FraGulli99 ha scritto:
Ciao a tutti, io fra poco compio 18 anni ed eseguo la patente a2. Premetto che prenderó un enduro, ma sono ancora indeciso se 4 o 2 tempi. Potreste consigliarmi qual'è la migliore delle due scelte e cosa ne pensate dell husqvarna wr 250, dell hm cre 250 2 tempi e del ktm exc 4 tempi e del suzuki drz 400? Grazie attendo risposte.
come ti hanno detto tutti hai le idee confuse come non mai.
cosa ci fai con la moto?
vuoi fare enduro/motocavalcate o usarla a 360 gradi?
la usi in città e se si hai limiti particolari di emissioni (tipo abiti a Bolzano o Milano o Roma dove scassano per i mezzi addirittura euro2)?
Quanta esperienza hai con la moto? sei uno che ha una buona manualità?
Bene ora facciamo dei distinguo:
tra le moto da tedette ci sono racing e dual
racing
CRE250, tuttele EXC 4t o 2T, la yamaha WRF (da non confondere con WR!!!!) sono moto con ciclistica al top o quasi, con motori votati all'uso sportivo/agonistico che non solo hanno potenze specifiche elevate, ma uniscono a ciò anche pesi estremamente ridotti (traducisi con componenti votate alla leggerezza massima), grande reattività ai comandi e tantissime cure. la scelta tra 2t e 4T è filosofica, il 2t è un motore di vecchissima concezione che a livello termodinamico non ha nulla da invidiare ai 4T (per intenderci, un motore 250cc 2t di tipo crossistico spigne più o meno quanto un 500cc, un 300 2t di tipo enduristico ha solo di norma un incremento veramente ridotto di cavalli a favore di una coppia motrice ai medio/bassi regimi che sul 250 è irraggiungibile ma se si fa come fece fantic ai tempi del 300 con termica athena.... si possono avere quasi 60 cavalli da solo 300cc!), è per costruzione idealmente più delicato dal momento che chiede una lubrificazione a "perdere" (è la miscela di combustibile arricchita con olio motore che lubrifica il sistema, sbagli miscela o per condizioni particolari di uso si hanno altissimi regimi e zero miscela che entra e grippi). Il 4T invece ha dal canto suo teoricamente più affidabilità poichè grazie alla lubrificazione "chiusa" (l'olio gira nel blocco motore e non viene bruciato) ma ha molte più componenti e di conseguenza alla fine della fiera cheie a parità di uso (e le schede di manuntenzione chiedono gli stessi tempi) quando arriva alla frutta cede senza quasi avvertire e se non si sta attenti a ciò si rischia di sfasciare il blocco. Inoltre chiede molti più danari sonanti poichè avendo più componenti, c'è più usura e più parti da sostituire. Io da 4tempista sono a favore dei 2t, fa conto te!
DUAL
Partiamo da un fatto, moto DUAL non è la XT600/660 ne tanto meno GS, KLE500 e moto di quel tipo, quelle sono enduro stradali più o meno off road (tra quelle dette la XT600 è la più off road).
Le dual nascono per fare fuoristrada serio e consentono di praticare anche del hard con i loro "tempi" (dettati soprattutto dal peso), sacrificano dai 20 ai 50 kili rispetto ad altri 4t per avere strutture ben più solide a livello di telaio ma soprattutto a livello di componenti interne del motore (nettamente più spesse anche se purtroppo tranne per rari casi come XR600/650, gilera RC600 col fantastico Bi4 e TT600 59x le leghe sono di minor pregio) ciò consente alla moto di digerire alla grande l'uso in due ma soprattutto la possibilità di montare valigie con 50-60 kili di carico "extra" al guidatore (anche 100 su moto come TT600, dubito sul TTR che ha il telaietto in alluminio ma mi informerò). Ciclisticamente moto come DRZ400 e yamaha WR250 R sono un gradino inferiore alle specialistiche vere e proprie ma non per questo non sono valide, altri casi come TT, XR e RC si avevano ciclistiche di ottimo livello che con poco risultavano al pari delle racing di pari epoca! in questo segmento oltre ai già citati DRZ e WR ti consiglio proprio TT600s (forcella kayaba presa dal yz500, basta mandarla da un sospensionista e si ha una sospensione che a livello idraulico è paragonabile a una 2006 a cartuccia chiusa, ci manca il peso che è 2kg di troppo e mono ohlins di serie) che come dual "specialistica" è estremamente stabile e precisa nella guida sul veloce, pecca molto nel fettucciato stretto perchè chiede una guida di forza (ciò è dovuto alle quote stranissime della moto e anche alle ruote di serie veramente scandalose, ovviamente riferito alle altre dual) oppure TT600R che tranne per la forcella e forse una capacità di carico inferiore al TTs (ha il telaietto posteriore scomponibile in alluminio, gran comodità se si deve lavorare sulla moto o si vuole fare una special) ha dalla sua 5 cavalli in più e quote decisamente migliori (ma è nettamente meno stabile ai 130 all'ora e se fai uso tuttoterreno con rapporti lunghi per gli spostamenti in tangenziale vuol dir molto) oppure la XR600R (moto fantastica, unico problema le gomme che "stradali" dual sono dure da trovare), ktm SXC625/660 (eterne rivali della XR650R che non metto solo perchè introvabile con meno di 35kw), le KLR600 e DR600...
Il problema di questo segmento è che se non si sta sulle KTM enduro 690 o TE630/SWM 650RS che hanno lievemente meno carattere off road rispetto ai mono anni '90 inizio 2000 (più che altro 155 kili in fuoristrada son ben più tosti di 130-140 kili che già spesso chiedono un impegno fisico non indifferente) bisogna andare molto in la con i anni e oltre i 10-15 anni di vita è sacrosanta cosa smontare la moto e revisionare freni e sospensioni, dare un occhio ai cuscinetti delle ruote, allo stato delle guarnizioni (se non perdono vanno bene) a maggior ragione se con la moto bisogna viaggiare! Quindi dal valuare un DRZ del 2007 al valutare un XR/TT degli anni '90 la differenza in termini di "costi" nelle cose da farci è davvero misera. Ah dimenticavo, XR/TT sono dei 600 ad aria (XR650 a liquido) che a parità di potenza del DRZ e a parità di scheda di manutenzione (6000km) hanno componenti interni del motore da 600 che quindi sono estremamente più longevi.
