boosterio ha scritto:
yeeeee ecco il cugino!!!queste sono le risposte alla "de corsa" (un utente del tinga credo lo conosi) xD sostanziose e complete! pero ci sono domande che mi sorgono un po spontanee gli scooter drag usano il tamburo per la forza di inerzia maggiore giusto? e qui siamo ok pero gli scooter che corrono in pista hanno curve e controcurve non sarebbe meglio usare il disco posteriore?! esistono i dischi aftermarket che reggono molto piu stress termico quindi sarebbe buono usarli anche dietro.. tu che ne dici? e poi un altra domanda i tamburi che ci sono sugli scooter non sono retinati come quelli delle moto vecchie...sarebbe buono usarle anche sullo scooter?
De corsa, molto più preparato del sottoscritto, io so ben poco a confronto 
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Ad ogni modo, pur non conoscendo gli scooter (l'unico scooter che conosco è la vespa 125px) non so dirti come mai di alcune scelte a dispetto di altre o meno, unica cosa sicura è questa:
Gli ingegneri e i progettisti che ogni giorno lavorano su questo tipo di mezzi si trovano a fare i conti con dei parametri molto diversi tra loro, per esempio il calore, come citato sopra, che investe il gruppo freno ma anche le masse in gioco, ora non ricordo chi ne ha accennato più sopra, però è un parametro veramente importante, giusto per fare un paragone assurdo:
Il tuo scooter, avrà un peso uguale a x mentre la mia moto è 270kg al completo con tutti i fluidi, ora, premettendo l'enorme differenza di masse in gioco è ovvio che l'impianto frenante del tuo scooter sia di parecchio più ridotto come dimensioni e potenza rispetto all'impianto della mia, anche perché se così non fosse avresti kg in più di impianto da portarti dietro, e non solo, non avresti modo di modulare la frenata in quanto un impianto così sovradimensionato non "sente" praticamente la massa del tuo mezzo e di te che ci stai sopra, ergo, ad ogni pinzata rischi di ribaltarti 
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Come vedi, per descrivere un piccolo parametro ci vogliono metri di parole, ecco del perché, parlando dei freni, ho detto all'inizio che è un ginepraio, spiegare tutto per bene, con dettagliate descrizioni e spiegazioni richiede veramente del tempo enorme (non per nulla ci lavorano gli ingegneri 
).
Ma, tornando ai nostri personaggi che lavorano nello studio tecnico, è chiaro che devono sempre trovare il giusto compromesso ed esso è dettato da tanti fattori:
Peso del mezzo 
massa da fermare con un pilota calcolato sui 75kg circa (si da sempre per scontato che chi guida un mezzo qualsiasi sia una persona adulta ecco del perché di un peso così alto) quale conviene di più come efficenza D. o T.
Capacità di affrontare le curve e cambi di direzione in tempo reale senza dover soffrire delle inerzie date dalla sospensione e dall'effetto giroscopico delle ruote dimensionamento degli steli forcella e del dimensionamento dinamico degli ammortizzatori (roba da mal di testa).
Arco massimo di flessione del telaio in base alle sollecitazioni statiche e dinamiche (altro mal di testa ).
Motore, in grado di spingere la massa totale senza indugi e nello stesso tempo avere sempre un regime controllabile per questioni di sicurezza, anche qui è come per i freni, è sicuramente sovradimensionato rispetto al lavoro a cui è destinato, ma se così non fosse non andrebbe una cippa e berrebbe come un aeroplano, non solo, ne sarebbe ridotta l'affidabilità.
Qui siamo andati veramente OT, per cui trovo dispersivo ed inutile disquisire qui, semmai apri un topic nella sezione tecnica (che c'è gente anche più brava di me e ne sa anche di più) e continuamo di là, un abbraccio, ciao!!!
) mentre l'altro è perito elettrotecnico con il padre meccanico e nel tempo libero si diletta nello sistemare mezzi d'epoca...ha appena finito un Scrambler! 
penso sia più sicuro usare il T sul posteriore a causa delle dimensioni ridotte come del disco sull'anteriore, il perché è presto detto:
