Le recensioni che si trovano in giro su questa moto sembrano fatte con lo stampo e non vanno a toccare molti argomenti che mi interessano, questo mi ha portato a fare un acquisto (per fortuna azzeccato) con meno informazioni di quelle che avrei gradito avere...

Quindi sperando di far cosa gradita vi propongo una mia personalissima recensione dello Z1000SX Tourer my2019.

Ho sulle spalle circa 3000km sulla moto, sicuramente ho ancora molto da capire ma penso di poter esprimere un giudizio basato anche su qualche fatto.
Il modello 2019 è virtualmente identico dal 2017, però per la mia esperienza di anno in anno a volte vengono fatte piccole modifiche di dettaglio sulla mappatura o sulla gestione dell'elettronica o la taratura delle sospensioni, quindi non so dire che se nel nostro caso un modello 2019 è perfettamente identico ad un 2017 o 2018.


ASPETTO ed ERGONOMIA

Non entrerò nel merito dell'essere bella o brutta, quello è un fattore soggettivo. Personalmente la trovo abbastanza piacevole, ma da un punto di vista stilistico riconosco che ci sono soluzioni di compromesso con un design che richiama quello della ZX10R e che si trova a fare a pugni con le forme imposte da un motore ben più largo e dei semi manubri altissimi.

Forse sarebbe stato più saggio cercare una via propria per la moto invece di inseguire un family feeling che poco si sposa con il modello. Va anche detto che la gamma Kawasaki è un po' tutta così e la Z1000SX ne esce piuttosto bene in confronto a, per esempio, il nuovo Versys 1000.

Tolto questo aspetto soggettivo devo dire che il primo impatto con la moto è stato piuttosto strano.
Vedendola in foto dà l'impressione di essere enorme, poi quando la si vede dal vivo ci si rende conto che è tutto scalato in piccolo.
Capiamoci: non è assolutamente una moto piccolina. Bene o male risulta essere piuttosto larga e ha linee massicce con un anteriore piuttosto pesante dal punto di vista stilistico, ma quando ci si sale su ci si rende conto che la sella è bassa, fra le gambe risulta essere più stretta di tanti 600 4 cilindri di qualche anno fa, il passo è più corto di quello di moto come la SV650 (!).

Parlo da persona alta 1,80 e di corporatura abbastanza longilinea, con un peso che varia dai 65 ai 70kg a seconda del periodo.
Da un punto di vista ergonomico la trovo molto comoda e a patto di guidare in modo dinamico si torna a casa abbastanza freschi e senza dolori anche dopo una giornata intera in sella. Le pedane sono posizionate in maniera tale da non generare troppi fastidi alle ginocchia ma permettono di muoversi in sella in modo abbastanza comodo.

I semi manubri sono alti e distanziati il giusto, in realtà creano una posizione di guida più simile a quella di un manubrio tradizionale che non ad una coppia di semi manubri visto che oltre al posizionamento risultano molto aperti e completamente dritti (non spioventi, per intenderci). Volendo c'è un piccolo margine d'intervento per montare semi manubri aftermarket prima di incappare in problemi di contatto con le plastiche, specie se si vogliono avanzare ed abbassare o arretrare ed alzare, ma si tratta di un margine di un paio di cm, niente che possa stravolgere la posizione di guida.

A seconda di come ci si posiziona sulla sella si può passare da una postura quasi eretta stile naked ad una posizione mediamente inclinata in avanti che permette di scaricare un po' di peso da schiena e glutei e che risulta particolarmente comoda ogni qualvolta si devono affrontare tratte di strade veloci.

La sella non è particolarmente morbida e se si varia spesso la posizione in sella va benissimo anche per uscite di molte ore ma se l'intenzione è quella di usare la moto per molti km sul dritto conviene rivolgersi ad un sellaio per migliorare il materiale dell'imbottitura.

Le carene riparano bene dall'aria sulla parte bassa del corpo e proteggono anche in maniera eccellente dal calore del motore, il cupolino invece è un po' il punto debole quando si parla di protezione. In posizione bassa siamo sui livelli di protezione di una naked dotata di unghia ed in posizione intermedia più o meno si ha la stessa protezione che si avrebbe su una supersportiva. Fin qui tutto bene, il problema è che la posizione alta protegge solo entro velocità piuttosto ridotte e l'aria sul casco arrivati a velocità autostradali è comunque tanta se non ci si abbassa.

La cosa positiva è che in nessuna delle 3 posizione vengono a crearsi turbolenze fastidiose, ma se contate di usare la moto per lunghe tratte autostradali diventa da valutare un cupolino maggiorato o un deflettore.


MOTORE

Venendo al motore è identificato mediamente come il pezzo forte della moto. Indubbiamente è un giocattolino molto pastoso e fluido, riprende da 35km/h in 6^ senza sussulti o vibrazioni. Da segnalare che a regimi così bassi arriva un rumoraccio dello scarico destro dovuto ad una valvola che lo chiude per allungare il percorso dei gas di scarico: insomma, il motore fa il suo dovere ma in qualche modo la moto avvisa che preferirebbe girare più alta.

Il tiro cresce in modo lineare fino ad 8000 giri, regime a cui c'è un ulteriore aumento di coppia. La potenza effettiva alla ruota dovrebbe essere nei dintorni dei 120-125cv.
Il limitatore a 11'000 giri è forse un po' troppo ravvicinato al regime in cui il motore si esprime al meglio e più di una volta, complice il fatto che vengo da un 600 che girava fino a 13500 giri, mi sono trovato ad arrivare al taglio senza rendermene conto. Un altro difetto è che ogni tanto (piuttosto raramente e in modo non troppo fastidioso) si avverte un po' di on-off in riapertura del gas, cosa che stona un po' con una erogazione che altrimenti sarebbe sempre incredibilmente morbida e fluida.

Il cambio è morbido (MOLTO morbido) e presenta anche un leggero contrastato, lavora bene ma ogni tanto mi è capitato di trovare false folli fra una marcia e l'altra (dovute più al mio essere un cane con il cambio, ho avuto problemi simili con tutte le moto che ho avuto, chi più, chi meno).
Anche il comando della frizione è estremamente morbido e, contrariamente da quanto ho letto in alcuni posti, si tratta di un comando a cavo e non idraulico. Per i primi 1000km risultava avere un'escursione eccessiva e nonostante la corretta regolazione della leva la moto che non staccava completamente il motore dal cambio se non si premeva la leva fin contro la manopola (impedendo dunque di usare la frizione con due dita). Per fortuna il difetto si è lentamente risolto da se.

La rapportatura è molto corta, con le velocità finali di ogni marcia che sono paradossalmente un po' inferiori a quelle del 600 che avevo precedentemente. In realtà a parità di velocità e marcia il regime di rotazione del motore è inferiore (e questo permette di viaggiare a velocità autostradali in maniera più confortevole rispetto ai vari 600), ma va tenuto conto anche il limitatore ad un regime ben inferiore.
Come per la sella rimane il discorso che se si prevede di fare tanta autostrada sarebbe una buona idea allungare un po' i rapporti montando un pignone con un dente in più o una corona con 2 o 3 denti in meno.

In tutto questo devo dire che mi aspettavo un motore capace di far paura e tirare tanto sempre e comunque, invece da questo punto sono rimasto quasi deluso (anche se non è che sia proprio il termine corretto). In prima e seconda la potenza è tanta e tale che difficilmente si riesce a dare tutto il gas e se lo si fa di sicuro non si rimane delusi, a partire dalla terza, fatta un po' di esperienza con la moto, ci sono occasioni in cui, rimanendo a regimi medi, si potrebbe desiderare qualcosa di più.

Mi rendo conto che mi aspettavo una coppia da bicilindrico con la fluidità di un 4 cilindri e non può essere così, però forse sono stato influenzato anche dai pareri sul modello precedente che aveva lo stesso motore in configurazione euro3 (nonostante i dati dichiarati siano gli stessi pare che con l'introduzione dell'euro4 il motore abbia perso qualche cavallino per strada e sono pronto a scommettere non abbia fatto bene all'erogazione a medi regimi).

Parlando con il meccanico mi confermava che per quanto poco la moto abbia subito un po' l'impatto dell'euro4 e che volendo fare un lavoro ben fatto (cambio filtro, scarico completo e mappatura della centralina originale al banco) si arrivano a guadagnare potenze considerevoli portando la potenza alla ruota nei dintorni dei 140cv effettivi.

I consumi non sono malvagi: in extraurbano se si viaggia tranquilli o anche allegri ma senza tirare le marce ci si attesta su consumi attorno i 18-19km/l, consumi che salgono leggermente se si comincia a girare di seconda e terza sui passi di montagna ma che comunque non diventano mai preoccupanti. Con il serbatoio da 19 litri mi sono sempre trovato a fare benzina fra i 270 e i 350km con almeno 2 o 3 litri di margine.

Segnalo 2 particolarità: il motore sembra mantenere una certa efficienza su un elevato range di uso, infatti girando in 6^ a 80km/h o a 130 i consumi sono fondamentalmente gli stessi. Oltre a questo l'indicatore dell'autonomia e quello dei consumi sono stranamente accurati.


ELETTRONICA

Sull'elettronica non mi soffermo molto perché per me è una cosa relativamente nuova e non ho gli strumenti e l'esperienza per parlarne in maniera accurata.
La moto dispone di due mappe motore, una full power e una che offre circa 100cv (i numeri precisi non esistono).
Oltre a questo è possibile regolare il traction control su 3 posizioni o spegnerlo del tutto.
Le regolazioni finiscono li.

Oltre a quanto regolabile la moto è ovviamente dotata di ABS, legato anch'esso alla piattaforma inerziale. Finora mi è capitato di sentirlo entrare (con scivolamenti provocati in modo volontario) solo in rettilineo: piattaforma inerziale o meno non mi fido assolutamente a tirare una pinzata a moto piegata solo per fare una prova.

La reazione è buona ma non ottima: come tutti gli abs se si accompagna la frenata aumentando la pressione sulla leva in modo progressivo e dando il tempo di caricare l'anteriore della moto si comporta bene, se si tira una pinzata da panic stop, specie con un asfalto con poco grip, invece tende a fare un po' attacca-stacca portando anche ad un certo rimbalzo della sospensione anteriore (mi chiedo se possa essere migliorato il comportamento lavorando proprio sull'idraulica della forcella). La cosa buona è che a differenza del CBR600F che avevo precedentemente anche nei momenti di smarrimento l'abs non arriva a mollare quasi del tutto i freni e soprattutto ricomincia a frenare nell'arco di uno o due decimi di secondo.

Il TCS è anche esso subordinato alla piattaforma inerziale, anche messo in posizione 1 (la più permissiva) entra in funzione appena si passa su una buca se l'angolo di piega è elevato e si è in accelerazione (in tal caso però confesso di essermi accorto solo per la presenza della spia perché l'intervento è stato talmente limitato da risultare impercettibile). A moto dritta invece permette un leggero scivolamento della gomma posteriore prima di intervenire in maniera percettibile ma non violenta.
Legato al TCS c'è l'antiweelie che tiene la ruota anteriore a terra (a malapena): l'unico modo per fare un'impennata di potenza è staccare del tutto il TCS.

Le regolazioni dell'elettronica non possono essere toccate a moto in movimento, per cui se siete in giro e decidete di innalzare il livello del TCS o mettere la mappa low power dovrete fermarvi qualche secondo per farlo.

In definitiva la sensazione è quella di una moto ancora abbastanza analogica, dotata di un'elettronica efficacie ma un po' posticcia, integrata al meglio delle possibilità in un progetto che comunque non la prevedeva fin dall'inizio. La doppia mappatura è ottenuta in maniera un po' forzata sfruttando il set secondario di farfalle perché la moto non ha il ride by wire e quindi le farfalle primarie non possono in nessun modo variare il loro comportamento (che poi probabilmente è anche il motivo per la mancanza del cruise control e del quick shifter lamentata da molta gente). La risposta del traction control è buona e controllata in maniera intelligente grazie alla piattaforma inerziale, ma è comunque avvertibile e questo probabilmente è dovuto di nuovo ad un'integrazione non perfetta con la potenza che viene limitata in modo un po' grezzo lavorando direttamente sull'accensione.

Insomma: elettronica completa, piattaforma inerziale, tutto quello che volete... ma non aspettatevi un comportamento stile R1M o Panigale V4. D'altra parte la concorrenza non offre certo di meglio da un punto di vista tecnico: per 13'000€ è l'unica moto sul mercato dotata di piattaforma inerziale e per trovarla sui concorrenti bisogna sborsare diverse migliaia di euro in più, per cui dubito che all'interno della stessa fascia di prezzo si trovi di meglio.


CICLISTICA
Qui la valutazione è molto preliminare. Monto ancora le gomme di primo equipaggiamento e non ho una confidenza tale con il mezzo per cercare il limite. Qualche tirata sì ma mi sono sempre tenuto parecchio margine.
Premetto che io amo le moto più stabili che agili, ho una guida piuttosto rotonda e guido usando tutto il corpo.

La prima sensazione è che sia una moto che permette di andare veloce senza particolare sforzo. Leggendo in giro tutti dicono che privilegia la stabilità all'agilità e che tende a rialzarsi da sola a velocità basse. Sul primo aspetto posso essere in parte d'accordo, però rispetto al precedente CBR600F, che pure non era un transatlantico, è un filo più agile. Quanto al secondo non l'ho proprio avvertito.

Le sospensioni anteriori lavorano bene, come le ho trovate le ho lasciate e devo dire che hanno un ottimo compromesso per le nostre strade dissestate. Sicuramente se si porta la moto in pista o su qualche passo con l'asfalto perfetto risulterebbe proficuo chiudere l'idraulica e probabilmente anche dare più precarico ma finché si guida su strada risultano molto efficaci assorbendo bene le asperità, avendo reazioni sempre ben controllate e non andando a pacco alla prima staccata un po' più violenta.

Il mono in confronto alla forcella sembra un'unità di qualità inferiore. Appena presa ho dovuto calare il precarico di un paio di tacche e chiudere leggermente l'idraulica perché risultava in deciso disaccordo rispetto alla forcella, ma probabilmente quella con cui esce di fabbrica è una taratura di compromesso per l'uso in coppia o quantomeno per una persona che pesa almeno 20kg più di me. L'idraulica ha quel comportamento tipico dei monoammortizzatori di qualità non elevatissima per cui nel 90% delle condizioni lavora bene ma ogni tanto pare andare fuori dal suo range di utilizzo e diventa eccessivamente rigido o cedevole. Detto questo non è che sia una cattiva unità, rispetto ai mono originali che ho avuto sul GSR600 o sul CBR600F non c'è paragone, ma non è nemmeno paragonabile ad un mono aftermarket di fascia alta.

Personalmente la forcella non mi sta facendo mancare il kit idraulico Gubellini che avevo sul CBR, quanto al mono se possibile rimonterò il FFX31 che avevo sul CBR600F, in caso contrario valuterò se cambiarlo con un'unità aftermarket fra qualche anno, quando sarà ora di rigenerarlo.

Una cosa che mi ha stupito è la capacità della moto di dare trazione alla gomma posteriore.
Su strade che conosco bene con tratti di asfalto che so perfettamente essere molto scivolosi la moto è in grado di buttare a terra una gran quantità di cavalli prima di cominciare a scivolare, questo probabilmente è dovuto ad un mix di passo corto, sospensione relativamente morbida (ricordo che ho abbassato il precarico) e motore ricco di coppia e con un'erogazione molto fluida.

Tirando le somme la moto mi ha stupito per la facilità e la confidenza che dà in breve tempo. Non è una Honda (maestra in questo) ma ci si avvicina molto, e questo non è per niente scontato per una moto da quasi 240kg e dalla natura di compromesso fra turismo e sportività.

Avevo letto diverse storie dell'orrore riguardo la luce a terra della moto, storie che si sono rivelate abbastanza campate per aria. Sono arrivato a chiudere tranquillamente la gomma posteriore anche su curve in salita che schiacciano la moto a terra senza toccare i piolini delle pedane. Forse chi ha problemi di luce a terra dovrebbe rivedere un attimo lo stile di guida e la regolazione del monoammortizzatore perché probabilmente o guida stile motard o pesando molto più di me comprime troppo il posteriore.


COMPORTAMENTO IN CITTA, EXTRAURBANE, AUTOSTRADA

Lo Z1000SX è la classica moto che fa tutto bene ma non eccelle in nulla, non fraintendetemi però: quando dico che fa tutto bene non intendo dire che è accettabile usarla in un determinato ambito, intendo dire che effettivamente lavora molto bene.

In città la moto si comporta in maniera ammirevole considerando la stazza.
Non è piccola e si potrebbe avere qualche difficoltà nel passare fra file di macchine ed il peso è sicuramente presente, ma gode di un ottimo bilanciamento per cui fintanto che non la si inclina risulta molto agile.
Il fatto che sia relativamente bassa da terra aiuta a trovare appoggi stabili anche in caso di frenate d'emergenza.

Il motore da un grande aiuto con la sua rapportatura corta e l'erogazione pastosissima. Più di una volta mi sono trovato a dovermi fermare in emergenza, ripartire in terza e rendermi conto della marcia che avevo su solo dopo qualche secondo. La cosa poi stupisce solo entro certi limiti nel senso che la terza dello Z1000SX è lunga più o meno come la prima di una supersportiva ed il motore è perfettamente paragonabile finché si rimane su regimi bassi e medi.
L'unica occasione in cui ho sentito maggiori difficoltà è quando mi sono trovato a muoverla a mano spingendola in salita dove, appunto, il peso si fa sentire.

Il motore si scalda molto velocemente a basse andature e la ventola si attacca di frequente se ci si ferma per un po', però il calore viene trasmesso poco o niente alle gambe del pilota grazie alla carenatura ben studiata, non dico che sia il mezzo ideale per andare in giro nel traffico ad agosto, ma è meno fastidioso di tante altre moto che su carta dovrebbero essere molto più adatte.

Le extraurbane invece sono l'ambiente per cui questa moto pare essere nata. A patto di guidarla come desidera (ovvero in modo fluido o aiutata con una guida di corpo) mette in mostra una stabilità invidiabile e permette di tenere ritmi che possono mettere in crisi molte moto concettualmente più adatte a correre (ma molto meno a viaggiare).
I freni hanno un attacco che potrebbe essere un filo più aggressivo per i miei gusti ma che è comunque molto buono senza diventare pericoloso per i piloti meno sensibili. La potenza frenante poi è tanta e almeno finché si viaggia per strada, salvo errori di valutazione decisamente grossolani, è difficile arrivare lunghi sulle curve.

La moto gode di un anteriore molto efficace, capace di assorbire bene buche ed asperità, facendole sentire molto meno di tanti altri mezzi più leggeri, ma non per questo risulta troppo morbida e anzi da una bella confidenza dando buone sensazioni e trasmettendo un'ottima precisione di guida.

L'autostrada è forse il luogo dove la moto va relativamente peggio: il riparo aerodinamico del cupolino non è eccezionale una volta raggiunti i 130 e se in estate la cosa non è spiacevole all'abbassarsi delle temperature un po' di protezione in più sarebbe gradita. Il motore a quelle velocità gira un po' alto, si è per altro al limite per cominciare ad arrivare al regime in cui cominciano a venir trasmesse un po' di vibrazioni. Anche la sella rigida non aiuta, perché se questa non è un gran problema fintanto che ci si muove in sella e si spostano continuamente i punti di pressione stare seduti per ore nella stessa posizione comincia ad affaticare abbastanza.

C'è anche da dire che i tre elementi citati sono tutti facilmente risolvibili: un cupolino aftermarket, un pignone con un dente in più e un buon sellaio possono risolvere i problemi citati con una spesa relativamente contenuta.


CONCLUSIONI

Lo Z1000SX è un'ottima moto in senso assoluto. Può non piacere o non emozionare perché quelli sono fattori soggettivi, ma oggettivamente parlando è un mezzo che, con tutti i suoi compromessi, offre molto di buono senza avere difetti particolarmente evidenti.
Fondamentalmente stiamo parlando di un mezzo capace di portarci a lavoro in mezzo al traffico un giorno e partire per un viaggio di una settimana il giorno dopo, concedendoci qualche sparata sui passi di montagna nel mezzo. Alla fine risulta efficace quasi come moto specialistiche in ognuno di questi ambiti.

Insomma, la perfezione non esiste, specie quando si parla di un mezzo di questo tipo che cerca di coniugare al suo interno nature e destinazioni d'uso differenti... Però fatte le opportune considerazioni mi viene da dire che ci siamo dannatamente vicini.

Credo sia doverosa una riflessione sulla categoria della moto e le sue concorrenti perché è parte integrante del giudizio. Kawasaki è praticamente l'unica casa che ha continuato a credere nelle sport tourer tradizionali cannibalizzate sempre di più dalle crossover e dalle endurone stradali. Lo Z1000SX è una moto che senza grandi stravolgimenti esiste e si evolve da ormai da parecchi anni e si è andata via via distanziando sempre di più dalla sorella nuda (con la quale ha poco a che spartire al di là di telaio e motore ormai) mentre le altre case sembrano aver abbandonato il segmento o averlo ripreso solo recentemente.

Ad oggi le concorrenti dirette sono solo tre (Suzuki GSX-S1000F, Ducati Supersport 939, Honda VFR800) ma a mio avviso nessuno dei mezzi della concorrenza offre un pacchetto versatile come quello offerto da Kawasaki.

In particolare posso capire benissimo l'acquisto di Suzuki e Ducati se si cercano moto più sportive sacrificando l'ambito turistico, ma da persona che ha amato le moto di mamma Honda mi fa abbastanza male vedere il marchio dell'ala dorata proporre allo stesso prezzo dello Z1000SX il suo VFR800 concettualmente vecchio, con 35cv e 35nm in meno, più pesante di 10kg e con un'elettronica meno raffinata.

Il discorso può cambiare un po' quando si aggiungono alla discussione anche i crossover, ma la verità è che nella stessa fascia di prezzo si ripropongono dinamiche simili a quelle già viste per le sport tourer: per 13'000€ nessun concorrente offre una moto con lo stesso pacchetto di potenza, elettronica e sportività.