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Archiviata la sessione di test ad Aragon e il prologo della stagione 2012 dell'European Riders Cup (ERC) al Pannoniaring, siamo tornati sul circuito alle porte di Bratislava per la seconda prova del campionato amatoriale più importante d'Europa, ancora una volta in veste di piloti-cronisti-narratori in prima persona.
I RISULTATI - Questa volta partiamo dalla metà del guado, cioè dalla gara endurance del sabato pomeriggio. Per l'occasione, gli organizzatori - l'italiana Power Up e la svizzera Valentinos - hanno ragionato in grande, sfornando una competizione extralong di 4 ore anziché le canoniche 3.
Come al solito, i team partecipanti sono numerosi e il tutto si svolge in una cornice spettacolare, tra la partenza in stile Le Mans con i piloti da un lato della pista a raggiungere di corsa le moto dalla parte opposta, e l'arrivo al tramonto.
Ben 66 le squadre iscritte, per un totale - includendo anche i piloti delle gare individuali - di circa 260 atleti, in un circus cosmopolita fatto di italiani, tedeschi, austriaci, rumeni, russi, estoni e, ovviamente, slovacchi. Lo spirito è quello che già avevamo avuto modo di assaporare nella passata stagione, intriso di agonismo e di preparazione della moto e dei piloti ai confini del professionismo, ma anche festante, solidale di chi non dimentica che il primo obiettivo, per tutti, è il divertimento.
Ci siamo anche noi, tra le fila del Twister Racing Team, con il quale saliremo sul podio delle premiazioni con il settimo posto finale. Un buon risultato che ci porta in dote la prima delle due coppe conquistate in questo strepitoso fine settimana slovacco.
Il gradino più alto del podio va invece al team tedesco PT-Race, seguito dal Sattler Motosport e dal team Speed-tec. Primo degli italiani il Le Pesti Racing Team, quarti a due giri dai primi.
Nelle gare della domenica, per la classe regina - l'evento clou del weekend - la vittoria è andata a Michi Motosport, mentre sulla seconda piazza è salito il rumeno Catalin Cazacu, protagonista di un duello entusiasmante con l'altra vecchia volpe dell'Erc, l'italiano Andrea Francescotti.
Degna di nota anche la doppietta 9° e 10° posto dei due fratelli Federico e Christian Napoli, vera doppia rivelazione di questa prima parte di campionato, nonostante le rispettive moto, entrambe da 750 cc, fossero mosche bianche tra le millone. Altro italiano a premi Pierluigi Begossi del Team Power, buon sesto.
Tutte austro-tedesche le prime cinque posizioni della gara SSP (Rene Pointinger, Andreas Bachmaier e Benno Blumel sul podio). Primo degli italiani Riccardo Formenti del Twister Racing, al sesto posto, distaccato di poco (8°) Federico Ravera, giornalista-tester di InPist@.
Infine la cenerentola di campionato, la Rookie, la nostra gara, riservata ai piloti che non sono riusciti a qualificarsi per le gare principali.
Ma riavvolgiamo velocemente il nastro e torniamo a venerdì, al nostro arrivo sul bellissimo tracciato.
LA PRIMA GIORNATA - Le condizioni meteo che ci accolgono al nostro arrivo a Bratislava sono molto buone: c'è il sole e la temperatura è in continuo aumento. Torniamo su questa pista a qualche mese di distanza: avevamo corso qui lo scorso settembre e abbiamo quindi un bel po' di riferimenti sia sul tracciato che in termini di tempo sul giro.
La moto è nella stessa configurazione della trasferta ad Aragon, eccetto che per una posizione più arretrata delle pedane e un setting delle sospensioni modificato in modo da avere la moto più bassa, (abbiamo ridotto l'interasse del monoammortizzatore e sfilato le forcelle in modo proporzionale) a tutto vantaggio della stabilità sulla parte veloce del circuito.
Per i turni del mattino decidiamo di tenere montate le gomme che avevamo già usato per le ultime due sessioni spagnole. D'altra parte, l'obiettivo, oggi, è togliere via la ruggine di un mese di stop, familiarizzare con il nuovo assetto della moto e ripassare le curve del circuito. A fine mattinata giriamo sullo stesso passo dell'anno scorso e la pista ci appare già molto meno indigesta della prima volta che l'abbiamo assaggiata.
Durante la pausa, procediamo al cambio gomme. Da adesso e per tutto il fine settimana monteremo le nuove Michelin Power Cup, coperture che già abbiamo avuto modo di provare nella tappa di Vallelunga dei Power Days a inizio mese. Questa volta però le monteremo sulla nostra CBR600RR e potremo così avere un riscontro per così dire "comparativo" con le altre coperture (Dunlop Sportmax D211 GP Racer, Continental RaceAttack Comp, Bridgestone Battlax R10, Pirelli Supercorsa SC) usate finora in gara o nei trackdays.
Monteremo all'anteriore una mescola VB (la stessa utilizzata nell'omonimo trofeo del produttore francese) e al posteriore una C, la più dura delle 3 disponibili per uso Racing. Le gonfiamo con una pressione a freddo di termocoperte di 1,9 all'anteriore e 1,4 al posteriore. Dopo un ciclo di 40 minuti al tepore delle nostre Capit, il manometro segna rispettivamente 2,3 e 1,6. Una soffiata per alzare entrambe di 0,1 bar e siamo finalmente pronti per entrare.
Partiamo cauti, con l'obiettivo di usare il primo giro per togliere la patina di cera e rodare un minimo le coperture. Nonostante il ritmo, riusciamo lo stesso ad avere un primo feedback. Quello che ci colpisce di più è la rapidità con cui l'anteriore risponde alla spinta sul manubrio interno e proietta la moto in curva.
C'è subito una certa aria di deja vù: il comportamento della gomma davanti ci ricorda le strepitose Pilot Power 2CT che utilizziamo da sempre in strada e che su tutti i mezzi sulle quali le abbiamo montate hanno cambiato il piacere di guida come mai nessun'altra gomma. Abbinate con i nostri MFR Wheels in alluminio forgiato risultano talmente veloci a prendere la corda della curva da costringerci a rivedere un po' di riferimenti. Ottime sono anche le sensazioni di stabilità in staccata, davvero una spanna sopra la concorrenza.
Alla fine del primo turno il nostro cronometro segna che abbiamo abbassato il best di 3 secondi e mezzo. Una buona notizia. D'altro canto, però, l'osservazione dello pneumatico posteriore ci rivela che qualcosa nel mix setting, pressione, temperatura, mescola che non sta andando per il verso giusto.
La spalla destra, la più sollecitata da questo tracciato, ha uno strappo piuttosto marcato. Prima di sostituirla ci consultiamo via telefono con Roberto Venesia, responsabile competizioni moto di Michelin, che ci dà due dritte per evitare di andare incontro alle stesse conseguenze anche con il pneumatico (in mescola B, più morbida) che andremo a montare.
Nella fattispecie, ci suggerisce gli interventi di massima da apportare al setting che Max Pisati, il nostro sospensionista di Esse Erre Racing, prontamente ci traduce in forma di clic alle molle e all'idraulica, sia delle forcelle che del monoammortizzatore.
Per la prossima gara, interverremo in maniera più radicale, seguendo cioè i precetti che ci ha trasferito Venesia, i quali prevedono molle più rigide all'anteriore, più morbide al posteriore (quindi "negativo" o Sag più importante e moto più seduta) e precarico limitato e idrauliche aperte su entrambi gli assi.
Nei successivi due turni della giornata, continuiamo a limare - seppur di poco - il tempo sul giro, e siamo completamente concentrati sulla guida. La gomma risponde ora al meglio delle sue possibilità, con l'anteriore che sembra non consumarsi mai e il posteriore che finalmente lavora come si deve.
LE GARE SSP E SBK - Della gara di durata di sabato abbiamo detto già poco sopra, resta solo da aggiungere un plauso alla pazienza dei nostri compagni di squadra anche quando - per colpa dei miei tempi di molto al di sotto al loro standard - la posizione del team in classifica inesorabilmente scendeva giro dopo giro.
Il mattino dopo, domenica, si torna in pista per l'ultimo turno valido per le qualifiche della gara GP individuale e per il warm up.
Giriamo grossomodo sul medesimo passo del giorno prima. A fine mattinata, riponiamo tuta, guanti, stivali e casco e vestiamo gli abiti degli spettatori. Si comincia dalla SSP e a seguire la SBK. In entrambi i casi, lo spettacolo è notevole, soprattutto nella gara delle moto di massima cilindrata, dominata dal duello Francescotti-Cazacu per tutti e 10 i giri in lotta per il secondo posto, e da quello dei Napoli Brothers, come li ha ribattezzati Fabio Bargagna, l'ideatore dell'Erc, durante la cronaca.
Subito dopo la pausa toccherà a noi nella Rookie. Nel frattempo andiamo all'hospitality degli organizzatori a verificare la griglia di partenza. Siamo 23esimi su 39 partenti, con un best lap di qualifica superiore di 3 secondi alla pole e vicini ad almeno 5-6 diversi piloti dal passo simile al nostro. Le cose si preannunciano interessanti…
Subito dopo aver completato l'operazione di montaggio degli pneumatici nuovi (mescola VB/B) con cui faremo la gara, dall'altoparlante arriva la prima chiamata. Mancano 10 minuti all'uscita dai box ed è il momento di indossare tuta e stivali. Ultimo controllo allo stato di carica della nostra D-Air Racing e siamo pronti.
Seconda chiamata. Verifichiamo la pressione delle gomme e indossiamo il casco.
Terza chiamata, è il momento di indossare i guanti, togliere le termocoperte e far scendere la moto dai cavalletti. Siamo in pit lane e la tensione è ai suoi massimi. E' sufficiente, tuttavia, abbassare la visiera e inserire la prima perché tutto svanisca.
Cerchiamo di fare il giro di allineamento non troppo lentamente, così da far mantenere il battistrada in temperatura. E mentre raggiungiamo la griglia cerchiamo di concentrarci sulla partenza, altro nostro "storico" punto debole. Individuiamo sull'asfalto il segnaposto, spegniamo il motore, rialziamo la visiera e ci prepariamo al passaggio in corsa dello sbandieratore che indica il momento in cui si può partire per il giro di riscaldamento.
Nella circostanza, approfittiamo per abbozzare una sorta di partenza vera, bene attenti a equilibrare i giri del motore con la rotazione del gas e il rilascio della leva frizione. E poi via per un altra tornata, sempre a ritmi sostenuti per la medesima ragione di prima. Meno di tre minuti dopo, siamo fermi in griglia per la partenza vera e propria.
LA GARA GP - Non appena anche l'ultimo dei piloti è schierato e la direzione di gara segnala l'ok alla bandiera verde. Il semaforo si accende, i giri dei motori salgono. Luci spente e si parte. Arriviamo alla staccata che precede la prima curva a destra in leggera salita in terza marcia. Cerchiamo di stare più all'interno possibile, ma gli spazi sono tutti chiusi e allarghiamo la traiettoria.
La mossa si rivela azzeccata, visto che riusciamo a trovare un varco ottimale che ci permette di guadagnare qualche posizione, forse cinque. Sul rettilineo in salita che segue snoccioliamo rapidamente le marce e ci tuffiamo nel curvone veloce a destra in sesta marcia con il ginocchio sull'asfalto al pelo del cordolo, il gas puntato con il polso destro che ruota via via che la moto si rialza.
Manteniamo lo stesso rapporto fino alla sommità del breve rettilineo che segue, dove scaliamo una marcia. Siamo in uno dei punti più difficili dell'intero tracciato poiché una volta in cima letteralmente si precipita verso la svolta successiva, una destra piuttosto accentuata difficile da interpretare data la larghezza della carreggiata. Subito dopo il punto di corda, portiamo la moto dalla parte opposta, verso il cordolo interno.
Sempre in terza acceleriamo, mettiamo la quarta e cerchiamo di aprire il gas il più possibile per arrivare sufficientemente veloci alla curva 6, una destra in cui l'inserimento va ritardato il più possibile dopo aver scalato due marce. In uscita riprendiamo in mano il gas e mettiamo la terza.
In prossimità di curva 8 tiriamo nuovamente giù una marcia e ritardando anche qui l'ingresso, andiamo a cercare il cordolo soltanto dopo il punto di corda. In uscita apriamo il gas un po' troppo presto e sentiamo il posteriore che scivola leggermente, ma tutto avviene in maniera molto controllata.
La moto resta dritta per poco tempo, poi occorre nuovamente ributtarla in un curvone da fare in accelerazione in quarta marcia. Anche qui, come in curva 2, le gomme ci danno una grossa mano, e ci rendiamo conto che alla velocità di inserimento nelle curve strette non corrisponde alcun segnale di nervosismo dell'avantreno. Al contrario, mentre si sta accelerando alle massime inclinazioni, la sensazione che viene restituita da entrambi gli pneumatici è quella di una grande precisione nel seguire le traiettorie e di una stabilità di riferimento. Il posteriore continua a essere una certezza, offre tanto grip a tutte le velocità e a ogni inclinazione e, come vedremo a fine gara, ha lavorato benone, evidenziando un consumo omogeneo.
Ecco quindi un altro punto della pista in cui a un dosso piuttosto accentuato fa seguito una discesa che porta a una decisa staccata in una curva stretta, la 10, da affrontare in seconda. Segue quindi un tratto misto e un nuovo dosso dove si scollina in quinta marcia e si appoggia la sesta prima di staccare e affrontare la destra successiva in terza marcia, alla quale fa seguito la variante che immette nel rettilineo principale.
FINALE CON SORPRESA - Fine del primo giro. Oltrepassiamo il traguardo che davanti a noi c'è un Suzuki GSX-R1000 che ci distanzia in rettilineo e percorre le curve a velocità inferiori alla nostra. Davanti a lui, a fare il ritmo una Ducati 998 che in accelerazione fuma dagli scarichi in maniera un po' preoccupante.
In questo contesto percorriamo i successivi 3 giri, cercando - invano - di sorpassare la Suzuki e con gli occhi bene aperti sulla moto italiana, nel timore che il fumo nero possa essere un'avvisaglia di rottura con tutto quello che ciò potrebbe provocare di conseguenza.
Per fortuna la situazione dura un altro giro soltanto, dopodiché il Suzuki - e noi di conseguenza - aumenta il ritmo e riusciamo entrambi a sorpassare la Ducati infilandolo all'interno in curva 6. Ma ad approfittare non siamo i soli, visto che, con la coda dell'occhio destro osserviamo una Honda CBR che ci sorpassa a sua volta.
Nelle successive tornate, la musica rimane pressoché invariata, salvo il fatto che il nostro cronometro segna un miglioramento del tempo di circa mezzo secondo a giro. E potremmo scendere ulteriormente, se solo riuscissimo a passare la moto che ci precede visto che il nostro passo è più veloce. La speranza, ahimè, rimarrà vana fino alla bandiera a scacchi: 18esimo posto finale (quinto dei 600).
I nostri compagni di team ci accolgono al rientro festanti com'è tradizione del gruppo e l'emozione rimane viva fino alle premiazioni. Dove ci aspetta una certa sorpresa: siamo impegnati a immortalare fotograficamente l'evento e, al momento di premiare la settima posizione della nostra gara gli organizzatori ci chiamano sul palco. Stupefatti, chiediamo spiegazioni, sospettando un clamoroso errore. E invece no, poiché la nostra gara includeva sia i piloti dell'Erc che quelli di un campionato rumeno, scorporando questi ultimi siamo arrivati, appunto, settimi, primi tra i 600.
Saliamo sul podio per le foto di rito con la coppa in una mano e un quintale di emozioni nell'altra. Non avremmo potuto neppure lontanamente immaginare un epilogo del genere.
Domenica sera, mentre il fine settimana si avvia in tutti i sensi al tramonto, nel paddock facciamo un incontro inatteso: Gabor Talmacsi, campione del mondo in 125 nel 2007, ingaggiato in veste di istruttore di guida in pista. In stand by dal mondo delle competizioni su due ruote (quest'anno corre nei rally) ci ha regalato qualche consiglio sulla messa a punto del mezzo e sullo stile di guida più redditizio.
Per la cronaca, sul giro è di circa 20 secondi più veloce di chi scrive. Un enormità che ci ha fatto ben comprendere la differenza tra chi va forte (lui) e chi come noi, di strada, letteralmente, ne deve ancora fare tanta.
