Il tuo discorso è corretto.
La potenza e la coppia, in termini assoluti, non sono valori opinabili; se non ricordo male l'SV 650 del 2008 a 7000 giri ha alla ruota circa 55 cv, contro i circa 52 della CBR RR 2005 (a pari regime).

Ma il punto è che una differenza simile impatta marginalmente sulla guida normale di una persona con capacità normali.

In compenso il 4 cilindri è meno "scorbutico" ed ha molto più allungo, quindi paradossalmente su certe strade io mi trovo ad usare di meno il cambio, rispetto a prima (al contrario di tutto ciò che mi dicevano gli amici al bar)

Boh, tutte le "menate" (passatemi il termine) sulla potenza a determinati regimi lasciano il tempo che trovano secondo me.
Fra il motore e la ruota c'è sempre di mezzo il cambio, è inutile stare a dire che il bicilindrico a 5000 giri tira più del 4 cilindri.. che poi oddio, è vero solo fino ad un certo punto*.
Il punto è che una moto che ha un motore usabile dai 3000 ai 9000 giri ha inevitabilmente una rapportatura diversa da uno che si può usare dai 2000 ai 14000.

Tiro numeri a caso: una Hornet in terza a 100km/h viaggerà a 7000 giri, una SV650 magari sta a 6000 e le potenze espresse sono le stesse. E dico di più, la terza della Hornet la si può usare fino a 180km/h, quella della SV probabilmente arriva al limitatore a 150 costringendo a salire di rapporto.
Va da se che una moto con 4 cilindri che gira alto va tenuto più alto di un bicilindrico, ma l'intera moto è fatta apposta per permettere di farlo e non si può pretendere di guidare un 4 cilindri come se fosse un bicilindrico (e viceversa).

*Se si vanno a vedere le statistiche i motori hanno grossomodo la stessa coppia a parità di cilindrata, indipendentemente dal frazionamento. Grossomodo parliamo di 10nm ogni 100cc +/-10%, e quella variabilità del 10% è data più da quanto il motore è raffinato che non dal frazionamento. Quello che cambia è il regime massimo in cui la coppia viene espressa, ma ci sono 2 ma:
1) Il valore di coppia su motori non troppo esasperati tende ad essere relativamente piatto con l'80% della coppia disponibile più o meno su tutto l'arco utile di uso del motore.
2) Il regime di coppia massima è fortemente influenzato da tanti aspetti di cui il frazionamento è solo uno, non c'è nulla che impedisca di fare quattro cilindri con una schiena mostruosa (ad esempio il motore del Bandit 1250) o bicilindrici relativamente morti in basso (come quello della panigale 1199). Se si vedono le curve di coppia delle due moto che ho citato si vede che il 4 cilindri, paradossalmente, è più potente del bicilindrico su tutta la fascia bassa di erogazione.
Certo che se si paragona un motore di supersportiva o derivato da esso con un motore progettato fin dalla nascita per dare il meglio di se ai medi la differenza è marcata, ma se si prendono motori nati per lo stesso uso (ad esempio quello del CBR650F con i vari bicilindrici da 70cv) a parità di cilindrata siamo li: Immagine: Link a pagina di Resizer.shared.arcpublishing.com

Molto interessante questo grafico. Pari cilindrata e la 4 cilindri è quasi identica anche a parità di giri con le bicilindriche, con la MT un pochino sopra, guarda caso è 700 cc, e comunque "finisce" prima....

Adesso per par condicio devi mettere lo stesso grafico con la potenza...