Guida alla regolazione delle sospensioni - Forum Ducati 749

Ciao ragazzi,

mi hanno regalato questa guida multimediale e la condivido con voi sperando che possa tornavi molto utile.

quello che tentero’ di spiegarvi in queste righe e’ il modo in cui si regolano le sospensioni della vostra moto per poter circolare in tutta sicurezza senza rischiare di incappare in qualche brutto scherzo che sulla strada e’ sempre in agguato.
e’ impossibile dare una ricetta universale per tutte le moto,ma e’ altresi’ possibile dare delle indicazioni generali e quindi una metodologia di base da seguire come riferimento. cerchero‘ di essere il piu ’ elementare possibile senza entrare in dettagli particolari e troppo tecnici proprio per dare la possibilita’ a tutti gli utenti motociclisti di capire come funzionano le sospensioni della propria moto.
la stragrande maggioranza delle moto oggi in produzione dispone di sospensioni pluriregolabili (forcella anteriore e monoammortizzatore posteriore) che consentono all’utente motociclista di poter assettare la propria moto in base all’utilizzo.
iniziamo a parlare di [color=red:a44c4688b4]precarico molle[/color:a44c4688b4]:
sulla forcella anteriore il registro si trova sopra ogni stelo della forcella ed e’ di tipo esagonale e puo ’ essere da 17 mm. ,da 22 mm. ecc . caratterizzato molto spesso da tacche di riferimento (se non dovessero esserci prendete la misura con un calibro). avvitando con una comune chiave inglese in senso orario andremo a precaricare le molle e noteremo che le tacche di riferimento diminuiranno. e’ opportuno quindi tenere a mente o meglio scrivere e conservare su un foglio di carta il numero di tacche in origine. ad esempio se dalle teste dell forcelle vengono evidenziate 5 tacche andando a precaricarle man mano esse si ridurranno a 4,3,2 ecc .
questa operazione semplicissima che puo ’ essere fatta anche al contrario e cioe ’ in senso antiorario per diminuire il precarico (es: 3,4,5 tacche ecc.) serve per trovare l’assetto in base al vostro peso e stile di guida.
lo stesso discorso vale anche per l’unita’ posteriore e quindi avvitando in senso orario la ghiera sulla filettatura del ammortizzatore verra’ aumentato il precarico o diminuito se ruotata in senso antiorario.

c’e’ da evidenziare come molti ammortizzazori dispongano anche della ghiera a scatti a volte con i numeri di riferimento,ed anche in questo caso e’ possibile aumentare o diminuire il precarico della molla in base alla progressione dei numeri.
le regolazioni vanno effettuate dopo essere sicuri che le sospensioni siano efficenti ed in buone condizioni (scorrevolezza,errato montaggio degli stessi,nessuna perdita d’olio o gas).
importante e spesso molto trascurato e’ anche il corretto gonfiaggio delle gomme nel modo prescritto dalla casa costruttrice a quando esse sono fredde. e’ necessario effettuare le regolazioni sempre una alla volta e non intervenire su parametri diversi contemporaneamente per non cadere nella confusione e rischiare cosi’ di non capire l’eventuale problema dinamico trasmesso dalla ciclistica della propria moto. per prima cosa dobbiamo assicurarci che le sospensioni lavorino in equilibrio tra anteriore e posteriore,infatti la moto non deve scomporsi nelle asperita’ stradali lievi ed allo stesso tempo non devono raggiungere il fine corsa in quelle piu ’ accentuate. lo stesso vale quando si e’ in frenata o in accellerazione,non devono manifestarsi trasferimenti di carico troppo repentini o rapidi,per dare al veicolo un comportamento equilibrato.

[color=red:a44c4688b4]importante:[/color:a44c4688b4]prima di iniziare con le regolazioni accertatevi di aprire (senso antiorario) i registri di precarico molle e dell’idraulica dei freni in compressione ed estensione sia sull’anteriore che sul posteriore e successivamente servitevi dei soli registri di precarico per trovare le misure seguenti:
il primo parametro da prendere e’ il riferimento tra forcella anteriore e mono posteriore. questi valori vanno rilevati a moto sospesa quindi con le ruote staccate da terra cosi’ da avere le sospensioni completamente estese e sono dati dalla distanza dei perni ruota (anteriore e posteriore) con un punto del telaio della moto (ad esempio la piastra inferiore per la forcella ed il codone per il monoammortizzatore).ricordate di segnare le due misure.
rimettendo la moto a terra e mantenendola perpendicolare senza esercitare alcuna pressione si riprendono le misure come nel passaggio precedente per due volte:
la prima facendo abbassare la moto lentamente e facendola risalire senza esercitare alcuna pressione,la seconda invece facendola scendere veloce e risalire lentamente,per tutte e due le volte agite separatamente prima sull’anteriore e poi sul posteriore. la media tra questi due valori indica l’assetto statico.
andiamo a determinare adesso lo static sag che altro non e’ che la differenza tra il riferimento e l’assetto statico. i valori di static sag dovranno essere compresi:
sull’anteriore 22-27 mm. per la guida su strada e 15-20 mm. per la guida su pista.
al posteriore 10-14 mm. per la guida su strada e 7-10 mm. per la guida su pista.
nel caso si tratti di moto turistica i soli valori sull’anteriore saranno 25-30 mm.
per arrivare ai valori medi indicati utilizzate i registri di precarico (allenatandoli o chiudendoli) una volta messa a terra la moto.
nb: nel caso di pista bagnata e’ consigliabile usare i valori medi stradali.

il sag rider viene rilevato facendo la differenza tra i valori del riferimento e quelli presi con il pilota sulla moto in posizione di guida facendo la differenza solo delle misure del posteriore.
i valori dovranno essere compresi tra: 25-30 mm. per la pista e 30-35 mm. per la strada.
se pesate piu ’ di 90 chili potete utilizzare i valori dello static sag per la pista anche su strada.
anche in questo caso per trovare le suddette misure servitevi dei registri per il precarico molle (allentandoli o chiudendoli).

passiamo adesso a parlare delle regolazioni smorzatrici delle sospensioni,piu ’ precisamente dei registri idraulici:
[color=red:a44c4688b4]compressione ed estensione.[/color:a44c4688b4]
per quanto riguarda l’anteriore i registri della compressione si trovano nella zona inferiore della forcella (normalmente vicino al perno ruota su entrambi gli steli, o sotto gli steli stessi), mentre i registri dell’estensione si trovano sulle estremita’ superiori degli steli (sono quei piccoli registri all’interno dei dadi del precarico molle forcelle).
al posteriore invece il registro della compressione si trova sulla parte superiore del corpo ammortizzante e puo ’ essere sul lato destro o sinistro,il registro dell’estensione invece si trova nella parte inferiore ed anch’esso puo ’ essere situato sul lato destro o sinistro.
anche in questo caso e’ possibile dare delle indicazioni generali per trovare la giusta taratura. questo puo ’ essere fatto in prima approssimazione regolando dagli appositi registri le sospensioni e notare se esse si ridistendono e tornano in posizione di riposo senza oscillare troppo,questo vale sia per l’anteriore e sia per il posteriore. bisogna cercare di dare sempre un’ equilibrio, una velocita’ tra anteriore e posteriore simile.

Quando fate affondare le forcelle anteriori assicuratevi di tenere la moto perpendicolare e di mantenere il freno anteriore pinzato (personalmente vi consiglio di fare questa prova stando sul lato sinistro,vi dara’ piu ’ sicurezza).
per il posteriore invece agite tenendo sempre la moto perpendicolare e comprimendo sul codone (in questo caso sara’ meglio se qualcuno vi tenga la moto dal manubrio mantenendo la ruota anteriore in asse con la moto).
logicamente la giusta taratura dovra’ comunque essere trovata successivamente su strada e come gia ’ detto non esiste una ricetta universale per tutte le moto,e’ possibile solo dare delle indicazioni per capire come vanno regolati i freni idraulici, anche perche ’ tutto questo varia in base al tipo di moto,allo stile di guida,ai percorsi,al tipo di circuito ecc . quindi tutto quello che andro ‘ a descrivere e’ solo indicativo e non universale:
se affrontando una staccata quindi in ingresso curva la moto affonda repentinamente raggiungendo il fondo corsa con conseguenti serpeggiamenti e sollevamento del posteriore,avremo la necessita’ di aumentare il precarico della forcella (ruotare i registri in senso orario) ed eventualmente di chiudere di qualche giro o clik (uno o due massimo per volta) i freni idraulici in compressione della forcella (stelo destro e stelo sinistro in senso orario).se viceversa la moto saltella o rimbalza quasi come se vibrasse sul manubrio,avremo sicuramente un precarico eccessivo delle molle che scarica tutto sullo pneumatico antriore e quindi va ridotto il precarico allentandolo. se il problema persiste andranno aperti i freni idraulici della compressione (stelo destro e stelo sinistro in senso antiorario) sempre di qualche giro o clik (uno o due massimo per volta).
c’e’ da dire che un elevato precarico delle forcelle dara’ una grande sensazione di stabilita’ del veicolo a discapito della maneggevolezza,questo e’ dovuto al fatto che per legge di fisica le molle precaricate tenderanno se pur di qualche millimetro ad aumentare l’avancorsa della moto ( in pratica la moto rimane piu ’ alzata antriormente come se avessimo sfilato le canne forcella verso il basso dalle piastre).la moto inoltre tendera’ in curva ad allargare la traittoria e a sbacchettare nelle forti accellerazioni in uscita della stessa oltre a trasmettere al pilota ogni minima asperita’.
viceversa una eccessiva diminuzione del precarico comportera’ un aumento della maneggevolezza,una maggior rapidita’ di entrata in curva,una migliore capacita’ di copiare le asperita’ stradali ma anche una tendenza a chiudere troppo presto la traiettoria con conseguente senzazione di caduta specie nei tornanti piu ’ stretti e lenti ed una senzazione di galleggiamento per tutta la percorrenza della curva.
bisogna quindi trovare il giusto compromesso ed equilibrio in base all’utilizzo del veicolo (strada/pista).
per la sospensione posteriore il discorso no cambia,se ad esempio abbiamo un’ eccessivo precarico della molla avremo una moto molto agile per via della conseguente altezza del posteriore dovuta all’inerzia della molla stessa,lestissima a scendere in piega ed a prendere la corda ma allo stesso tempo pericolosa. infatti una violenta accellerazione sara’ causa di sbacchettamenti ed in piega un anticipo deciso dela gas potra’ far perdere aderenza alla ruota posteriore con coreografiche derapate di potenza che possono mettervi la moto per cappello specie se e’ di cubatura massima. questo fenomeno e’ dovuto al fatto che la molla molto precaricata lavora pochissimo e scarica subito l’energia generata dal motore sulla ruota motrice. se il precarico invece sara’ minimo avremo una moto che copiera’ molto bene le asperita’,le impennate e le sbacchettate saranno attenuate e quasi assentite ma avremo anche una elevata senzazione di gallegiamento,una sensibile perdita di maneggevolezza che rendera’ la moto dura da inserire in curva,una tendenza ad allargare la traiettoria e come si dice in gergo sembrera’ che “ pompa”
per quanto riguarda i freni idraulici sulla forcella c’e’ da dire che:
un registro in compressione troppo chiuso (chiusura in senso orario quasi o totale dei registri sugli steli,quelli in basso) sara’ la causa di senzazione di rigidita’ e di saltelli trasmessi al manubrio su ogni asperita’ incontrata sul manto stradale,la moto risultera’ piu ’ stabile sul manto stradale liscio (tipo quello di un circuito) ma avrete un discesa in piega meno rapida. mentre se la compressione risulta molto aperta (registri in basso ruotati in senso antiorario quasi del tutto) la moto copiera’ molto bene le asperita’,ma in staccata arrivera’ troppo precocemente al fondo corsa,altra cosa e’ che impostando una curva la moto dara’ la sensazione come se chiudesse troppo lo sterzo verso l’interno e vi prende (detto in gergo) “sotto” .quindi e’ opportuno cercare di frenare la compressione il giusto e in accordo con il precarico molle,cosi’ da avere una moto con la ruota anteriore ben caricata ma non eccessivamente da fa perdere il confort su strade aperte,che vi permetta di copiare le asperita’ e che scenda in piega in modo omogeneo.
per il freno idraulico dell’estensione o ritorno della forcella (registri sopra gli steli regolabili con cacciavite a taglio) c’e’ da dire che se troppo frenati (chiusura in senso orario) avremo una moto molto nervosa che sbacchetta ad ogni accellerazione ed uscita di curva,che rimbalza sullo sconnesso e tendente a chiudere la traiettoria a centro curva,questo e’ dovuto al fatto che la forcella non si ridistende e non torna in posizione con la giusta velocita’,vi assicuro per esperienza che avere i registri troppo frenati sulla forcella da delle brutte sensazioni in quasi tutte le situazioni. se invece avremo i registri troppo aperti (senso antiorario) la cosa non migliora,avremo sicuramente ridotto le sbacchettate ed il confort sulle asperita’ e sugli avvallamenti,ma avremo altresi’ una moto che incurva tende ad allargare la traiettoria specie se si accellera in uscita di curva. anche in questo caso vanno chiusi i registri fino ad avere un ritorno della forcella ne troppo veloce e ne troppo lento.
un consiglio:se fate questa operazione da fermi,basta che notiate una volta compressa la forcella e poi mollata che essa arrivi nella posizione di ritorno massima per poi scendere nella posizione statica (posizione della moto perpendicolare al pavimento senza pilota) senza ulteriori oscillazioni.
per quanto riguarda i freni idraulici (compressione ed estensione) del monoammortizzatore non bisogna mai chiuderli del tutto (senso orario) specie il registro della compressione ma di lasciare dal tutto chiuso ad aprire almeno 2/3 giri o clik a disposizione. per l’estensione cioe ’ la velocita’ di ritorno consiglio di aprire tutto il registro (senso antiorario) e dopo aver regolato sia il precarico molla che il freno in compressione,potete iniziare a chiudere il registro fino a che la moto ad occhio torna in posizione leggermente piu ’ veloce di quando comprimete il posteriore. di norma nella maggior parte degli ammortizzatori posteriori i clik o giri dal tutto chiuso sono sempre maggiori per l’estensione,per esempio:se dal tutto chiuso per la compressione abbiamo aperto 3 giri o clik,per l’estensione puo ’ darsi che dobbiamo arrivare a 7/8. vi ricordo che sono comunque dati indicativi e che dipendono dal tipo di sospensione.

in generale:
se al posteriore avremo una compressione troppo chiusa (registro superiore ruotato in senso orario del tutto o quasi) ci troveremo con una moto molto reattiva che dara’ sensazione di maneggevolezza ma che fara’ perdere al pilota il confort su ogni malformazione stradale,in curva sara’ molto pericoloso accellerare in anticipo con la moto ancora piegata per il rischio di perdere aderenza. questo e’ causato dal fatto che smorzando troppo la sospensione si scarica subito la potenza sulla ruota motrice. se invece e’ troppo scarica (registro ruotato in senso antiorario) ci troveremo con la moto che affonda e si schiaccia sul posteriore ad ogni accellerazione e malformazione del manto stradale,guadagnando sul confort e la sicurezza ma che in curva avra’ un comportamento come se galleggiasse ed avra’ la netta tendenza ad allargare la traiettoria una volta impostata ad ogni minima apertura del gas,detto in gergo “ rema”.
bisogna frenare la compressione il giusto per trovare il confort su strada e regalare una guida pulita senza troppi ondeggiamenti.
il freno idraulico del ritorno o estensione per mia abitudine lo registro sempre per ultimo. anche in questo caso non va ne troppo chiuso per non incappare in una moto detto in gergo “ seduta” sul posteriore,stabile sul dritto ma anche dura a scendere in piega e che sbandiera e fa sollevare il posteriore ad ogni staccata e che puo ’ indurre in sbacchettamenti dell’anteriore.
ne troppo aperto per trovarsi tra le mani una moto che tende a trasferire velocemete il carico sull’anteriore. e’ abitudine di molti piloti della domenica dire che il freno in estensione va laciato del tutto aperto,e’ sbagliato .va lasciato leggermente piu ’ aperto in proporzione al freno in compressione, ma esso e’ legato anche al precarico della molla :piu e’ pesante il passeggero quindi piu ’ sara’ precaricata la molla e di conseguenza chiuso il registro dell’estensione (sempre di qualche clik o giro per volta).lo stesso discorso vale se si viaggia in coppia.

un’ ultimo e utile esperimento per verificare contemporaneamente l’equilibrio tra anteriore e posteriore delle sospensioni e’ controllare se la moto detto in gergo “ beccheggia”.
cosa significa: stando seduti in posizione di guida e mantenendo la moto in posizione perpendicolare al terreno cercate di far lavorare le sospensioni contemporaneamente comprimendo la moto facendola andare su e giu ’ per tutta la loro corsa. e’ importante cercare di dividere l’energia da voi esercitata sulla moto in modo omogeneo. se la vostra moto scendera’ e tornera’ in posizione in modo disuguale (piu ’ veloce sul posteriore o sull’anteriore) vanno regolate di conseguenza.
se invece esse scendono in modo ugale ed equilibrato allora siete sulla buona strada.
un consiglio:fatevi aiutare in questa operazione da qualche amico facendolo guardare nei pressi del monoammortizzatore e se avra’ l’occhio attento si accorgera’ se l’anteriore ed il posteriore lavorano in simbiosi.
per concludere e senza che aquistiate sofisticati sistemi di telemetria vi consiglio di mettere sullo stelo della forcella un o-ring o una fascetta di plastica ben salda e del grasso sullo stelo del mono ammortizzatore.
dopo aver provato la moto su strada riuscirete a vedere l’effettivo lavoro delle sospensioni, quindi prendete la misura dal parapolvere alla fascetta e sommatela allo static sag ed avrete cosi’ la corsa effettiva che dovra’ essere intorno a 100mm. mentre al posteriore dovra rimanere ancora della corsa utile da 1 a 15 mm.