Il mio amico mi ha detto: 'Debbo liberare il garage. Se ti prendi il Vespino 50 mi fai un favore.'...

Come negare una simile richiesta, ma nel garage, accanto al Vespino, sotto uno strato di polvere, c’era anche la sua BMW, ferma dal 2002. Gli ho detto, senza lasciare trapelare alcun interesse che, se voleva, potevo sacrificarmi ed allargare il favore prendendomi anche quella. Insomma, una rapida trattativa e, per qualcosa di più del classico piatto di lenticchie, mi sono portato a casa anche il BMW: una R80 del 1990.

E’ la versione base, presentata nel ’85 insieme alla RT, che invece era carenata e con il manubrio alto, del classico motore boxer del 1929, modelli che si affiancavano alla R80 GS ed alla sua versione stradale la ST. Era già stata presentata la innovativa serie K, con la K100 ed in attesa della K75, ma l’uscita di nuove versioni del classico motore boxer era indice che nel 1985 c’erano ancora puristi della BMW tradizionale, quelli che continuavano a volere una moto dal volto umano. Comunque, la R 80 stradale manubrio basso, senza carenatura od altri orpelli era, già allora per motociclisti romantici.

La mia, aveva solo 15.000 chilometri, sempre tagliandi della BMW, ma era ferma da troppi anni. Rimessa rapidamente in perfetta forma e condizione oggi, dopo un anno in cui ho percorso circa 4.000 chilometri, posso fare alcune riflessioni ad alta voce di come le mie considerazioni da hondista convinto ed alcune certezze adolescenziali siano state riviste. Infatti, passati i sogni di possedere una Guzzi, con la livrea bianca, che poteva chiamarsi Stornello, Falcone o V7, è arrivata più che un’onda, uno tsunami, il 750 Four ed il mio cuore ha assunto i raggi del sol levante. Mai avrei pensato di prendermi un BMW, l’avevo sempre considerata roba per snob con i soldi, e con una meccanica antiquata. Però, avrò avuto 8 anni, ed invece che costruire un aeroplano dell’Airfix, come facevano tutti i ragazzi di allora, ho preferito montare il modellino di una moto, che era un BMW.

Torniamo alla mia BMW R80 “base” che non se ne vedono tante in giro. Per prima cosa l’assistenza della casa madre è fantastica ed il cliente è sempre aiutato per risolvere qualsiasi problema. Si trovano tutte le parti che servono, anche piccoli componenti, anche della mia che non ne hanno fatto tanti esemplari. Se non c’è dal concessionario, la ordinano e dopo pochi giorni si riceve un SMS per dire che il pezzo era arrivato.
Costano, ma vogliamo mettere la comodità del servizio? Per il Certificato di Produzione, il documento in cui si dice quando la moto è stata prodotta (sul libretto è riportato quando è stata immatricolata) basta una mail e dopo una decina di giorni arriva in una busta a casa.

Il motore è il vecchio boxer a 2 valvole per cilindro, airhead lo chiamano gli americani per le teste raffreddate ad aria, è andato in pensione solo nel 1996 con la R80 GS Basic. Tranquillo che sbuffa pacifico con i suoi carburatori, che già negli anni 80 sentiva aria di (meritata) pensione. All'avviamento, strattona e borbotta per un po’, con la carburazione un po' approssimativa dei suoi Bing a depressione. Una volta che va a regime, si rilascia la frizione ed il viaggio ha inizio, ogni volta è un viaggio nel tempo che fu. Le pulsazioni del bicilindrico si traducono in vibrazioni che attraversano l’anima, dando una risposta corposa alle emozioni.

Ha curva di coppia piatta, in grado di farlo trottare ad andature minime ed, all'occorrenza, di spingere in modo concreto. Non è un fulmine in accelerazione, ma i suoi cavalli non sono così pochi come potrebbero sembrare alla lettura dei numeri, perché sono spalmati lungo un arco di erogazione, senza flessioni, che rende inutile tirare le marce. Oltre i 5.000 giri il bicilindrico va in affanno, diventa assetato ed anche rumoroso ed il vento si fa sentire. In autostrada il suo passo è di 120 km/h, velocità con cui ci si può far fare il giro del mondo, se si ha il fisico di resistere al vento, perché non c’è nessun parabrezza a protezione.

La postura, anche se di tipo corsaiolo a causa del manubrio stretto e basso, è una fantastica sorpresa: naturale nell'impostazione in sella, nonostante le gambe siano vincolate da una posizione delle padane alquanto arretrata, per non sbattere sui cilindri. La sella è larga e i piani del pilota e del passeggero sono leggermente sfalsati, ma garantiscono ad entrambi un notevole comfort. Insomma è una moto comoda senza mezzi termini, e lo è anche per il passeggero, inoltre è capace di caricare bagagli per una vacanza intera, con le borse e il portapacchi posteriore che erano un optional irrinunciabile.

La meccanica e la ciclistica erano state in parte già state riviste: monobraccio ed adozione di una sospensione posteriore più moderna, cerchi in lega, accensione elettronica, marmitta centrale e silenziatori separati, ma per il resto è l’essenza della motocicletta, nulla lasciato alla modernità: il bloccasterzo separato (che assomiglia a quello della Vespa), il tappo del serbatoio a vite, la strumentazione essenziale, un motore che si fa sentire tra le gambe. La cubatura di 800 è riconosciuta come le più equilibrate, giusto compromesso tra potenza, consumi e scuotimenti.

Ancora oggi è una moto godibilissima, a patto di rispettare le sue prerogative. Il cambio, la frizione, i freni, i comandi elettrici sul manubrio e le due posizioni dell’aria per lo starter sono di buon funzionamento ed intuitivi, anche se la loro precisione non è paragonabile ad un mezzo moderno. Diciamo che obbligano il pilota ad un utilizzo consapevole, fluido e senza forzare tanto nelle frenate e nelle scalate. Le vibrazioni bisogna viverle come sue pulsazioni, distribuite in maniera talmente uniforme che diventano un piacere alla guida, con solo qualche intorpidimento delle mani dopo le percorrenze più lunghe. I freni son più che sufficienti, con il doppio disco anteriore ed il tamburo per il posteriore. Per rallentare è consigliabile l’uso del possente freno motore: nella guida tra le curve permette di limitare l'azione su leva e pedale al minimo indispensabile, mantenendo la moto in assetto. Le forcelle hanno le molle forse un poco troppo morbide, che lavorano bene sulle buche, ma evidenziano un affondamento troppo rapido in frenata, e non vanno bene per i “sampietrini” cittadini. Ho provato a renderla un poco più rigide con degli spessimetri, migliorando il funzionamento in frenata.

Il suo terreno preferito è quello misto, in cui volteggia con semplicità, districandosi tra le curve e ribadisce il ruolo di moto che nasce per essere un'affidabile compagna di viaggio per il turismo puro. Il baricentro basso, tipico del motore boxer, la rende, in marcia, estremamente maneggevole, leggera e piccolina.

Fatta l'abitudine a queste sue caratteristiche, ci si gode la BMW, che regala sensazioni d'altri tempi, soprattutto nelle strade tutte a curve. Tirarle il collo per ingarellarsi con le sportive, non è roba da questa BMW, forse per le più recenti. Con la R80 si va a spasso con semplicità, senza fretta, e grazie a lei il tempo sembra si sia fermato.