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[GUIDA] Raccolta Gt per Vespa "smallframe"
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11195856 Inviato: 9 Gen 2011 14:06
Oggetto: [GUIDA] Raccolta Gt per Vespa "smallframe"
 

Salve a tutti gli appassionati di elaborazione vespa del Tingavert... ho deciso di fare un piccolo regalo al nostro forum, ovvero una guida sui vari gruppi termici disponibili per le vespe cosiddette “smallframe”, che includono le più diffuse Et3, 50-r-l-n-special, pk 50-125 e più in generale tutte le vespe col telaio "piccolo", cioè quelle in cui le scocche laterali sono parte integrante del telaio e il cilindro è inclinato a 45° invece che orizzontale. Per ogni gt, oltre alla descrizione con le relative caratteristiche, ho inserito gli abbinamenti consigliati per farli rendere al meglio. Ho evitato di inserire i prezzi perchè ormai su internet lo stesso gt si può trovare a prezzi anche molto differenti fra loro. Chiarisco subito che la lista NON è completa, ovvero sono presenti i cilindri più diffusi e/o "famosi" (la maggior parte sono tutt'ora in commercio), perchè metterli davvero tutti sarebbe un'operazione quasi impossibile. Inoltre, quando ho creato questa guida, ho preso spunto da un paio di elenchi che ho trovato in giro, quindi non stupitevi se alcune citazioni sono uguali, l'ho fatto solo per risparmiare un pò di tempo... per il resto è stato tutto rivisto sotto molti aspetti e, quindi, non mi sono limitato ad un semplice copia-incolla. L'elenco va in ordine di cilindrata e in ordine crescente in base alla potenza che può esprimere. Bene, cominciamo...

PICCOLA LEGENDA
1) La sigla "Gt" è l'abbreviazione di gruppo termico, ovvero l'insieme di cilindro,testa e pistone.
2) Di fianco al nome del cilindro, fra parentesi, è precisato l'alesaggio.
3) La sigla "p&p" significa "plug and play", è un termine di origine informatica che si usa nelle elaborazioni quando si compra un gt e lo si monta senza apportare modifiche rilevanti al resto del motore o comunque senza aprire il blocco, quindi nessun lavoro di raccordatura, anticipo dell'albero ecc....
4) Le sigle "de" e "dd" stanno a indicare il tipo di dentatura delle campane frizione, "de" sta per "denti elicoidali o storti" e "dd" sta per denti dritti".

Ultima modifica di Angus93 il 9 Gen 2011 15:24, modificato 1 volta in totale
Angus93
Esperto di Meccanica
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11195887 Inviato: 9 Gen 2011 14:11
 

Cilindri per corsa corta

Cominciamo con i gt che si applicano senza modifiche sulle vespe 50, cioè con l'albero in corsa 43. Montano con la cuffia bassa, i prigionieri corti ed esternamente sono identici all'originale...


50 Piaggio (d.38,4)

Caratteristiche:
E' il cilindro originale montato sulle vespe 50: 1,45 cavalli, 2 travasi e squish veramente eccessivo, un motore davvero eterno, grazie all'imbattibile qualità della ghisa usata dalla piaggio, ma ovviamente di scarsa competitività. Sulle pk e sull'ape venne introdotto il 3° travaso frontescarico, ma siamo più o meno sullo stesso livello.

Abbinamenti:
Il massimo che si può fare è portare il carburatore originale a 16/16 e mettere una marmitta un pò più aperta. Qualcuno ci mette anche un 19...


50 Piaggio HP (d.38,4)

Caratteristiche:
Questo gt va elencato a parte, perchè venne montato sulle ultime vespe 50 a marce... ovvero le varie HP e V. La caratteristica che più distingue questa termica, è il materiale, cioè l'alluminio. Grazie infatti alla cromatura (Gilardoni) è un cilindro molto affidabile e, insieme ai 3 travasi, garantisce prestazioni leggermente superiori (l'HP aveva 2,3 cv a libretto, la più potente vespa 50 di serie). Si differenzia inoltre per l'alettatura maggiorata, infatti adotta una cuffia di raffreddamento apposita e monta dei prigionieri lunghi.

Abbinamenti:
Come gt precedente.


Dr/Olympia/Polini 50cc (d.38,4)

Caratteristiche:
Poco da dire, sono praticamente copie del gt originale 3 travasi... rdc di poco superiore e potenza relativamente identica. Da utilizzare in alternativa al ricambio originale (perchè costano meno), senza necessità di altre modifiche. Il polini è forse la modifica più performante con alesaggio originale grazie ai 5 travasi e dovrebbe consentire una potenza (dichiarata) intorno ai 4cv...

Abbinamenti:
Vedi gt originale...


Dr/Olympia/Rms (e simili) 75cc 3-6 travasi (d.47)

Caratteristiche:
Qui siamo alla base dei gt maggiorati per vespa 50. Il dr 3 travasi non è spinto, ma è davvero economico e super affidabile (durata eccezionale, quasi paragonabile al gt piaggio) da utilizzare anche in alternativa all’originale quando non se ne può più dei limiti prestazionali imposti dal 50cc. Consente un discreto incremento di coppia che permette di tirare senza grossi problemi le campane originali e volendo si può tenere carburatore e scarico di serie. Le versioni a 6 travasi si differenziano per la presenza di 3 unghiate frontescarico di dimensioni ridotte e le prestazioni sono di poco superiori, ma siccome nuovo si trova allo stesso prezzo del 3 travasi consiglio di comprare questa versione... l'rms è una copia economica di bassa qualità, si dice che escano di fabbrica con tolleranze pistone-cilindro errate.

Abbinamenti:
Io consiglio come minimo l'abbinamento ad un padellino "sito plus", meglio ancora alla versione "siluro" (vedi ET3) oppure alle varie semiespansioni (le cosiddette "marmitte a banana"), carburatore originale portato a 16/16 (anche se ci azzarderei pure un 19 con rapportature un pò più lunghe), se possibile una campana 18/67 de o 21/76 dd (in pianura) e una molla rinforzata sulla frizione.


Pinasco alluminio/Polini standard/Malossi 75cc (d.47)

Caratteristiche:
Costituiscono un'alternativa migliore ai soliti Dr & C., con un ottimo rapporto prestazioni-affidabilità. Si possono montare con gli stessi abbinamenti dei 75cc precedenti, ma garantiscono qualcosa in più in fatto di prestazioni rimanendo nella fascia "base"... il malossi ha fasature un pelo più alte.

Abbinamenti:
Danno il meglio in abbinamento ad almeno un carburatore 16/16 e una semi-espansione, ma se si montano campane più lunghe un bel 19 non fa di certo male.


Dr 75cc 10 travasi “Formula 1”/Polini “Racing” 75cc (d.47)

Caratteristiche:
Questi cilindri sono i più spinti nella classe 75cc, sempre in ghisa ma con fasature più alte e “potenziati” rispetto agli altri gt precedenti… sono studiati per il raggiungimento di rpm più elevati. Pur essendo di marche diverse hanno prestazioni pressoché identiche: Il Dr ha appunto la particolare caratteristica di avere in dotazione ben 10 travasi, mentre il Polini presenta dei fori booster allo scarico e il pistone grafitato. Con le giuste componenti abbinate e lavoretti vari ai carter possono garantire prestazioni addirittura superiori ad alcuni 102cc montati p&p.

Abbinamenti:
Per sfruttarli al meglio diventa d’obbligo alimentarli come minimo con un carburatore da 19/21mm e abbinarci almeno una semi-espansione… sono, come sempre, consigliati anche i lavori di raccordatura travasi e anticipo dell’albero. E’ inoltre fortemente consigliato, per ragioni di affidabilità e per sfruttare al meglio le caratteristiche di questi gt, puntare su una campana allungata (come consigliato precedentemente).


Polini alluminio HP 75cc (d.47)

Caratteristiche:
Anche in questo caso, il gt in questione è stato messo da parte in quanto è la versione predisposta per il montaggio sulle vespe Hp e V. Nonostante la cilindrata non esagerata è considerato uno dei migliori cilindri di questa fascia, garantisce ottime prestazioni grazie allo scarico a “w” e alla fasatura, ma al tempo stesso è di ottima affidabilità grazie alla costruzione in alluminio e all’ampia alettatura. E’ possibile adattarlo alle altre vespe 50 sostituendo i prigionieri con quelli lunghi e la cuffia con quella tipo HP. E' abbastanza caro, uno dei gt corsacorta più costosi...

Abbinamenti:
Per gli abbinamenti e i lavori da eseguire vedi gt precedente…


Dr/Olympia/Rms/Pinasco/Polini 85cc (d.50)

Caratteristiche:
Rappresentano una categoria particolare, sono gt non molto spinti che non raggiungono regimi elevati e rispetto ad un 75cc offrono sostanzialmente più coppia… per questo motivo la loro produzione è sempre stata volta all’utilizzo su Ape 50. L'Rms è una copia economica di bassa qualità, si dice che escano di fabbrica con tolleranze pistone-cilindro errate...

Abbinamenti:
Nel caso di montaggio su vespa, grazie alla fasatura bassa, per sfruttarne al meglio le prestazioni è necessario l’abbinamento ad una rapportatura allungata in base alle proprie esigenze: una campana 18/67 de o 21/76 dd per chi deve affrontare salite o preferisce un motore da ripresa, mentre per chi predilige motori quotati all’allungo si possono abbinare campane più lunghe come la 24/72 dd o la 22/63 de, oltre che ad un carburatore da almeno 19/21mm, una semi-espansione e, volendo, i soliti lavori.


Dr/Olympia/Rms (e simili) 102cc (d.55)

Caratteristiche:
Questi gt rappresentano la “base” in questa cilindrata… fasature basse, schema di travasi (6) e scarico simili al 75cc, pistone piatto, fasce spesse e conformazione della testa discutibile. Il grande vantaggio sta tutto nel costo limitato, prestazionalmente sono “tranquilli”, gli si può attribuire soprattutto una buona coppia dovuta alla cubatura sufficientemente elevata… in teoria dovrebbe essere anche abbastanza affidabile e duraturo, ma negli ultimi anni la qualità della ghisa Dr si è abbassata. L'Rms è una copia economica di bassa qualità, si dice che escano di fabbrica con tolleranze pistone-cilindro errate...

Abbinamenti:
Per ottenere qualcosa di buono, sfruttando il “tiro” ai bassi, bisogna abbinarli a campane abbastanza lunghe come la 24/72 dd o la 22/63 de… inoltre, per chi ha un’occhio di riguardo ai consumi, un carburatore da 19/21mm, ma se qualcuno vuole ottenere ulteriori vantaggi nelle prestazioni, rinunciando a qualcosa nei consumi, si può tranquillamente montare un 24 col suo collettore… se lo mangia senza problemi. Aggiungere anche una semi-espansione e, se possibile, i soliti lavori…


Pinasco (alluminio o ghisa)/Polini/Malossi 102cc (d.55)

Caratteristiche:
Questi cilindri costituiscono un ottimo punto d’incontro tra prestazioni e durata. Il polini è un classico da ormai molti anni (il più usato e discusso di sempre) e si trova bene in parecchie configurazioni, i 2 pinasco sono entrambi fasati un po’ più bassi e la versione in alluminio (monofascia) è nota per la sua longevità e resistenza all’usura, infine il malossi tende a lavorare a regimi un po’ più alti ed è anche un po’ più delicato rispetto agli altri (vale per quasi tutti i gt di questa casa). Sono tutti un’ottima base di partenza per creare un blocco divertente che sa regalare soddisfazioni.

Abbinamenti:
Vanno bene gli stessi del Dr, ma volendo si possono mettere carburatori anche più grossi e affiancare alcune vere espansioni a patto, però, che vengano ritoccati almeno carter e albero.

Polini “doppia aspirazione” 102cc (d.55)

Caratteristiche:
Interessante gt che sfrutta un apposito collettore sdoppiato in modo da avere, oltre all’aspirazione tradizionale al carter, anche l’aspirazione al cilindro (con un piccolo pacco lamellare). Nasce per il montaggio p&p e permette ottime prestazioni (notevole coppia) anche senza eseguire lavori di raccordatura carter e anticipo albero. Purtroppo non è più in produzione ormai da un po’ di anni, a differenza del “fratello maggiore” 130cc.

Abbinamenti:
Veniva fornito con il suo collettore da 19 o 24 mm e la scelta si limita a questi 2 diametri (carburazione più delicata rispetto alla versione standard)… per il resto stessi abbinamenti del classico 102cc polini mono aspirazione.

Ultima modifica di Angus93 il 9 Gen 2011 15:20, modificato 2 volte in totale
Angus93
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11195942 Inviato: 9 Gen 2011 14:19
 

Zirri 102cc (d.55)

Caratteristiche:
E’ l’unico gt corsa-corta “made in Zirri” e non è altro che un normale 102cc polini rivisto sotto alcuni aspetti. Ne è saltato fuori un cilindro “estremo” dalle fasature esasperate e che, quindi, ama girare molto alto… essendo semi-artigianale ovviamente il costo è abbastanza salato.

Abbinamenti:
Direi che per farlo andare a dovere bisogna seguire i consigli suggeriti dalla casa, quindi un carburatore da almeno 24mm, una buona espansione (Zirri ne produce una dedicata) e campana non troppo lunga. Ovviamente qui è d’obbligo eseguire i soliti lavori…

Polini/Malossi 112cc (d.57,5)

Caratteristiche:
“Fratelli maggiori” dei rispettivi gt da 102cc, con questi si raggiunge la cilindrata massima ottenibile in corsa 43. Rispetto ai d.55 offrono soprattutto più coppia e un leggero incremento della potenza, ma sono anche fasati un po’ più bassi. La camicia è sottile, quindi sono più delicati e possono scaldare se “maltrattati”… bisogna fare attenzione perché ci sono poche rettifiche. Il Malossi dovrebbe avere un po’ più cavalleria, ma andrebbe ritoccato in alcuni punti.

Abbinamenti:
Stessi abbinamenti dei “parenti” 102cc…

Cilindri per corsa lunga

Sono i gt che si applicano senza modifiche sulle 125, cioè con l'albero in corsa 51, ma si possono montare anche sulle 50 (il blocco motore è identico) semplicemente sostituendo l'albero, i prigionieri del cilindro e la cuffia di raffreddamento. Con questi cilindri si ottengono valori di coppia e potenza che garantiscono, in alcuni casi, prestazioni sorprendenti per una piccola vespa. I corsa lunga sono in continuo sviluppo e negli ultimi anni vengono prodotti nuovi gt continuamente. Alcuni cilindri necessitano della barenatura della sede dei carter, modifiche al telaio e altri lavori vari per il montaggio. Inoltre risulta più semplice raggrupparli per marca, siccome le varie case hanno le proprie particolarità su ogni gt...

125 Piaggio (d.55)

Caratteristiche:
Storico gt di casa piaggio (121cc), inizialmente a 2 travasi sulla Vespa “125 Nuova” e sulla più nota “Primavera” vede l’aggiunta del 3° travaso (fronte scarico) nelle versioni montate sull’Et3. Quest’ultima versione è l’unica forse degna di nota, perché sviluppa una discreta potenza (7,2 cv a 5600 gr/m) grazie anche a una testa con banda di squish migliorata e conseguente aumento dell’rdc. Il cilindro è studiato per essere quasi “eterno”, con una buona coppia ai bassi e regimi massimi limitati, che garantisce bassi consumi e un’affidabilità da record. Per ottenere qualcosa in più si possono ritoccare le fasature e mettere una testa migliore...

Abbinamenti:
Per chi vuole un classico si può montare in configurazione "Et3" (originale) quindi carburatore da 19, campana 24/61 de e marmitta sito a siluro. Ma si può rendere più brioso con l'aggiunta di un 24, campana 27/69 dd e una semi-espasione.


Dr 130cc (d.57)

Caratteristiche:
Cilindro tranquillo, affidabile e longevo. Può essere montato in sostituzione del 125cc originale senza altre modifiche offrendo un leggero aumento di coppia e potenza grazie ai 5 travasi. E' l'ideale per lunghe percorrenze o comunque un'utilizzo frequente...

Abbinamenti:
Vedi gt originale...

Pinasco 125cc (d.55)

Caratteristiche:
Un gt in alluminio, con fasature piuttosto tranquille e la particolarità del pistone monofascia. Alta affidabilità e durata nel tempo. Avendo somiglianze al gt Piaggio è dotato di un buon tiro ai bassi, quindi si può utilizzare anche al posto del cilindro originale ed è l'ideale per il turismo.

Abbinamenti:
Come il gt originale...

Polini "Standard"/ "Racing" 130cc (d.57)

Caratteristiche:
Probabilmente il gt più "collaudato" fra i corsa lunga... è un cilindro di utilizzo pressoché universale, più potente del Dr e con maggiori doti di allungo, ma comunque molto affidabile e duraturo. Si presta benissimo a trasformazioni di tutti i generi e può essere utilizzato con successo sia come cilindro turistico, sia per un utilizzo sportivo. La versione "racing" ha le stesse caratteristiche, ma utilizza una nuova testa ad alta compressione, studiata per aumentare la dissipazione del calore e dotata di un'inedita guarnizione in rame da interporre tra testa e cilindro. E' possibile acquistare anche solo la testa ed applicarla ai vecchi kit...

Abbinamenti:
L'abbinamento migliore è con un 24, senza comunque rinunciare ai bassi consumi, oltre a una buona semi-espansione, una campana 27/69 dd con molla rinforzata sulla frizione e possibilmente i soliti lavori ai carter con anticipo dell'albero. Se invece si cerca qualcosa di più spinto si possono utilizzare carburatori dal 28 in su ed espansioni adeguate, abbinandolo ad una rapportatura più corta, come la 24/72 dd o la 22/63 de, oppure utilizzando i pignoni drt... quindi sono d'obbligo i soliti lavori e, per chi vuole davvero il top, una ritoccata alle fasature di scarico e travasi.

Polini 130cc “doppia aspirazione” (d.57)

Caratteristiche:
Analogo al 130cc mono aspirazione, ma con la particolarità della doppia alimentazione cilindro/carter realizzata con l’apposito collettore sdoppiato. Come il fratello minore 102cc, permette di ottenere prestazioni superiori rispetto alla versione standard (notevole coppia) anche senza aprire il blocco, ma necessita di una taratura della carburazione più accurata. Tutt'ora in produzione...

Abbinamenti:
Viene fornito il collettore da 24 e quindi meglio puntare su questo diametro... poi l'albero va lasciato originale oppure anticipato secondo specifiche polini, ma esiste anche un albero prodotto dalla Marzucchelli dedicato a questo gt. Per chi ama i motori "turistici" si può utilizzare anche una campana 29/68... per il resto vedi versione standard.

Polini "Evolution" al carter 130cc (d.57)

Caratteristiche:
Gruppo termico "Racing" di recente produzione con alimentazione tradizionale al carter, travasi alla base molto grandi e probabilmente fasature non esagerate. Il cilindro è in alluminio con riporto al Nichel-Silicio, sei luci di travaso e scarico singolo. Il pistone a due segmenti é trattato superficialmente al bisolfuro di molibdeno e adotta la nuova testa con banda di squish ricalcolata e guarnizione in rame per garantire un miglior scambio termico e scongiurare trafilaggi. Si dice che sia stato un pò copiato prendendo spunto dai gt di altre marche e che il prezzo sia un pò salato rispetto a quello che può offrire la concorrenza.

Abbinamenti:
La polini fornisce un'albero anticipato e bilanciato di qualità eccellente, ma purtroppo dal prezzo davvero stratosferico, quindi meglio puntare sul classico piaggio originale che può essere anticipato a piacere. Come carburatore minimo un 24, ma grazie ai nuovi collettori si possono applicare carburatori di derivazione pwk (a valvola piatta) anche da 26 e 28 mm. E' disponibile anche la marmitta "evolution 2", ma è fatta male e costa troppo, quindi o una semi-espansione con una campana 27/69 dd o una buona espansione con rapporti accorciati. Si rendono necessari i lavori di raccordatura ed eventualmente l'abbinamento ad un'accensione ad anticipo variabile.


Polini "Evolution" lamellare 135cc (d.57)

Caratteristiche:
E' impostato come la versione al carter, ma caratterizzato dall'alimentazione lamellare al cilindro. Il gt è sempre in alluminio, ma lo scarico è sdoppiato con traversino e il pistone è monosegmento. L'alesaggio rimane uguale, ma la corsa è di 52.8mm (invece che 51), infatti è previsto l'abbinamento con l'apposito albero polini a spalle piene con biella da 102mm e per il montaggio è necessario barenare la camera di manovella. All'interno del kit è fornito inoltre il pacco lamellare a 6 petali e il collettore di aspirazione da 28mm.

Abbinamenti:
In alternativa all'albero polini (molto costoso), per avere un notevole risparmio economico, è possibile abbinare un classico albero a spalle piene in corsa 53mm con l'aggiunta di una basetta fra cilindro e carter. Come carburatore metterei il 28 (polini pwk), anche se con un collettore artigianale si potrebbe mettere qualcosa di più grosso. Marmitta ad espansione (non la polini) e campana relativamente corta. Per il resto vedi versione al carter...

Malossi CVFL 132cc (d.57,5)

Caratteristiche:
Il gt "top" di casa malossi, curato e performante, con fasature leggermente più spinte dei polini in ghisa. Permette di ottenere ottimi valori di potenza ed elevati regimi di giri. Ha la particolarità di poter essere configurato con aspirazione al carter tappando l'apertura nel cilindro, oppure con aspirazione al cilindro tappando la valvola sul carter e utilizzando il collettore che viene fornito a parte... utilizzando quest'ultima soluzione (la più usata), questo kit da il meglio di sé. La testa è di ottima fattura e l'affidabilità è buona in generale, ma se viene "strapazzato" a lungo la durata ne risente. La vera nota dolente è il prezzo, infatti acquistando il gt e il kit di aspirazione si spende abbastanza e può diventare conveniente prendere cilindri di altre marche, magari anche più performanti.

Abbinamenti:
Va abbinato con un carburatore da almeno 24mm o oltre (esiste anche il kit con un phbl 25 già pretarato), una bella espansione e rapportatura 24/72 dd o 22/63 de. Inoltre travasi raccordati e, volendo, un'albero a spalle piene.

Ultima modifica di Angus93 il 9 Gen 2011 14:40, modificato 2 volte in totale
Angus93
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11196024
11196024 Inviato: 9 Gen 2011 14:35
 

Parmakit Ecv/ "New age" al carter 130cc (d.57)

Caratteristiche:
L'Ecv è il gt "base" della parmakit, il più economico e di recente commercializzazione.... è in alluminio, con pistone Vertex monofascia, 5 travasi e di impostazione "sport-touring". Ottima scelta per chi non vuole rinunciare alle peculiarità del cilindro in alluminio, pur limitando i costi. La testa è standard (fusa in alluminio). E' un gt dotato di grande affidabilità e prestazioni di tutto rispetto, superiori ad un classico 130 polini "standard". La versione "new age" si differenzia solo per la testa, di pregevole fattura, in ergal ricavata dal pieno e anodizzata con il caratteristico blu utilizzato dalla parmakit anche su altri gt, che garantisce prestazioni superiori ed è disponibile con l'attacco per la candela in posizione laterale/inclinata (come originale) oppure centrale . Buon rapporto qualità/prezzo.

Abbinamenti:
Vanno bene gli stessi del "Polini Standard/Racing"...


Parmakit Ecv/ "New age" lamellare 130cc (d.57)

Caratteristiche:
Non sono altro che le versioni ad aspirazione lamellare al cilindro derivate dai gt precedenti. Nel kit è compreso il pacco lamellare a 4 petali e il collettore di aspirazione da 25 o da 30 mm. Anche in questo caso c'è la versione "ecv" economica con la testa fusa in alluminio, oppure la "new age" con la testa in ergal blu. Per i più esigenti esiste anche la versione raffreddata a liquido, che necessita di opportune modifiche al resto del motore.

Abbinamenti:
Il carburatore si sceglie in base al collettore e all'utilizzo che si vuole fare di questo gt, in ogni caso dal 24 in su. Possibilmente una buona espansione e rapporti 24/72 dd o 22/63 de. Eventualmente anche un'albero a spalle piene e, per raggiungere il top, un'accensione ad anticipo variabile.


Parmakit Sp09/Evo 130cc-135cc-144cc

Caratteristiche:
Gruppo termico di ultima generazione, realizzato in collaborazione con Stefano Scauri. Il cilindro è in alluminio con canna trattata con riporto al Nichel-Silicio. L'aspirazione è tradizionale al carter, la distribuzione è a 5 luci di travaso e lo scarico, a scelta dell'acquirente, può essere a luce singola ovale, oppure sdoppiata con traversino. Il pistone è un Vertex monofascia e la testa è in ergal ricavata dal pieno e anodizzata blu, con possibilità di avere la candela in posizione centrale oppure laterale. Si tratta di un gruppo termico con caratteristiche più "racing" rispetto alla versione "New Age", soprattutto per quanto riguarda le fasature (circa 190° di scarico e 130° di travasi) e la portata dei condotti di travaso maggiore, ma che comunque si presta bene (a seconda della configurazione adottata) anche ad un utilizzo "sport-touring". La versione "Evo" rappresenta l'evoluzione in chiave più spiccatamente racing del cilindro SP09. Ha le stesse caratteristiche di base, ma è disponibile in due cilindrate, con alesaggio di 58 o 60 mm, in cui è necessario barenare per il montaggio. Il d. 60 richiede l'abbinamento con albero motore specifico con biella interasse 105mm. Per alcuni dei kit è disponibile anche la versione con raffreddamento a liquido...

Abbinamenti:
Carburatore da 26mm in su, campana 24/72 dd o 22/63 de con una frizione adeguata, abbinata magari ad un'espansione studiata apposta come quella prodotta dalla stessa parmakit. D'obbligo i lavori di raccordatura e anticipo dell'albero, e volendo una valida accensione variabile.


Parmakit W-Force 135cc/144cc

Caratteristiche:
Nuovissimo cilindro "Racing" di ultima generazione, anch'esso realizzato in collaborazione con Scauri. Anche in questo caso si tratta di un gruppo termico in alluminio con aspirazione lamellare al cilindro e pacco lamellare a "w" di dimensioni generose. Distribuzione a 5 travasi, dei quali i due secondari sono in collegamento diretto con il pacco lamellare (una soluzione ispirata al Rotax 123 dell'Aprilia), scarico con traversino e testa ricavata dal pieno e scomponibile, anodizzata in rosso. Disponibile con alesaggio 58mm (135cc) e 60mm (144cc), in entrambi i casi è richiesta la barenatura dell'imbocco dei carter. Vi è inoltre la possibilità di richiedere la versione per lunghezza di biella standard (97mm) oppure con biella interasse 105mm (utile per incrementare la volumetria del carter-pompa).

Abbinamenti:
Consigliato l'abbinamento con l'apposita marmitta Parmakit, frizione adeguata, rapporti corti, accensione ad anticipo variabile e carburatori da 30 mm in su.


Zirri-Quattrini M1 125,6cc (d.56)

Caratteristiche:
E' il gt corsa lunga più "tranquillo" (se così si può dire) di casa, nato dalla collaborazione tra Angelo Zirri e Massimo Quattrini. Il cilindro è in alluminio con riporto al nichel-silicio, 5 travasi (4 principali e 1 frontescarico), pistone monofascia e testa a conformazione emisferica con banda di squish. Il gruppo termico è studiato per l'alimentazione al carter e si presenta molto curato nei materiali e nelle finiture, con travasi alla base di dimensioni generose. Grazie all'accurato studio fluidodinamico e alle fasature non esasperate si adatta bene a molteplici configurazioni. Potenza non esagerata, ma comunque abbondante, intorno ai 20 cv. L'unico "neo" a quanto pare è il costo che si deve pagare per certe raffinatezze, ma si sa che il vero appassionato è disposto a spendere...

Abbinamenti:
Lo si può sfruttare in configurazioni più "soft" magari con un 24, una semi-espansione e campana 27/69... ma per chi vuole spremere davvero la potenza a questo gt bisogna alimentarlo con carburatori over 26, un'espansione adeguata come la ben nota Zirri Silent (M6), una frizione robusta come la M2 e, per avere il "top", un'accensione variabile. Obbligatori anche i lavori ai carter e un anticipo "generoso" dell'albero, eventualmente anche una rifasatura se necessaria.


Zirri-Quattrini M1L/M1R/M1A 125,6cc (d.56)

Caratteristiche:
L'M1L è un altro prodotto nato dalla collaborazione tra Zirri e Quattrini, si tratta in pratica della variante dell'M1 con aspirazione lamellare al cilindro. Le caratteristiche di base rimangono invariate, l'unica differenza significativa è la presenza dei fori booster di scarico, mentre a livello di fasature non ci sono sostanziali variazioni (giusto un paio di gradi in più sia sui travasi sia sullo scarico). I cavalli dichiarati sono ben 22 ed è un gt che ama girare alto. E' venduto completo di collettore di alimentazione, pacco lamellare e probabilmente è il più utilizzato fra i gt con aspirazione lamellare al cilindro. L'M1R è la versione più spinta del precedente, che deriva dai cilindri utilizzati in gara ed è stato rivisto su molti aspetti: le fasature riviste e alzate, il collettore di aspirazione maggiorato, la testa abbassata e i booster di scarico di portata superiore... il tutto per una potenza rilevata su banco prova di ben 28cv a quasi 12.000 gr/m. Il gt è venduto insieme alla sua marmitta dedicata. Per entrambe le versioni è disponibile la variante M1A raffreddata a liquido. Il prezzo per tutti i gt è salato, ma anche adeguato considerando la qualità e le soluzioni adottate.


Abbinamenti:
Sono disponibili come accessori dedicati a questi kit una frizione speciale denominata M2, la marmitta specifica M3XC (l'M1R ne ha una apposita), l'accensione Vespatronic-M5 e tre diversi carburatori pretarati, da 26, 30 e 34mm. I rapporti da abbinare devono essere relativamente corti, per sfruttare al meglio la coppia, quindi o 24/72 dd o 22/63 de.


Fabrizi Racing FHT 160cc (d.61)

Caratteristiche:
Di questo particolare gt si denota subito l'elevata cubatura ottenuta, oltre al notevole alesaggio, grazie ad un apposito albero a spalle piene in corsa 55. Come per altri marchi noti nel mondo delle elaborazioni vespa anche qui il gt è in alluminio con aspirazione lamellare al cilindro. Per montare questo kit, compreso anche di marmitta apposita, è necessario provvedere alla barenatura dei carter per poter alloggiare cilindro e albero. Per il resto si sa poco di questo prodotto, in quanto non è molto diffuso, forse a causa anche del costo elevato.

Abbinamenti:
Come già detto, albero e marmitta sono già inclusi, per il resto carburatore over 30mm, una frizione adeguata e rapporti corti... senza escludere tutti i lavori di raccordatura ai carter.
Angus93
Esperto di Meccanica
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11196076
11196076 Inviato: 9 Gen 2011 14:46
 

Falc Racing 130cc/138cc/144cc/150cc/153cc

Caratteristiche:
I cilindri Falc Racing sono oggetti molto particolari. Prodotti interamente in alluminio e con travaseria molto evoluta, sono disponibili in varie versioni. Si parte dal 57x51 e 60x51 con aspirazione tradizionale al carter, per arrivare ai kit con aspirazione lamellare al cilindro, disponibili in varie cilindrate: 57x51 (130cc) 57x54 (138cc) 60x51 (144cc) 60x53 (150cc) 60x54 (153cc). Caratteristiche comuni sono la distribuzione a 5 luci di travaso (6-7 luci per gli aspirati al carter) e lo scarico sdoppiato con traversino (ma esiste anche la possibilità su alcuni dei kit di avere lo scarico singolo). Il d.60 presenta la particolarità del pistone a due fasce, per gli altri invece è monofascia. Le versioni d.57 richiedono unicamente il solito lavoro di raccordatura dei travasi, mentre per le cilindrate maggiori si rendono necessari anche la barenatura dell'imbocco del cilindro sul carter e (a seconda dell'albero motore e della lunghezza di biella) della sede dell'albero nel carter. Si tratta di prodotti al top, che richiedono un montaggio scrupoloso e componentistica adeguata, ma ricambiano con prestazioni esaltanti unitamente ad un'eccellente affidabilità, grazie alla cura di ogni dettaglio. Inoltre il produttore, Lauro Caforio, può fornire a richiesta kit su specifiche del cliente. Prestazioni e qualità al top, dunque... e prezzo di conseguenza.

Abbinamenti:
Sono disponibili da Falc Racing gli alberi dedicati, una frizione sofisticata e marmitte calcolate... come alimentazione carburatori da 30mm in su.


Spero vi sia stata utile, perdonate qualche errore, per qualsiasi aggiunta o sbaglio non esitate a scrivere!!!


Andrea Conti
Angus93
Esperto di Meccanica
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11196141
11196141 Inviato: 9 Gen 2011 14:57
 

Ottimo e.....abbondante Angus...... eusa_clap.gif eusa_clap.gif
Veramente un aiuto favoloso per tutti, complimenti !

Lo mettiamo anche nel Topic degli articoli tecnici per Vespa, cioè qui :

Codici colori Vespa - Articoli e topic tecnici

PRENDIAMO QUESTO TOPIC COME RIFERIMENTO PER TUTTI GLI UTENTI POSSESSORI DI VESPA SMALLFRAME CHE VOGLIANO ELABORARE IL PROPRIO MEZZO 0509_up.gif

Direi che per eventuali aggiunte e/o modifiche con Angus ci sentiamo in MP.
Per gli utenti le domande sempre sui soliti Topic sulla Vespa "telaio piccolo" (N/Special/PK).



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