[REPORTAGE] ERC 2013: Punti preziosi a Brno

Erc 2013: punti preziosi a Brno

I dieci punti conquistati nella tappa ceca ci proiettano alla decima posizione della classifica di campionato

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Il weekend di gare in due minuti (video):

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Per qualcuno è la pista più bella del mondo. Per me no, ma di sicuro rientra nella top three, se non assoluta, quantomeno di quelle provate di persona. Stiamo parlando di Brno, il circuito che ha ospitato la terza tappa stagionale dell'European Riders Cup, per l'occasione inserito in un evento dell'ottimo organizzatore di trackday tedesco pro speed.

Questa volta partiamo dal fondo, cioè dall'esito della nostra gara nella ERC-SSP, all'interno della prima delle due competizioni della categoria delle 600 cc. che i nostri ospiti hanno battezzato Sportbikes.

Arriviamo subito al dunque: alla bandiera a scacchi siamo passati in 30esima posizione partendo 36esimi in griglia . In definitiva, poteva anche andare meglio, se non fosse stato per una certa ritrosia ad aprire il gas e per quel po' di rilassatezza di troppo all'ultimo giro, quando - certi di non avere alle spalle nessun altro avversario - siamo stati invece sopravanzati dal pilota che ci seguiva a ruota. L'inesperienza...

La gara - Le cose cominciano proprio nel migliore dei modi, visto che quando raggiungo il mio posto sullo schieramento di partenza, il commissario deputato alla verifica delle posizioni mi fa segno di avanzare e sistemarmi due file più avanti. "Qualche pilota evidentemente ha rinunciato", penso tra me e me. Memorizzo la posizione e mi preparo alla partenza del giro di warm up. Si comincia, come sempre, cercando di simulare una vera partenza e nei successivi tre minuti, dovrò occuparmi di mantenere le gomme in temperatura e di provare a studiare i piloti che mi precedono.

Completato il giro, mi sistemo sul segnale verniciato sull'asfalto che identifica la mia postazione di partenza, abbasso la visiera del casco, carico l'anteriore, cerco di tenere il motore su di giri e attendo lo spegnimento dei semafori. Rossi. Spenti. Via . Mi sembra di partire bene (la visione dell'onboard rivelerà che invece non ho avuto abbastanza coraggio a tenere il gas spalancato in prima marcia) e alla prima staccata ho già guadagnato quattro-cinque posizioni che mantengo senza grossi problemi fino a curva 8, quando - poco più avanti - un pilota perde l'anteriore e scivola.

Nel caos generale che ne consegue, schivo un paio di oggetti non bene identificati che appartengono alla moto carambolata sull'asfalto e che rotolano da un lato all'altro dell'asfalto. Trovo un buon varco, superando un altro paio di piloti. A naso, sono intorno alla ventiduesima posizione e mi attacco al codone di chi mi precede. Ho solo un attimo di vuoto, quando, nel casco, mi scorre davanti agli occhi uno di quei pensieri che di solito mentre sei in gara non dovrebbero neppure sfiorarti: "Ma se il pilota mi fosse caduto davanti alla ruota anteriore?".

Passata di spugna (virtuale) all'interno del capo si va avanti, fino a quando, tra curva 12 e curva 13, la bandiera rossa segnerà l'interruzione della gara: si torna ai box, in attesa che la pit lane riapra per il via alla nuova procedura di partenza.

Tutto da rifare, dunque, e questa volta il commissario in griglia - che evidentemente si è reso conto di aver commesso un errore - mi fa posizionare sulla 36esima casella, quella giusta. Nuovo giro di allineamento e seconda partenza.

Anche in questo caso, sono sulla parte interna del rettilineo e ciò mi avvantaggia nell'ingresso alla prima curva, che affronto dopo aver passato quattro o cinque piloti. Sono intorno alla 28esima posizione e il gruppo di tre piloti che mi precede - guidato dal nostro compagno di team Giuliano Bernardi - è assolutamente alla portata. Il secondo giro è quello chiave: il crono segna che abbiamo stampato il giro migliore e arrivo davvero molto vicino ad agganciare i piloti davanti.

Sono galvanizzato anche dal fatto di aver letto sul crono posizionato sul cruscotto che ho abbassato di ben cinque secondi il mio precedente best su questo tracciato e per tutti i tre giri successivi, la situazione sarà la stessa: guadagno terreno in staccata, soprattutto in quelle di curva 4 e di curva 11, e perdo in uscita di curva. La colpa - a dirlo è nuovamente l'onboard - è tutta del mio polso destro che troppo spesso invece di spalancare il gas, lo parzializza, come se stessi guidando un 1.000 anziché un 600.

Tornata dopo tornata, via via che mi rendo conto di non avere più il passo necessario a guadagnare posizioni, mi rilasso fino a perdere la 29esima posizione alla penultima curva. Trentesimo, dunque, non senza rammarico.

tre minuti, dovrò occuparmi di mantenere le gomme in temperatura e di provare a studiare i piloti che mi precedono.

Completato il giro, mi sistemo sul segnale verniciato sull'asfalto che identifica la mia postazione di partenza, abbasso la visiera del casco, carico l'anteriore, cerco di tenere il motore su di giri e attendo lo spegnimento dei semafori. Rossi. Spenti. Via . Mi sembra di partire bene (la visione dell'onboard rivelerà che invece non ho avuto abbastanza coraggio a tenere il gas spalancato in prima marcia) e alla prima staccata ho già guadagnato quattro-cinque posizioni che mantengo senza grossi problemi fino a curva 8, quando - poco più avanti - un pilota perde l'anteriore e scivola.

Nel caos generale che ne consegue, schivo un paio di oggetti non bene identificati che appartengono alla moto carambolata sull'asfalto e che rotolano da un lato all'altro dell'asfalto. Trovo un buon varco, superando un altro paio di piloti. A naso, sono intorno alla ventiduesima posizione e mi attacco al codone di chi mi precede. Ho solo un attimo di vuoto, quando, nel casco, mi scorre davanti agli occhi uno di quei pensieri che di solito mentre sei in gara non dovrebbero neppure sfiorarti: "Ma se il pilota mi fosse caduto davanti alla ruota anteriore?".

Passata di spugna (virtuale) all'interno del capo si va avanti, fino a quando, tra curva 12 e curva 13, la bandiera rossa segnerà l'interruzione della gara: si torna ai box, in attesa che la pit lane riapra per il via alla nuova procedura di partenza.

Tutto da rifare, dunque, e questa volta il commissario in griglia - che evidentemente si è reso conto di aver commesso un errore - mi fa posizionare sulla 36esima casella, quella giusta. Nuovo giro di allineamento e seconda partenza.

Anche in questo caso, sono sulla parte interna del rettilineo e ciò mi avvantaggia nell'ingresso alla prima curva, che affronto dopo aver passato quattro o cinque piloti. Sono intorno alla 28esima posizione e il gruppo di tre piloti che mi precede - guidato dal nostro compagno di team Giuliano Bernardi - è assolutamente alla portata. Il secondo giro è quello chiave: il crono segna che abbiamo stampato il giro migliore e arrivo davvero molto vicino ad agganciare i piloti davanti.

Sono galvanizzato anche dal fatto di aver letto sul crono posizionato sul cruscotto che ho abbassato di ben cinque secondi il mio precedente best su questo tracciato e per tutti i tre giri successivi, la situazione sarà la stessa: guadagno terreno in staccata, soprattutto in quelle di curva 4 e di curva 11, e perdo in uscita di curva. La colpa - a dirlo è nuovamente l'onboard - è tutta del mio polso destro che troppo spesso invece di spalancare il gas, lo parzializza, come se stessi guidando un 1.000 anziché un 600.

Tornata dopo tornata, via via che mi rendo conto di non avere più il passo necessario a guadagnare posizioni, mi rilasso fino a perdere la 29esima posizione alla penultima curva. Trentesimo, dunque, non senza rammarico.

La formula - Uguale, ma diversa, la gestione organizzativa del weekend agonistico di Brno rispetto a quanto siamo stati abituati finora con la gestione italo-svizzera di Power Up e Valentinos.

La differenza più evidente riguarda la quantità e la collocazione temporale delle gare a cui gli iscritti possono partecipare: dopo la giornata di prove libere/qualifiche cronometrate (mediante transponder) del venerdì, il momento clou del sabato lo si è avuto nel primo pomeriggio con la sequenza delle prime competizioni da 7 giri, per tutte e tre le suddette categorie.

Alla domenica mattina, nuova tornata di gare, sempre aperte a tutti, ma riservate ai più allenati, considerato il numero di giri (12) non proprio alla portata di chiunque. Infine, nel pomeriggio, la Gara Endurance che nel caso di Brno ha avuto la durata di due ore.

Per il resto, il meccanismo è il solito, come pure già ben conosciuto è il clima che si respira in questo genere di eventi, professionale e allo stesso tempo familiare, l'ideale per sentirsi piloti veri per qualche giorno.

Noti anche i servizi a valore aggiunto di cui abbiamo potuto usufruire nell'arco del weekend di gare: cambio gomme, fotografie e video in action, possibilità di pranzare e cenare in circuito eccetera.

La joint venture tra l'ERC e l'organizzazione tedesca si concretizzerà, nel corso della stagione, in altre due circostanze: a Oschersleben, in Germania, a metà luglio, e nuovamente a Brno per la tappa conclusiva del campionato, ai primi di settembre.

La moto - Oltre al doveroso tagliando, gli unici due interventi apportati alla nostra Honda CBR600RR si sono concentrati nei pressi della mano destra: due operazioni tanto semplici quanto fondamentali, considerando che riguardano la gestione dei due momenti principali della guida, l'accelerazione e la frenata.

In entrambi i casi, la spinta al cambiamento è stata guidata esclusivamente dalla volontà di testare nuove componenti più che dalla insoddisfazione rispetto a quelle in uso. Nella fattispecie, abbiamo - letteralmente - messo mano al gas rapido sosituendo il dispositivo Accossato montato finora con l'omologo firmato Robby Moto. Per la configurazione del grado di rapidità di risposta, tra le quattro carrucole che determinano la maggiore o minore corsa dell'acceleratore, abbiamo optato per la terza in ordine crescente di velocità.

Il secondo intervento ha riguardato la pompa freno anteriore radiale. In questo caso, siamo rimasti in casa Brembo sostituendo la 19RCS ad interasse variabile (da 18 o 20 mm) con una di tipo fisso 19x18 . La caratteristica di questa pompa è la sua capacità di coniugare la potenza della frenata ottenibile con un moderato sforzo alla leva con la modulabilità di gestione della frenata.

Le due new entry hanno dato un ottimo riscontro, offrendo un contributo ben tangibile in termine di feeling nelle fasi di accelerazione in uscita di curva e in staccata. La pompa fissa, in particolare, ha dimostrato un eccellente resa soprattutto nelle circostanze in cui l'ingresso in curva avviene con i freni ancora tirati, permettendo una rilascio molto progressivo e graduale fino al punto di corda.

Il circuito e le gomme - Nome ufficiale: circuito di Masaryk, dal nome del primo presidente cecoslovacco. Inaugurato negli anni '20, ha visto - nel tempo - cambiare radicalmente "forma" e lunghezza, arrivando ai giorni nostri nell'attuale configurazione da 15 curve (9 a destra, 6 a sinistra) che si snodano su 5.403 metri.

La prima svolta (intitolata a František Šťastný) è un tornante a destra molto ampio ed è seguito da una curva a sinistra seguita da un rettilineo di 500 metri circa che comincia in leggera salita per poi ridiscendere. Alla staccata, si incontra una chicane sinistra-destra, un altro rettilineo, questa volta in discesa, e un tratto guidato caratterizzato da 5 curve, di cui 3 a destra e 2 a sinistra.

Dopo un altro rettilineo, ancora in discesa, ci si immette in un tornante a destra (intitolato a Kevin Schwantz), dopodiché il circuito comincia a salire per arrivare alla seconda chicane sinistra-destra, a cui segue un rettilineo in salita che termina con la curva a S finale (anch'essa sinistra-destra).

Riasfaltato nel 2008, tra tutti i tracciati su cui abbiamo corso finora non è certamente quello caratterizzato dal maggior grip. Proprio per il tipo di grana con cui è stato realizzato ilmanto, richiede un po' di attenzione nella scelta della mescola corretta, onde evitare di sottoporre gli pneumatici (anche quello anteriore) a fenomeni di strappo che ne riducono sensibilmente l'aderenza, principalmente quando le temperature dell'aria sono inferiori ai 20°.

Per evitare di incorrere in questo rischio, come di consueto, abbiamo chiesto lumi al Responsabile Competizioni Corse Michelin Roberto Venesia, che ci ha suggerito, per le nostre eccellenti Power Cup, di rimanere sulla mescole intermedie VB all'anteriore e B al posteriore , maggiorando leggermente (+0,1 amt) le pressioni di gonfiaggio, che abbiamo quindi tarato rispettivamente sui 2,4 e 1,8 atm, consigliandoci, al contempo, di ridurre leggermente il precarico e la compressione del monoammortizzatore.

Il calendario - Ecco i prossimi round dell'European Riders Cup 2012:

Oschersleben: 12-14 Luglio

Ledenon: 2-4 Agosto

Magny Cours: 16-18 Agosto

Brno: 6-8 Settembre

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