bigpenna ha scritto:
Tumma ha scritto:
Lo scuotimento del motore non è un problema, è l'effetto della coppia di rovesciamento
Non è un problema?
Chiedilo a tutte le sovrastrutture che prendono uno sgrollone ogni volta e che per questo prendono gioco e alla lunga si crepano e poi si spaccano.
Che lo scuotimento sia l'effetto della coppia di rovesciamento lo sanno tutti.
Non è di certo un problema con i notori di cubatura più bassa in cui le masse in movimento alterno hanno e avevano dimensioni di tutt'altro tipo.
Non per nulla in quei motori il fenomeno dello scuotimento è inesistente.
E' per questa ragione che i motori inferiori a 1000 cc non presentano questo pessimo inconveniente.
mi sento di dissentire da quello che dite entrambi.
Cos'è la coppia di rovesciamento? qui c'è una spiegazione direi abbastanza precisa:
I concetti di coppia e potenza
Domanda: cosa c'entra la coppia di rovesciamento con lo "scuotimento" del motore (sempre che con tale termine indichiate le vibrazioni)?
Visto che bigpenna dice, nel seguito del suo post cose riconducibili al solo effetto delle vibrazioni, prendo per buona l'equazione scuotimento=vibrazione.
Con grande sorpresa leggo anche: Che lo scuotimento sia l'effetto della coppia di rovesciamento lo sanno tutti.
Ebbene... mi sembra che tu debba andarti a chiarire un pochino le idee sul link che ti ho postato sopra.
Essì che hai una Guzzi e dovresti saperlo bene... in parole povere la coppia di rovesciamento la senti distintissima quando acceleri a folle o con frizione tirata, cioè quando il volano aumenta il suo regime di rotazione in maniera piuttosto repentina.
Il principio di azione e reazione dice che se il volano accelera il suo moto in un senso di rotazione, la struttura che lo supporta, nel nostro caso la moto, deve girare dalla parte opposta.
Ovvio che le accelerazioni che subirebbero volano e resto della moto sono inversamente proporzionali alle rispettive masse, o meglio ai rispettivi momenti d'inerzia.
Se ipoteticamente si facesse accelerare una guzzi (motore longitudinale) nello spazio libero, senza vincolo alcuno, vedresti la moto che inizia a ruotare nel verso opposto al senso di rotazione del volano.
Se si facesse accelerare una jappa con motore trasversale, oppure una ducati, la moto si metterebbe a girare sull'asse ortogonale alla direzione del moto normale.
Sulla terra invece abbiamo i piedi e le ruote a terra che offrono un vincolo.
Il fatto che su una bmw, con asse longitudinale, si senta meno è perché essendo il boxer o il 4 cilindri in linea naturalmente più equilibrato del bicilindrico a V guzzi, il volano bmw è più leggero, a parità di vibrazioni.
Visto che dubito (ma mi devo informare) che i volani serie grossa siano distinti per 850, 940, 1100 e 1200, presumo che la coppia di rovesciamento sia uguale per tutti.
L'unica differenza che ci può essere è solo il fatto che, avendo più potenza un motore con cilindrata maggiore, esso sarà capace di una maggiore accelerazione anche a vuoto, e quindi di una maggiore coppia di rovesciamento.
A vuoto, però, la differenza di tempi per passare da regime minimo a quello massimo direi che è ininfluente per i diversi motori... quindi... la coppia di rovesciamento è grossomodo la stessa o, perlomeno, non apprezzabilmente diversa a meno che non hai una serie di accelerometri a posto delle mani e tra la sella e il culo.
Se poi vogliamo parlare di vibrazioni... diciamo che l'argomento è differente.
Una sola domanda, a questo proposito: si rompono di più le carene della norge 850 o della 1200? oppure quelle della breva 850 o della 1100/1200?
Rispondiamo prima a questo semplice quesito, prima di dilungarci in discorsi che potrebbero diventare abbastanza poco comprensibili ai più.
ma solo se >1000cc 
