federosso ha scritto:
onestamente anche io credo che non sia successo niente..ma vorrei fare una considerazione:
Se un travetto si rompe, si spezza, vuol dire che prima sie è flesso. Se un pezzo fissato in due punti flette, prima di rompersi, vuol dire che ha tentato di a"avvicinare", tirare, i due punti di ancoraggio.
Ora, o la differenza di resistenza è molto diversa, ma tanto, a discapito del telaietto, o anche il telaio ha dovuto seguire "la flessione" del telaietto almeno fino al punto di rottura.
Se in Kawa ti hanno detto che è tutto ok, e il pezzo non richiede molta manodopera per la sostituzione, fallo cambiare a loro, almeno si prendono la responsabilità di renderti la moto ad oc, visto che ti hanno pure rassicurato.
Concordo, il ragionamento non fa "una grinza" (visto l'argomento... 
). Il mio ragionamento precedente era fatto partendo da questo presupposto soprattutto in virtù del fatto che l'intera struttura della moto non è costituita da un telaio monolitico (in un singolo materiale) ed un motore inserito/appeso ma è costituito da un telaio parzialmente monolitico (in acciaio) che non accoglie direttamente/completamente il motore ma che necessita della presenza di strutture aggiuntive (in numero di quattro ed in alluminio) che servono a questo scopo. Mi permetto a questo proposito di far notare che 4 mm di spessore per una piastra che ha una struttura con delle nervature interne non sono affatto pochi e non giustificano una presunta "delicatezza" (ci va attaccato il motore!).
Come dicevo, le forze che entrano in gioco possono essere molteplici: torsioni, compressioni, ecc. e dipendono dagli elementi tipici dell'impatto e da come questo si verifica (dipendono quindi da angolo, velocità, ecc.) ed hanno effetti diversi a seconda di quali materiali arrivino ad interessare.
Non crediate che una caduta, sia pure apparentemente banale, sia del tutto innocua o che non possa portare conseguenze anche serie alla moto.
Nei lunghi anni della mia professione ho avuto a che fare con un'infinità di moto incidentate nei più disparati dei modi, dalla semplice caduta dal cavalletto all'urto contro auto che tagliano la strada, e so per esperienza che il "danno occulto" è sempre pronto a presentarsi, dunque purtroppo non si può generalizzare, non esiste una ricetta unica per tutte le situazioni. Ogni incidente, ogni caduta rappresentano un caso a se stante e sono irripetibili (pur potedo somigliarsi a volte); per me non c'è altro modo che effettuare verifiche attente e rigorose.
Il telaio di una moto è sottoposto già normalmente ad una enorme serie di sollecitazioni durante la marcia, credo non sia difficile arrivare a capire quindi quanto queste possano amplificarsi nel momento in cui si verifica un evento incidentale e quanto possano moltiplicarsi (con ampiezza esponenziale) arrivando ad assumere spesso carattere di criticità per alcune componenti della moto.
Per questo motivo io mi permetto di suggerire sempre di effettuare (o fare effettuare) delle verifiche specifiche, qualsiasi siano la dinamica e gli esiti di una caduta o di un incidente. A volte l'esame visivo non è sufficiente (se l'occhio di chi osserva non è allenato a riconoscere quei particolari che ad un occhio inesperto invece sfuggono proprio) e dove non arriva l'occhio servono esami strumentali, non si scappa.
E' inutile dire "se la moto va dritta..." ecc.; ricordatevi che la moto va (apparentemente) dritta anche in presenza di modeste differenze di assetto/geometria perchè è il corpo umano che compensa automaticamente ed istintivamente queste piccole differenze, e non si può escludere che queste differenze siano dovute ad una caduta piuttosto che ad altri fattori come una ruota posteriore mal centrata; è quando tali differenze divengono sostanziali che un problema simile diviene oltremodo evidente.
Dunque nel caso del nostro amico sarebbe opportuno (a me interesserebbe) quantomeno vedere una foto per valutare la rottura e ancor più importante sarebbe stato se le parti daneggiate non fossero state rimosse in modo da poter apprezzare la posizione che queste hanno assunto in seguito all'urto (ma ormai non è più possibile).
E' il punto di rottura del particolare incriminato a costituire la discriminante, ma soprattutto lo è il punto dell'impatto iniziale. Un conto è quando un pezzo si rompe per un colpo diretto (uno spigolo o simile) perchè si potrebbe ipotizzare solo un suo cedimento (pur non potendo escludere del tutto un interessamento dei suoi punti d'attacco). Ma è tutt'altro conto quando la rottura è dovuta ad un impatto iniziale su uno dei punti di attacco di questo pezzo (il tampone paratelaio in questo caso); è sicuro che quella zona abbia subito una forte sollecitazione (che in parte è stata assorbita dalla struttura telaio-motore e in parte dal pezzo in questione che ha ceduto); è la proporzione, o la disproporzione (la ripartizione/dissipazione dell'energia prodotta dall'impatto, se vogliamo vederla in altri termini), a fare la differenza e a determinare l'entità del danno.
Per il montaggio fai-da-te si dovrebbero seguire alla lettera le indicazioni del manuale (partendo dalla sez 8-8) saltando i passi non attinenti al pezzo ma bisogna tenere in considerazione che i manuali Kawasaki non sempre sono tradotti correttamente e a volte mancano di alcune indicazioni e ciò può generare confusione.
Quindi, in buona sostanza, si dovrebbe preliminarmente:
- avvitare (a fondo) il collare di regolazione "T" alla piastra (inserendolo da dietro);
- inserire nel blocco motore (dietro i cilindri) il dado di fissaggio del bullone di supporto del motore;
poi:
- fissare la piastra al supporto verticale "O" (quello anteriore) ed alla parte posteriore del telaio mediante i due bulloni "R" ed i due "S" serrandoli tutti alla coppia indicata (25 Nm);
- avvitare il collare (ora si opera dalla parte esterna) fino a portarlo a contatto con l'attacco sul motore (facendo in modo che appoggi bene ma non serrando con forza);
- avvitare sul collare (dal lato esterno) il suo dado di fissaggio serrandolo ad una coppia di 34 Nm (se è a forma di ghiera con quattro intagli sulla circonferenza esterna necessita di una chiave apposita - quindi niente punzoni/cacciaviti e martello!);
- inserire ed avvitare il bullone di supporto del motore e serrarlo alla coppia di 44 Nm.
Una volta fatto questo si possono rimontare le coperture esterne ed il gioco è fatto (disponendo di una dinamometrica, le bussole delle misure adatte, la chiave per le ghiere ed alcune chiavi convenzionali non è un'operazione impossibile).
mi sa che ti segano le gambe però 
