Immagino tu faccia riferimento a monocilindrici 4T, in quanto i 2T meriterebbero un discorso a parte.

In tal senso, soprattutto oggi, ci sono monocilindrici adatti ad un uso stradale come il 390 o il 690 di casa Ktm: quest'ultimo si dice che giri quasi come un bicilindrico, personalmente non l'ho mai provato ma è un motore che mi ha sempre intrigato, soprattutto sul Duke (se non vado errato hai un Husqvarna 701 quindi ne saprai molto di più di me).

Ciononostante restano sempre i limiti meccanici dati dal frazionamento in oggetto (vibrazioni, poco allungo, consumi, ecc.) che non è possibile bypassare del tutto e la non così scontata semplicità ed economicità meccanica e costruttiva di questi motori (equilibratura), tant'è che i costruttori si stanno sempre più rivolgendo verso bicilindrici in linea per un uso stradale, al massimo con manovellismo a 270°.

Di certo su un misto stretto non c'è niente di meglio di un buon monocilindrico, per il resto è molto opinabile.

Dal mio punto di vista... PRO semplicità.. Contro effetto trattore landini testacalda.

Anni fa mi ha superato un KTM 690 e si è fiondato nelle curve a velocità che io sembravo fermo. È un vantaggio del monocilindrico? No, è solo un vantaggio del peso ridotto, adesso c'è la KTM 890 che sinceramente anche se pesa un filino in più se la mangia.
Quindi per dire che una moto è vantaggiosa bisogna sempre stabilire sin dall'inizio cosa si intende fare con una moto.

Anni fa mi ha superato un KTM 690 e si è fiondato nelle curve a velocità che io sembravo fermo. È un vantaggio del monocilindrico? No, è solo un vantaggio del peso ridotto, adesso c'è la KTM 890 che sinceramente anche se pesa un filino in più se la mangia.
Quindi per dire che una moto è vantaggiosa bisogna sempre stabilire sin dall'inizio cosa si intende fare con una moto.

Con il dominator ho girato mezza europa, un mulo inarrestabile con la sua carenatura era anche appena più comodo in autostrada, a differenza delle altre enduro. ma erano altri tempi.

E l'evoluzione da monocilindrici orizzontali a quelli verticali ?
Quali sono state le idee che hanno cambiato la produzione ?
La potenza, la manutenzione, i problemi di raffreddamento e/o di lubrificazione ?
O altro ?
E quali quindi i pro ed i contro fra le due configurazioni di monocilindrico ?

E probabilmente chi la guidava lo farà anche con qualsiasi altra moto.

La teoria di un telaio moderno è il minor interasse possibile con il forcellone il più lungo possibile con certe configurazioni motore è impossibile.
Crea problemi anche alla distribuzione pesi ed al tiro catena.

Perchè è particolarmente desiderabile una cosa del genere?

Intuitivamente, da ignorante, immagino che tra le altre cose un interasse il più corto possibile non regali chissà quale stabilità: penso a un 125 che ha un interasse sensibilmente ridotto, oltre a gomme strette, e non dà minimamente la confidenza di qualcosa di più grosso in piega.

Dal mio punto di vista... PRO semplicità.. Contro effetto trattore landini testacalda.

Nel mio precedente post ho scritto un dato inesatto.
La BMW F650ST e la Ducati Multristrada 1000 avevano gli stessi tempi per il quarto di miglio.
Solo che la Ducati in teoria ha il doppio dei cavalli, da cui la svista di aver scritto che la Multistrada 1000 impiegava il doppio del tempo. Probabilmente mi ero confuso coi mototi Honda 600 4 cilindri, come nel caso della prima Hornet.