Spero di fare cosa utile con la recensione di un nuovo prodotto e brevetto italiano. Ho fatto un search e non mi risulta che se ne sia ancora parlato qui. Ovviamente non ho alcun legame commerciale con la cosa: semplicemente acquistata e provata.
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Come dice il titolo è una valvola priva di lamelle (chiamata Dyva, Dynamic Valve), brevettata, realizzata e montata da un sospensionista italiano, Guido Sala (i cui riferimenti, FB e quant'altro, penso si possano trovare in rete). Attualmente monta sulle WP cartuccia aperta e anche "semichiusa" (4CS), nonchè sulle Sachs.
La modifica principale (quella che ho fatto io) è sulla valvola di compressione (basevalve), che viene sostituita in modo reversibile, ma è possibile sostituire tutte le valvole della forcella (quindi anche la midvalve, in Italia volgarmente chiamata bypass, e la valvola di estensione o rebound). Si può trattare anche il mono PDS, dove la valvola Dyva va a sostituire il regolatore della compressione. In poche parole i vantaggi: molta sensibilità in più, dovuta al fatto che al posto delle lamelle, che flettono pochissimo deformandosi, c'è un pistone mobile che parzializza il flusso dell'olio in base alla velocità di affondamento; minore sollecitazione e riscaldamento dell'olio, grazie al minore attrito; stabilità e sicurezza di prestazioni, dato che non c'è niente che si deforma e usura. Inoltre è possibile regolare la compressione con due modalità separate: il sostenimento generale e il tipo di progressione. In pratica senza aprire la forcella si possono fare regolazioni corrispondenti a diverse piramidi di lamelle.
Attualmente la revisione forcella e montaggio è fatta nelle officine di Guido Sala, in vista di una diffusione dell'innovazione con sospensionisti affiliati, anche all'estero.
Per chi apprezza qualche informazione tecnica in più eccola di seguito (per hobby mi interesso particolarmente del tema sospensioni, ma non lavoro in questo ramo).
VALVOLE PARZIALIZZATRICI DINAMICHE. Il brevetto prevede un nuovo tipo di valvola di compressione installabile sulle forcelle a cartuccia (tendenzialmente su tutte, a cartuccia aperta o chiusa), che innova in modo sostanziale il meccanismo di smorzamento. Il pricipio di base è sempre quello: smorzare restringendo il flusso d’olio. Ma mentre le valvole tradizionali regolano il flusso attraverso la flessione di lamelle metalliche, la valvola parzializzatrice dinamica regola il flusso attraverso la sovrapposizione mobile dei fori di un cilindro e di un pistone. Il pistone è soggetto in affondamento a due contropressioni che lo rendono flottante: quella dell'olio che spinge verso il basso e quella dell'olio che risale in uscita verso la camera alta. Nel bilanciamento delle 2 contropressioni, ai fini del movimento del pistone e della regolazione dello smorzamento viene assegnata una prevalenza al flusso in uscita, che si ottiene con la conformazione delle aperture in entrata (concava) e del cielo del pistone (conico), per cui la corsa del pistone (ca 8 mm) è orientata verso l’alto mentre la forcella affonda. La valvola è per sua natura speed sensitive, quindi è in grado di assorbire ostacoli tondi o squadrati indipendentemente dal livello di affondamento della forcella.
I vantaggi pratici sono legati alla messa a punto del dispositivo reale, ma i vantaggi teorici sono abbastanza evidenti. Anzitutto lo smorzamento segue una curva omogenea, senza “scalini”. Nelle valvole a lamelle, queste ultime possono passare solo dalla posizione semi-chiusa (di riposo) a quella semi-aperta (deformandosi sotto pressione), e quando sono divise in gruppi separati da rondelle crossover (quelle che dividono le lamelle per basse, medie e alte velocità di affondamento) il meccanismo si ripete per ogni gruppo alle diverse velocità di affondamento e pressioni prestabilite. Per capire la differenza, è come avere da un lato un variatore che regola in continuo la potenza di una lampada da zero a 300 watt (= valvola dinamica) e dall’altro lato degli interruttori che accendono tre lampadine da 100 watt una dopo l’altra (= pila con 3 gruppi di lamelle).
Il secondo vantaggio è dato dalla sensibilità: il pistone forato, che ha una posizione di partenza controllata da una molla, non si deforma come le lamelle, bensì semplicemente si muove, reagendo così in tempo reale (con una resistenza trascurabile) alle variazioni di pressione. Paradossalmente il problema di questo tipo di valvola è quello di un'eccesiva sensibilità, specie nell'enduro, che deve essere ridotta per consentire alla moto di “galleggiare” assorbendo gli ostacoli senza copiarli troppo.
Un terzo vantaggio è la costanza di prestazioni: il principio di funzionamento delle lamelle è quello della deformazione ondulata a “patatina fritta” (potato chip distortion), un fenomeno fisicamente complesso (vedi “Three Dimensional Shim Distortions” in shimrestackor.com), che col tempo provoca micro-deformazioni non visibili a occhio nudo con prestazioni degradanti (salvo cambiare tutte le lamelle periodicamente), mentre la valvola dinamica non contiene parti soggette a deformazioni e snervamenti.
Infine c'è un più semplice e completo controllo della curva di risposta e del fondocorsa: la corsa del pistone può essere predisposta in modo che i suoi fori siano parzialmente sovrapposti con quelli del mantello (semiaperti) nella posizione di partenza, per poi sovrapporsi totalmente (aperti) e richiudersi di nuovo parzialmente a fine corsa. In questo modo è possibile ottenere qualsiasi curva di smorzamento e stabilire un limite di velocità/pressione contro i bruschi fondocorsa. Inoltre, con la regolazione radiale esterna (esclusiva) della sovrapposizione orizzontale dei fori e della posizione verticale del fine valvola superiore, è possibile adattare il flusso d’olio alle caratteristiche dei pompanti e alle diverse esigenze dei piloti senza smontare nulla, con un doppio circuito regolabile per il sostegno generale (rigidezza) e il tipo di progressione in affondamento, cosa impossibile con i sistemi a lamelle senza aprire e modificare la forcella.
