bicilindrico sostanzioso che non dava problemi e come dicono a Roma, se c'era qualche problema anche un peracottaro te la poteva aggiustare.
Acquistai per sfizio un enduro Kawa 175 ?, poi visto che tutti sti percorsi su strade sterrate non li facevo, feci cambiare le gomme artigliate con quelle stradali e confermo con non c'era nessuna moto che mi potesse stare dietro su un percorso misto pieno di curve strette o strettissime. Il lato negativo e' che non arrivava a + di 100 km ora !

Dal mio disegno si vede che la condizione di equilibrio dinamico (risultante che interseca
l' asse di rollio) dipende dalla forza centrifuga (= massa per accelerazione centrifuga V^2/R)
e dal peso (=massa per accelerazione di gravita' g).
Per definizione di tangente, la tangente dell' angolo di piega e' quindi il rapporto fra
cateto opposto (forza centrifuga) e cateto adiacente (peso). Questo e' il contributo
principale all' equilibrio e "spiega" il 90% dell' angolo di piega. Il restante 10%
del contributo e' diviso equamente fra sezione della gomma e altezza del baricentro.

Per angolo di piega si intende quello della verticale con la retta passante per il baricentro.
L' inclinazione dell' asse della moto dipende dalla posizione del pilota: se il pilota si
inclina di piu' e la moto di meno (o viceversa) il baricentro rimane nel mezzo.

C' e' sicuramente una influenza dell' altezza del baricentro sui trasferimenti di carico, che questa sia
positiva o negativa e' opinabile. Recentemente ho sentito Rossi dire che aveva alzato la moto
in modo che il carico si trasferisse piu' velocemente sul davanti e questo gli permetteva
di frenare meglio, ma si sa che anche lui non capisce una H.

Perché dici che alzare la moto nn permetterebbe di trasferire meglio il carico in frenata??

Non ho affatto scritto cio'.

L' interpretazione autentica e' che alzare il baricentro non e' necessariamente una cosa negativa.

Tu avevi invece avevi affermnato il contrario:

"Aggiungo poi che a rigor di logica (almeno la mia..eheh) un baricentro alto dovrebbe avere il contro di
accentuare i trasferimenti di carico tra anteriore e posteriore influendo negativamente sulla tenuta. "

Rossi e' da molti criticato su ogni cosa che fa e che dice, ma io tendo a distinguermi dai "molti".

....
Forse perchè sedendo più in alto, a parità di forza applicata, il braccio è più lungo e si genera quindi un momento maggiore?

Grazie bognagol per la tua conferma

ballad2, da quello che faticosamente riesco a capire dalla tua spiegazione, a parità di peso spostato (motocicletta) e di forza applicata (il mio corpicione e i miei muscoletti), se sono seduto più in alto potrò inclinare la moto più lentamente per raggiungere lo stesso angolo di piega.
Allo stesso modo per fare curva e controcurva alla stessa velocità (e quindi impiegando lo stesso tempo), sedendo più in alto dovrò applicare una forza inferiore, giusto?

Per l' equilibrio si deve avere la risultante delle forze e dei momenti uguaqle a zero.
L' effetto giroscopico, produce una coppia di raddrizzamento,
per compensarlo occorre inclinare la moto un poco di piu'.
Trascurando l' effetto giroscopico, la condizione di equilibrio e' che il vettore risultante
della forza centrifuga e della forza peso, entrambe applicate nell baricentro del sistema moto+pilota,
passi per la retta congiungente i punti di contatto delle ruote.

Immagine: Link a pagina di Motoclub Tingavert

Fintanto che la risultante e' orientata in quel modo, il suo momento rispetto alla congiungente i punti
di contatto e' nullo e rimane tale anche se il suo punto di applicaizone scorre sulla retta di applicazione.

L' altezza del baricentro a moto verticale non ha quindi influenza sull' algolo di piega della moto.
Ne ha invece lo spostamento del baricentro del pilota dall' asse di simmetria della moto,
(tipicamente verso il centro di rotazione) poiche' in tal caso il baricentro della moto e' meno
inclinato del baricentro del pilota.